현장을 중시하는 메르세데스 벤츠의 안전철학

다임러크라이슬러의 개발부문은 본사가 위치한 독일 남서부, 프랑스 국경에 가까운 슈투트가르트시에 집중되어 있다. 그리고 슈투트가르트 교외에는 최신 개발센터가 신축되어 지금까지 베를린 등에 분산되어 있던 개발진이 모여 있다. 현대적인 건물과 최신 설비를 갖춘 개발진은 항상 시대의 최첨단을 리드해 오고 있다.
하지만 가장 선진적인 기술의 연구와 개발은 실른 슈튜트가르트 시내의 주택가에 있는 한적한 건물 가운데에서 이루어지고 있다. 이 연구소가 근미래 자동차사회를 만드는 선진기술의 연구소라고는 누구도 생각할 수 없을 정도다. 하지만 이곳에서는 미래의 자동차사회가 어떻게 발전해 갈 것인지에 대한 심도 있는 연구가 이루어지고 있다. 그런 숭고함이 무엇보다 다임러답다.
이 연구소 건물의 벽에는 아직 들어본 적이 없는 신기술의 아이디어가 전시되어 있다. 흔히 말하는데로 가솔린 자동차의 창시자인 다임러벤츠의 성역에 있다고 하는 긴장감이 느껴지기도 한다. 바로 이곳에서 다임러벤츠의 첨단 기술 연구가 이루어지고 있기 때문이기도 할 것이다.
선진안전기술을 연구하는 부서에는 사고를 미연에 방지하는 연구에 몰두하고 있다. 다양한 IT기술을 구사하면 항공기의 경우와 마찬가지로 모두를 예방안전이라고 하는 사고방식으로 대책이 가능할지도 모르겠다는 생각을 할 수도 있을 것이다. 얼마 전까지 다임러의 안전기술의 주역은 충돌안전이었지만 지금부터는 프리 크래시(Pre Crash) 기술을 지나 예방안전에의 시대로 전이해 있다.
1990년대에 연료전지 부문를 총괄하던 F.패닉 박사는 한 심포지엄에서 “미래의 자동차사회는 제로 크래시, 제로 에미션(Zero Crash, Zero Emission)이다.”라고 말한 적이 있다.
다임러는 안전과 환경을 그저 자동차 기술 중 하나로 생각하는 것이 아니다. 안전과 환경이라는 자동차의 보편적인 핵심 밸류이고 사람과 자동차의 공생 자체가 자동차 탄생의 DNA였다고 그는 주장한다.

다임러의 충돌안전에 대한 사고방식의 기본은 사고조사에 많은 비중을 두고 있다. 그 사고조사부는 승용차 개발부문 중에 있는 차량안전기술부분의 하나의 섹션으로서 기능하고 있기도 해 그 중요성을 알 수 있을 것이다. 그 차량안전기술부는 충돌실험부, 리스트레인(Restraint : 시트벨트와 에어백 등 탑승자를 구속하는 장치)개발부, 충돌 시뮬레이션부, 그리고 사고조사부로 구성되어 있다.
이 각 부문 사이에는 사고 조사의 결과가 데이터 베이스로 공유되고 지금 시장에서 어떤 문제가 발생하고 있는지, 또는 사고형태의 변화와, 안전대책의 효과를 순차적으로 알 수 있다.
“실험이라는 무엇보다 자동차의 개발에 필요한 조건을 만족시키기 위해 행해지는 것이다. 중요한 것은 시장에 있어 무엇이 문제인가 하는 것이다. 즉 실제로 닥친 상황에서 컨셉트를 생각해낸다. 메르세데스의 안전이란 신화가 아닌 실제다.”
이런 다임러의 주장은 명쾌하다. 사고조사 자체가 기본이라는 생각을 하고 있다는 것이다. 사고조사팀은 7명으로 구성되어 있으며 그 중 한 명은 의학자이다. 6명은 기술자이고 필요에 따라 사고 현장에 출동하는 멤버가 결정된다고 한다. 사고조사부문의 주요 역할은 사고의 조사와 데이터 베이스 만들기이고 제품에 대한 책임도 진다고 한다. 사고의 원인을 은폐하려다 망신당한 메이커들과는 크게 비교가 되는 부분이다.
다임러 벤츠가 안전에 대한 연구를 본격적으로 하기 시작한 것은 1939년부터였다. 당시부터 인간의 행동을 특정하는 것의 어려움을 통감하고 있다고 한다. 사고조사부가 설립된 것은 1969년의 일로 슈투트가르트시 베르텐부르크 주 내무부의 허가를 얻어 시작되었다. 지금까지 누계 약 300만건 이상의 사고 데이터가 축적되어 있다고 한다.
1970년대에 들어서는 사고 데이터도 계속 모아졌는데 거기에는 사내에서 실험한 결과와는 다른 사고 형태가 눈길을 끈다.
“실제 사고에서는 평균 40% 옵셋 충돌에서 가장 탑승자의 상해가 심하고 신속히 보디 제작에 대한 대책을 강구하지 않으면 안된다는 것을 알게 되었다. 그래서 옵셋 충돌실험의 테스트를 1973년에 처음으로 실시했다. 이 테스트에 의해 보디에의 큰 부하를 시뮬레이션한 것이다.”
이렇게 해서 옵셋 충돌 테스트법이 확립되어 오늘날에는 이 방식이 안전기술과 정보공개에 있어 중요한 평가 방법으로 되어 있다. 다임러 벤츠는 이 때 캐빈 변형을 막는 포크 방식이라고 하는 보디 구조를 고안해 냈다.
하지만 최선을 다한 기술이 도움이 된 것도 경험이었다. 당시 최신 기술에 의해 탑승자 보호를 가능하게 한 등장 모델 출시 직후 사고를 일으켰던 것이다.
“경찰에서 연락이 오고 사고 현장에서 직접 본 자동차의 외관은 거의 파손되지 않았다. 하지만 탑승자는 즉사상태였다. 도대체 무슨 일이 차 안에서 발생했는지에 대한 의문은 깊어만 갔다. 그래서 조사를 해 본 결과 아주 긴 판이 프론트 라디에이터 어깨부분을 관통해 브레이크 마스터 실린더 옆에 있는 조그마한 간극을 통해 캐빈으로 밀려 들어갔던 것이다. 이는 충격적인 거이었다. 즉시 개발 부문과 협의해 벌크 헤드(엔진 룸과 캐빈과의 격벽)를 강화함과 동시에 진입경로상에 유닛을 배치하는 것으로 만전을 기했던 것이다.”
이런 사실은 실험실에서는 절대 알 수 없는 것이었다. 이런 교훈은 신배 기술자들에서 후배에로 계속 이어져 ‘실제의 상황을 접한다’고 하는 사상이 전승되고 있는 것이다.

