포뮬러 원(F1)히스토리(7)
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2006-04-22 16:10:26 |
본문
포뮬러 원(F1)히스토리(7)
터보 엔진의 침공과 거의 같은 시기, 그랑프리 머신에 일어난 또 하나의 변화가 그라운드 이펙트 혁명이었다. 선구자는 1977년의 로터스 78, 그리고 78년을 석권한 79의 뒤를 이어 다른 컨스트럭터들도 머신의 측면에는 공기가 들어가 압력의 저하를 방해하지 않도록 스커트를 장착하고 이렇게해서 얻어진 그라운드 이펙트에 의해 종래보다 아주 높은 코너링 스피드가 가능해졌다. 그 결과 1980년경에는 대부분의 팀들이 ‘윙 카’로 출장하게 되었다.
1980년대 초에는 FOCA와 FISA(국제자동차 스포츠연맹, 79년에 CSI에서 발전) 사이에 한층 논쟁이 가열되고 그랑프리 레이스는 까딱 분열이라고 하는 위기에 직면했다. 실제 FOCA의 보스 버니 에크레스톤과 FISA회장 쟌마리 바레스톨의 사이에 공공연히 행해진 논쟁은 당시의 매스컴 지면을 장식했다. FISA는 그라운드 이팩트를 금지한다는 것이었으나 FOCA는 이 움직임에 결단코 반대했다. 그리고 양자의 대립으로 1980년 스페인GP는 결국 챔피언십에는 포함되지 않고 우승한 오스트리아 드라이버 알랜 존즈의 득점도 무효로 되고 말았다.
81년 시즌에 들어서도 논쟁은 계속되었고 개막전이었던 미국 롱 비치에서는 머신의 정지시 지상고가 최저 6cm 이상이라고 하는 새로운 규정하게 레이스가 치러졌다. 서스펜션을 개조하는 것에 의해 그 결점을 보완한 경우도 있었으나 머신은 그때까지의 완전한 스커트 시대보다 위험하게 되었다. FISA는 머신을 보다 안전한 것으로 하기 위해 스커트를 배제했다는 것이었는데....... 결국 1982년에는 사이드 스커트와 보디와 지면의 간격을 띠우기 위해 사용된 기구는 완전히 금지되었다.
스커트의 금지에 의해 컨스트럭터들은 서스펜션 쪽에 눈을 돌려 87년에는 액티브 서스펜션(컴퓨터에 의해 가감속과 코너링 등 소위 상황에 따라 차고를 조정하는 복잡한 시스템)이 등장했다. 이것은 그 10년 사이에 채프먼이 윙카를 내 보낸 이후, 포뮬러 1에 있어 가장 큰 신 기술의 하나였다.
1984년에는 연료의 사용량의 제한이 도입되어 그 상한은 220리터로 결정되었다. 당시의 터보엔진의 평균적인 연비가 1리터당 1.4km 전후였었는데 그 후는 스로틀을 보다 주의깊게 제조하지 않으면 안되게 되었다. 이제 승리는 반드시 가장 빠른 속도의 머신과 드라이버만이 아니라 가장 절약한 자에게 주어지게 되었다. 리오 데 자네이로에서 치러진 이해의 개막전의 브라질GP에서는 2위를 거의 확실하게 차지할 것으로 보였던 패트릭 턴 베이의 르노가 최종 랩에서 돌연 스톱하고 말았다. 고속도로상에서
그랑프리 레이스의 최종랩에서 수천만명이 지켜보는 앞에서 그런 추태를 연출하고 말았던 것이다.
1966년부터 엔진 배기량 규정은 전혀 변경되지 않았는데 1986년에 FISA는 단계적으로 터보엔진을 배제하고 89년 시즌부터는 3.5리터 자연흡기 엔진만으로 하는 안을 발표했다. 그리고 이 시험기간으로서 동시에 자연흡기 엔진에도 기회를 주기 위해 88년의 터보엔진은 레이스 사양으로 그때까지보다 300마력 전후 저하하도록 제한을 두고 또 연료탱크 용량도 150리터로 낮추었다. 한편 자연흡기 엔진을 탑재한 머신에는 연료의 사용량의 제한은 없에고 최저중량도 터보 머신보다 40kg 낮추었다. 하지만 이러한 작전도 혼다의 V6터보 엔진을 탑재한 맥라렌이 시즌을 석권하고 기록적인 포인트를 얻어 컨스트럭터스 챔피언이 된 것도 알려진 것처럼 전혀 효과가 없었다.
