T&E(Transport&Environment)가 EU 집행위원회는 자동차와 트럭의 독성 오염을 줄이지 못한 역사적 실패로 자동차 제조업체 이익을 우선시한다고 비판했다. 앞으로 수십 년 동안 1억 대의 고공해 자동차가 우리 거리에 있을 것이라고 주장했다. 지난 11월 초 EU집행위원회가 발표한 유로7 배기가스 배출표준에 대한 제안이 배출가스를 실질적으로 줄이는데 도움이 되지 않는다는 것을 비판하고 있는 것이다. T&E 의 주장을 옮긴다. (편집자 주)

유럽연합 집행위원회는 자동차에서 발생하는 치명적인 오염을 줄이기 위한 비이산화탄소 자동차 배기가스에 대한 새로운 규정인 유로 7에 대한 자체 전문가 조언을 거부했다. 위원회는 2035년까지 10년 동안 판매된 1억 대의 심하게 오염된 자동차를 그린워싱하는 움직임에서 자동차 로비스트의 편을 들었다. 늦은 개입에서 위원회는 또한 트럭 제조업체의 추가 압력과 대형 차량의 입자상 물질 오염에 대한 제안을 약화시켰다. 

T&E(Transport & Environment)는 이제 유럽 의회가 이 충격적으로 취약한 표준을 강화하거나 단순히 거부하는 것이 중요하다고 주장한다.

자동차에 대한 제안은 너무 약해서 자동차 산업이 스스로 초안을 작성했을 수도 있다. 기록적인 이익을 누리고 있음에도 불구하고 자동차 제조업체들은 야심찬 유로 7을 감당할 수 없다는 거짓말을 위원회에 했다. 비극은 도로 교통으로 인한 독성 오염으로 매년 7만명이 사망하고 이 제안은 이를 방지하기 위해 거의 아무것도 하지 않는다는 것이다. T&E의 차량 배기가스 및 공기 품질 관리자인 Anna Krajinska는 "1억 대에 가까운 고공해 차량이 우리 거리에 배치될 것" 이라고 말했다.

자동차 제조업체들은 더 엄격한 기준이 전기 자동차에서 자원을 전환하는 새로운 엔진 및 배기 기술에 투자하도록 강요할 것이라고 주장했다. 실제로 독성 오염을 50%까지 줄일 수 있고 엔진에 대한 하드웨어 변경이 필요하지 않은 더 엄격한 제한을 충족할 수 있는 기술이 이미 존재한다. 위원회의 자체 영향 평가에 따르면 평균 비용은 304유로로 르노 클리오의 페인트 작업 비용보다 적다. 

생활비 위기와 공급망 문제에도 불구하고 자동차 제조업체의 이익[1]은 그 어느 때보다 건전하다. 업계는 항상 더 엄격한 기준에 반대해 왔으며 디젤게이트 스캔들 기간 동안 소비자를 속이기까지 했다. 비용면에서 유로 7에 반대하는 것은 인간의 건강을 희생시키면서 더 많은 이익을 얻으려는 입찰에 더 가깝다고 T&E는 주장한다. 유럽 자동차 제조업체 협회인 ACEA는 위원회의 제안이 독성 NOx 배출에 "미미한" 영향만 미칠 것임을 인정했다.

“이것은 위원회의 고유한 디젤게이트 순간이다. 자체 전문가 그룹 조언을 무시하는 것은 유럽 전역, 구형 및 중고차가 많은 남부 유럽, 특히 동부 지역의 대기 질에 치명적일 스캔들이다. 업계 로비는 의사 결정자에게 영향을 미치기 위해 속임수를 사용하여 유로 7에 격렬하게 반대했다. 위원회는 그들의 요구에 굴복했다. 수백만 유럽인의 건강보다 자동차 제조업체의 이익이 우선시되고 있다.”라고  애나 크라진스카는 말했다.

위원회는 도로 운송에서 발생하는 유독성 오염 물질을 제거하기 위한 유로 7 제안을 위해 4년을 보냈다. CLOVE로 알려진 전문가 컨소시엄은 새로운 배출 기술을 평가하고 이를 바탕으로 최소한 독성 NOx 오염을 50%, 독성 입자를 80% 이상 줄이는 하한선을 제안했다. EU에서 해마다 도로 운송으로 인해 7만명의 조기 사망이 발생한다는 점을 인정함에도 불구하고 위원회는 휘발유 자동차에 대해 이미 설정된 기준을 넘어서는 한도를 강화하는 것을 거부했다. T&E가 주장하는제안서의 주요 문제점은 다음과 같다.

• 기존(유로 6) 휘발유 한도는 자동차에 대해 유지되며, 유로 6 한도가 10년 이상 전에 설정되었기 때문에 기술 진보를 완전히 고려하지 못했다. 

• 마지막 순간에 위원회는 트럭의 입자 수 제한을 100% 늘렸다. 이것은 자체 전문가가 조언한 것보다 100% 더 높다. 

• 제동 입자 제한(7mg/km)은 사용 가능하고 저렴함에도 불구하고 오염을 줄이는 가장 효과적인 기술(진공 흡입)이 2035년(제한이 최종적으로 강화되는 시점)까지 도입되도록 보장하지 못한다.

• 제한이 확인되는 도로 주행 조건은 CLOVE에서 평가한 가장 낮은 야망 시나리오보다 온도 및 고도와 같은 여러 기준에 대해 약하다. 예를 들어, 기온이 0도 미만일 때마다 자동차는 1.6배 더 많은 오염을 일으킬 수 있다.

• 한도가 적용되는 운전 조건은 자동차보다 트럭에 더 엄격하다.

• 내구성 즉, 자동차의 경우 8년/16만km로 제한 기간이 열악하고 추가로 최대 10년 20만km의 내구성이 추가되었지만 그 2년/4만km 기간 동안에는 더 약한 제한이 적용되고 있는 것으로 보인다. 10년은 여전히 EU 자동차의 평균 연령(11.8년)에도 미치지 못한다. 미국은 24만km로 내구성이 훨씬 높다.

• 70만km/15년은 트럭의 내구성을 향상시키지 않는다. 최대 87만 5,000km의 추가 내구성 제한은 더 약한 배출 제한을 허용할 가능성이 높다. 130만km의 캘리포니아 내구력에는 아직 한참 못 미친다.