앞서 잠깐 언급했듯이 다임러 벤츠는 다양한 IT 기술을 구사해 사고 그 자체를 미연에 방지한다고 하는 점에 착안에 연구를 시작했다. 아우토반상을 달리는 트럭을 이용한 실증실험이 시작되고 근 미래의 모빌리티 사회에 상용하는 새로운 디자인을 연구해 내고 있다.
다임러의 사고는 명쾌하다. 승용차와 트럭이 혼재하는 현재의 교통시스템에서는 충돌안전기술만으로는 막을 수 없는 사고도 많다. 거기에 승용차에 있어서는 탑승자 보호를 기본으로 한 종래의 충돌안전기술을 발전시키는 것만이 아닌, 거기에 사고에 대비하는 프리 세이프티 기술을 보급시켰다. 다양한 센서를 이용한 것으로 사고를 예견해 만일의 충돌에 대비해 갖가지 구속장치의 효과를 높인다고 하는 사고방식이다. 그를 위해 다임러가 고안한 시나리오는 6개의 국면으로 나뉘어 잇다. 그리고 각각의 상황에 다른 연구와 개발이 진행되고 있다.

Face 1- Infrorm /고지
우선 일상적인 주행에서는 자동차의 상태와 주변의 상황을 운전자에 알기 쉽게 제공한다. 속도계와 스티어링 휠의 반응도 그 하나다. 이 상황은 인간에 대해서는 정보로서 제공된다.

Face 2- Warn/경고
작은 상황이 시리즈로 되면 경보로서의 정보가 제공된다. 예를 들면 타이어가 미끄러질 때 등은 브레이크 페달에의 진동으로 ABS의 작동을 운전자에 알려준다. 엔진 파워로 타이어가 휠 스핀하면 노란색의 삼색 마크가 미너 패널에 점멸해 트랙션 컨트롤이 작동한 것을 알려준다.

Face 3-Assist/조력

그래도 위기를 피할 수 없다고 컴퓨터가 판단하면 이번에는 운전자의 위기회피조자긍ㄹ 하기 쉽게 한다. 소위 어시스트 제어다. 그 대표적인 것은 긴급 브레이크를 사용하는 것처럼 브레이크의 답력을 가볍게 하는 브레이크 어시스트 기구다.

Face 4- Prevent/회피

지금까지의 상황으로 위험을 회피할 수 없다면 자동차가 컴퓨터에 의해 스스로 안전성을 확보한다. ESP는 이 페이스에서 작동한다.

Face 5- Protect/보호

이 단계에 들어가면 이미 사고(충돌)를 피할 수 없기 때문에 탑승자를 보호하는 기술이 필요하게 된다. 이 주역은 시트벨트이고 에어백은 그 보조장치이다.

Face 6- Rescue/구조

불행히도 피할 수 없었던 사고 후에는 탑승자를 신속히 구출하는 것이 요구된다. 충돌 후에서 도어가 열리기 쉬운 보디 구조, IT 기술을 사용해 자동으로 사고를 경찰 등에 보고하는 E 콜 시스템도 실용화된다.