글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

2009 재규어랜드로버 드라이빙 익스피리언스

페이지 정보

글 : 한상기(hskm3@hanmail.net)
승인 2009-09-28 17:53:33

본문

지난 9월 24~25일 강원도 정선에서 ‘2009 재규어 랜드로버 드라이빙 익스피리언스’가 열렸다. 이번 행사를 통해 선보인 모델들은 안팎 디자인을 바꾸고 파워트레인을 일신해 상품성을 더욱 높인 게 특징이다. XF 3.0 D의 경우 전 영역에서 터지는 신형 디젤의 토크가 인상적이며 차체가 훨씬 무거운 랜드로버에서도 늘어난 힘을 느낄 수 있었다. 레인지로버는 파워트레인도 좋아졌지만 듀얼 뷰 모니터와 서라운드 카메라 등의 편의 장비도 빼놓을 수 없는 개선 사항이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)

33358_1.jpg

1박 2일 동안 열린 이번 행사의 첫 날은 재규어 2010년형 모델이 주인공이었다. 재규어 2010년형은 이어 모델이지만 새로운 파워트레인을 갖춰 동력 성능이 크게 보강된 게 특징이다. 이중 주력 모델은 새 3리터 V6 트윈 터보 디젤의 XF였다. XF V6 디젤은 275마력의 S와 240마력의 D 2가지로 나온다. XF 디젤의 럭셔리와 프리미엄은 240마력, S 프리미엄은 275마력이다.

33358_2.jpg

AJ-V6D Gen III S로 명명된 재규어의 3리터 디젤은 기존의 2.7리터를 대체하는 성격이다. 275마력 버전이 발휘하는 61.2kg.m의 최대 토크는 V6 디젤로서는 가장 높은 수치이며 거기다 1,500rpm이라는 낮은 회전수에서 2.7리터 보다 61%나 많은 토크를 발휘한다. 0→100km/h 가속은 6.4초에 불과하며 80→113km/h 추월 가속도 3.2초 만에 끝낸다. 최고 속도는 250km/h에서 제한된다.

33358_3.jpg

럭셔리와 프리미엄에 올라가는 240마력 버전은 출력은 조금 줄었지만 최대 토크는 51.0 kg.m으로 만만치 않다. 낮은 회전수에서 나오는 최대 토크가 최대한 길게 지속돼 0-100km/h 가속을 7.1초 만에 끊는다. 변속기도 ZF의 6H26에서 대응 토크가 늘어난 6H28로 업그레이드 됐다.

33358_4.jpg

AJ-V6D Gen III S는 독특한 트윈 터보 방식이 핵심이다. 패러렐 방식의 트윈 터보는 2개의 터빈이 순차적으로 작동하는 것으로 다른 시스템과는 달리 첫 번째 터빈이 더 큰 게 특징이다. 첫 번째 터빈은 VGT 방식으로 전 영역에서 항상 돌아가며 엔진 회전수가 2,800 rpm을 넘어가면 두 번째 터보가 작동해 힘을 보탠다. 재규어에 따르면 반응이 빠른 VGT 터빈 때문에 아이들링을 벗어난 후 0.5초 만에 50.9kg.m의 토크가 나오고 회전수가 2,800 rpm을 넘기면 0.3초 만에 두 번째 터보가 돌아간다.

33358_5.jpg

커먼레일 시스템의 분사 압력도 2천 바로 높아졌을 뿐 아니라 각 인젝터도 최신의 7홀 디자인이다. 피에조 인젝터도 연소실 내로 더욱 깊숙이 배치해 작동 소음을 크게 줄였다. 또 커먼레일 펌프의 적정 연료 공급이 가능한 미터링 모드도 추가됐다. 기존의 커먼레일 펌프가 인젝터에 과도하게 연료를 공급할 경우 잔량이 다시 탱크로 돌아오게 된다. 이 과정에서 발생하는 연료의 온도 상승을 막기 위한 냉각이 실시돼 불필요한 에너지가 소비되게 된다. 하지만 적정 연료를 공급하는 미터링 모드 때문에 연료의 온도 상승은 물론 추가적인 에너지의 소비도 발생하지 않는다. AJ-V6D Gen III S는 CGI(Compact Graphite Iron) 블록을 사용해 강성과 경량화를 동시에 만족했다. 이 CGI 블록은 기존의 주철 블록 보다 80mm 짧고 강성도 높다. 수냉식 EGR(Exhaust Gas Recirculation) 시스템 때문에 펌핑 로스도 줄어들었다.