되돌아보면 그랑프리 레이스에 있어 규정의 변경은 누차에 걸쳐 각 팀의 명운을 좌우했다. 확실히 알랭 프로스트와 아이르톤 세나의 두사람이 탄 맥라렌은 터보 엔진 최후의 월드 챔피언십을 완전히 제압했다. 하지만 89년 시즌은 어떻게 될까? 켄 티렐은 1960년대 후반부터 70년대 전반에 걸쳐 저 황금시대를 다시 경험하게 되지 않을까.
그런데 80년 이상에 이르는 그랑프리 레이스의 역사를 보면 포뮬러 1이 무엇인가 하는 질문에 대한 답은 이미 나왔다.
포뮬러1은 자동차 레이스의 정점에 위치하는 카테고리로 아마도 그 위신은 앞으로도 전혀 변함이 없을 것이다. 하지만 장래 어떠한 변화가 있을 것인가는 알 수 없다. 드라이버와 컨스트럭터는 아주 빨리 달리고 싶다고 하는 욕구를 충족시키기 위해 부단히 노력할 것이고 그 결과 머신의 디자인도 변화할 것이 틀림없다. 다행히 세계에서 가장 역동적인 이 스포츠의 주최자와 드라이버, 컨스트럭터들은 누구나 안전에 대한 중요성을 충분히 인식하고 있다. 그러한 점을 고려하면 그랑프리 레이스는 금후에도 많은 사람들의 사랑을 받을 것이 틀림없다.
현재의 F1머신은 전전의 알파로메오와 메르세데스, 아우토우니온 등과는 전혀 다른 스타일링을 하고 있다. 하지만 현재의 드라이버와 머신도 50년전의 그들과 마찬가지로 우리들에게 다가오고 있다. 그 목적하는 것은 예나 지금이나 다르지 않다. 즉, ‘어느 드라이버보다 빨리, 어느 머신보다 빨리’라고 하는 것이다.
터보 엔진의 침공과 거의 같은 시기, 그랑프리 머신에 일어난 또 하나의 변화가 그라운드 이펙트 혁명이었다. 선구자는 1977년의 로터스 78, 그리고 78년을 석권한 79의 뒤를 이어 다른 컨스트럭터들도 머신의 측면에는 공기가 들어가 압력의 저하를 방해하지 않도록 스커트를 장착하고 이렇게해서 얻어진 그라운드 이펙트에 의해 종래보다 아주 높은 코너링 스피드가 가능해졌다. 그 결과 1980년경에는 대부분의 팀들이 ‘윙 카’로 출장하게 되었다.
1980년대 초에는 FOCA와 FISA(국제자동차 스포츠연맹, 79년에 CSI에서 발전) 사이에 한층 논쟁이 가열되고 그랑프리 레이스는 까딱 분열이라고 하는 위기에 직면했다. 실제 FOCA의 보스 버니 에크레스톤과 FISA회장 쟌마리 바레스톨의 사이에 공공연히 행해진 논쟁은 당시의 매스컴 지면을 장식했다. FISA는 그라운드 이팩트를 금지한다는 것이었으나 FOCA는 이 움직임에 결단코 반대했다. 그리고 양자의 대립으로 1980년 스페인GP는 결국 챔피언십에는 포함되지 않고 우승한 오스트리아 드라이버 알랜 존즈의 득점도 무효로 되고 말았다.
81년 시즌에 들어서도 논쟁은 계속되었고 개막전이었던 미국 롱 비치에서는 머신의 정지시 지상고가 최저 6cm 이상이라고 하는 새로운 규정하게 레이스가 치러졌다. 서스펜션을 개조하는 것에 의해 그 결점을 보완한 경우도 있었으나 머신은 그때까지의 완전한 스커트 시대보다 위험하게 되었다. FISA는 머신을 보다 안전한 것으로 하기 위해 스커트를 배제했다는 것이었는데....... 결국 1982년에는 사이드 스커트와 보디와 지면의 간격을 띠우기 위해 사용된 기구는 완전히 금지되었다.