33358_6.jpg

기자에게 배정된 XF는 240마력 버전이었다. 240마력 엔진의 트윈 터보 시스템은 275마력과 완전히 똑같다. 터빈의 부스트와 분사되는 연료의 양만 조금 줄었을 뿐이다. 3.0 D는 2.7 D과 비교 시 아이들링부터 다르다. 2.7 D도 소음과 진동면에서 좋은 평가를 받았지만 3.0 D는 한 차원 더 높다. 거기다 가속 페달을 조금만 밟아도 늘어난 힘을 느낄 수 있다. 3.0 D를 타다 2.7 D로 갈아타면 싱겁다고 느낄 정도이다. 그만큼 3.0 D의 240마력 엔진은 초반부터 힘이 넘친다.

33358_7.jpg

제원 상으로 최대 토크는 2천 rpm 조금 못 미쳐 나오지만 실질적인 느낌은 1,500 rpm부터 시작되는 느낌이다. 아이들링에서 회전수를 조금만 올려도 즉각적인 힘이 발생해 터보 작동으로 인한 지체 현상이 극히 적다. 또 두 번째 터보가 작동할 때 추가적인 토크가 더해지는 것도 상당히 부드럽다. 유심히 보지 않는다면 터보의 작동을 알아채기 힘들 수도 있다.

33358_8.jpg

XF 3.0 D는 200km/h를 쉽게 도달하고 220km/h까지도 무난히 가속된다. 이 속도에서도 자세는 매우 안정적이며 방음이 잘 돼 있어 기분 좋게 크루징 할 수 있다. 2010년형 XF는 하체의 방음 정도도 뛰어나다.

33358_9.jpg

모든 XF 3.0 디젤에는 다이내믹 모드가 기본이다. 이전에는 SV8에만 적용되던 기능이었지만 신형 디젤 모델이 나오면서 다이내믹 모드가 추가된 것. 다이내믹 모드는 기어 레버 뒤의 버튼을 누르면 기능이 활성화 된다. 다이내믹 모드 상태에서는 스로틀 반응이 더욱 날카로워지고 스티어링도 중심 부분이 민감해진다. 이것만으로도 한층 스포티한 드라이빙을 즐길 수 있다.

거기다 S 모드를 사용해 기어를 수동 조작하면 자동 시프트업 기능이 해제된다. 따라서 시프트 업은 운전자가 직접 해야 한다. 엔진의 업그레이드에 가리긴 했지만 변속기도 분명한 개선이 있었다. 6단 자동변속기는 대응 토크가 늘어나기도 했지만 다운 시프트 시 회전수 보상 기능이 정교해졌다. 그리고 D와 S 모드, 다이내믹 수동 모드에서의 느낌이 각각 다르다. D는 럭셔리 세단에 맞게 부드러운 변속을 제공하지만 S 모드와 다이내믹 수동 모드로 갈수록 변속 충격이 강해진다. XF 3.0 D는 모드 변화에 따라 다른 느낌의 드라이빙을 즐길 수 있다.

조향 특성은 기본적으로 언더스티어지만 뉴트럴의 특성을 가능한 오래 끌고 간다. DSC의 개입 시점도 럭셔리 세단으로서는 조금 늦은 편이지만 하체와 타이어의 성능이 좋아 우수한 조종 성능을 제공한다. 급격한 커브에서 확실하게 엔진의 출력을 줄이는 부분은 조금 아쉽지만 승차감과 핸들링을 모두 아우르는 성능이라 하겠다.

33358_10.jpg

랜드로버는 2010년형 레인지로버와 레인지로버 스포츠, 디스커버리 4로 라인업을 일신했다. 세 모델 모두 새 파워트레인을 추가해 동력 성능을 보강했으며 안팎 디자인과 편의 장비까지 새롭게 갖췄다.

33358_11.jpg

디스커버리 4는 신형 5리터 V8 가솔린과 3리터 TDV6 디젤이 새롭게 추가됐다. 5리터 V8 엔진은 375마력과 52.0kg.m의 최대 토크를 발휘하며 0→100km/h 가속 시간도 7.9초로 단축됐다. 3리터 TDV6는 재규어와 같은 엔진이지만 무거운 차체를 고려해 245마력으로 디튠됐다. 반면 최대 토크는 61.2kg.m으로 동일하다.

33358_12.jpg

디스커버리 4는 안팎 디자인이 큰 변화를 맞아 기함인 레인지로버에 더욱 가까워졌다. 스타일링이나 실내 공간만 본다면 굳이 레인지로버를 살 이유가 없어 보일 정도이다. 그만큼 신형 디스커버리는 내외관에서 고급스러움이 물씬하다. 실내에서는 센터페시아의 디자인이 확 바뀌었으며 무엇보다도 버튼의 숫자가 대폭 줄어든 게 특징이다. 많은 버튼들은 모니터의 터치스크린으로 통합돼 사용의 편의성이 더욱 좋아졌다. 그리고 터레인 리스폰스 다이얼도 사용하기 편하게 위치를 바꿨다. 내장재가 개선된 것은 물론이다.

33358_13.jpg

새로 추가된 편의 장비 중에서 단연 돋보이는 것은 서라운드 카메라이다. 이 장비는 차체 곳곳에 부착된 5개의 카메라가 핵심으로 모니터를 통해 차 주위를 완벽하게 파악할 수 있다. 앞에는 2개, 사이드미러에 하나씩, 그리고 리어 범퍼에 카메라가 달려 있어 오프로드에서는 물론 주차 또는 주행할 때도 크게 도움이 되는 장비이다.

33358_14.jpg

모니터에는 기본적으로 5개의 분할 화면이 나타난다. 각각의 화면은 개별적으로 확대가 가능하고 각기 원하는 개수의 화면을 따로 출력할 수도 있다. 그리고 각 화면은 확대도 할 수 있고 이 상태에서 터치 스크린으로 위치를 이동할 수도 있다. 오프로드 주행에서 리어 카메라를 전체 화면으로 출력할 때는 마치 영화를 보는 느낌도 받는다.

33358_15.jpg

무거운 차체에 245마력 디젤은 힘이 부족할 수도 있겠다는 생각이 들 수도 있지만 기우에 지나지 않는다. 저회전부터 터지는 즉각적인 토크는 차를 가뿐하게 이끌고 적어도 저속에서는 힘 부족을 느낄 수 없다. 오프로드를 위한 장비로는 HDC(Hill Descent Control)에 포함된 경사로 브레이크 제어장치(GRC, Gradient Release Control)가 추가됐다. GRC는 내리막에서 운전자가 브레이크 페달을 놓을 경우 급히 속도가 붙는 현상을 방지해주는 기능이다.

33358_16.jpg

디스커버리 4에서 같은 엔진의 레인지로버 스포츠로 갈아타면 그야말로 가뿐하다. 그만큼 레인지로버 스포츠는 온로드 성능이 강조돼 있다. 하체부터 스티어링의 반응까지 온로드를 위한 조종 성능이 확실한 차별화를 이룬다. 그리고 같은 엔진임에도 순발력이나 치고 나가는 힘이 더욱 좋다. 그리고 레인지로버의 2010년형 모델에도 510마력의 V8 수퍼차저가 추가됐다.

33358_17.jpg

랜드로버의 2010년형 라인업은 풀 모델 체인지에 가까운 변화를 거치면서 상품성이 크게 업그레이드 됐다. 새 엔진 때문에 동력 성능이 향상된 것은 물론 연비까지 좋아진 것도 빼놓을 수 없는 장점이다. 새 라인업 중에서는 기함을 위협할 만큼의 경쟁력을 갖춘 디스커버리 4가 돋보인다.

33358_18.jpg


  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)