스커트의 금지에 의해 컨스트럭터들은 서스펜션 쪽에 눈을 돌려 87년에는 액티브 서스펜션(컴퓨터에 의해 가감속과 코너링 등 소위 상황에 따라 차고를 조정하는 복잡한 시스템)이 등장했다. 이것은 그 10년 사이에 채프먼이 윙카를 내 보낸 이후, 포뮬러 1에 있어 가장 큰 신 기술의 하나였다.
1984년에는 연료의 사용량의 제한이 도입되어 그 상한은 220리터로 결정되었다. 당시의 터보엔진의 평균적인 연비가 1리터당 1.4km 전후였었는데 그 후는 스로틀을 보다 주의깊게 제조하지 않으면 안되게 되었다. 이제 승리는 반드시 가장 빠른 속도의 머신과 드라이버만이 아니라 가장 절약한 자에게 주어지게 되었다. 리오 데 자네이로에서 치러진 이해의 개막전의 브라질GP에서는 2위를 거의 확실하게 차지할 것으로 보였던 패트릭 턴 베이의 르노가 최종 랩에서 돌연 스톱하고 말았다. 고속도로상에서
그랑프리 레이스의 최종랩에서 수천만명이 지켜보는 앞에서 그런 추태를 연출하고 말았던 것이다.
1966년부터 엔진 배기량 규정은 전혀 변경되지 않았는데 1986년에 FISA는 단계적으로 터보엔진을 배제하고 89년 시즌부터는 3.5리터 자연흡기 엔진만으로 하는 안을 발표했다. 그리고 이 시험기간으로서 동시에 자연흡기 엔진에도 기회를 주기 위해 88년의 터보엔진은 레이스 사양으로 그때까지보다 300마력 전후 저하하도록 제한을 두고 또 연료탱크 용량도 150리터로 낮추었다. 한편 자연흡기 엔진을 탑재한 머신에는 연료의 사용량의 제한은 없에고 최저중량도 터보 머신보다 40kg 낮추었다. 하지만 이러한 작전도 혼다의 V6터보 엔진을 탑재한 맥라렌이 시즌을 석권하고 기록적인 포인트를 얻어 컨스트럭터스 챔피언이 된 것도 알려진 것처럼 전혀 효과가 없었다.
되돌아보면 그랑프리 레이스에 있어 규정의 변경은 누차에 걸쳐 각 팀의 명운을 좌우했다. 확실히 알랭 프로스트와 아이르톤 세나의 두사람이 탄 맥라렌은 터보 엔진 최후의 월드 챔피언십을 완전히 제압했다. 하지만 89년 시즌은 어떻게 될까? 켄 티렐은 1960년대 후반부터 70년대 전반에 걸쳐 저 황금시대를 다시 경험하게 되지 않을까.
그런데 80년 이상에 이르는 그랑프리 레이스의 역사를 보면 포뮬러 1이 무엇인가 하는 질문에 대한 답은 이미 나왔다.
포뮬러1은 자동차 레이스의 정점에 위치하는 카테고리로 아마도 그 위신은 앞으로도 전혀 변함이 없을 것이다. 하지만 장래 어떠한 변화가 있을 것인가는 알 수 없다. 드라이버와 컨스트럭터는 아주 빨리 달리고 싶다고 하는 욕구를 충족시키기 위해 부단히 노력할 것이고 그 결과 머신의 디자인도 변화할 것이 틀림없다. 다행히 세계에서 가장 역동적인 이 스포츠의 주최자와 드라이버, 컨스트럭터들은 누구나 안전에 대한 중요성을 충분히 인식하고 있다. 그러한 점을 고려하면 그랑프리 레이스는 금후에도 많은 사람들의 사랑을 받을 것이 틀림없다.
현재의 F1머신은 전전의 알파로메오와 메르세데스, 아우토우니온 등과는 전혀 다른 스타일링을 하고 있다. 하지만 현재의 드라이버와 머신도 50년전의 그들과 마찬가지로 우리들에게 다가오고 있다. 그 목적하는 것은 예나 지금이나 다르지 않다. 즉, ‘어느 드라이버보다 빨리, 어느 머신보다 빨리’라고 하는 것이다.
