세계 유수의 자동차 제조사들은 시기는 약간씩 다르지만 2020년을 기점으로 자율 주행 기술이 탑재된 자동차를 출시하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 그러나 기계는 인간이 만들기에 "/> 세계 유수의 자동차 제조사들은 시기는 약간씩 다르지만 2020년을 기점으로 자율 주행 기술이 탑재된 자동차를 출시하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 그러나 기계는 인간이 만들기에 "/> 자율주행 자동차의 사고는 우리 모두의 책임이다 > 스페셜이슈 | 글로벌오토뉴스

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자율주행 자동차의 사고는 우리 모두의 책임이다

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2016-04-22 19:32:18

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세계 유수의 자동차 제조사들은 시기는 약간씩 다르지만 2020년을 기점으로 자율 주행 기술이 탑재된 자동차를 출시하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 그러나 기계는 인간이 만들기에 완벽하지 않으며, 도로 상에는 수 많은 변수가 존재하기에 사고의 위험을 완전히 지울 수는 없다. 따라서 법률 제정을 통해 이에 대한 대비를 미리 해두지 않으면, 사회 내 혼란과 분쟁을 야기할 수도 있다.

 

자율주행 자동차 사고책임에 대한 법률토론회가 4월 21일, AFRI(한국자동차미래연구소)의 주도로 국회의원회관에서 개최됐다. 국내에서 첫 번째로 개최된 이번 토론회는 조석만 변호사가 주제를 발표하고 자율주행 자동차를 연구하는 국민대 자동차융합대학 김정하 교수를 비롯해 법률, 사회 인프라 관계자들이 참석해 토론하는 방식으로 진행됐다. 이 자리에서 자율주행 자동차에 대한 정의부터 법제화의 문제점, 여러 기관의 이해관계에 대한 이야기까지 폭 넓게 들을 수 있었다.

 

사실 자율주행에 관한 기술은 상당히 오래됐는데, 지금으로부터 약 200년전, 기차에 장착된 속도 유지장치가 자율주행과 관련된 최초의 장치이다. 그리고 1945년에 미국의 한 과학자가 자동차용 속도 유지장치를 개발했으며, 1958년에 크라이슬러 임페리얼에 이 장치가 최초로 장착, 출시됐다. 한국은 1985년에 현대자동차의 쏘나타에 속도 유지장치가 장착된 것이 최초이다. 그리고 기술이 끊임없이 발전해 메르세데스 S클래스와 제네시스 EQ900에는 차선을 유지하면서 속도와 앞 차와의 간격을 자동으로 조절하는 기술까지 등장했다. 이 기술을 미국 IIHS에서는 ‘자율주행 2단계’로 분류하고 있다.

 

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IIHS는 자동차의 자율주행을 5단계로 구분하고 있는데, 자율주행 기능이 전혀 없는 0단계부터 크루즈 콘트롤 등의 기초적인 자율주행 기능을 한 가지 지원하는 1단계, 두 가지 이상의 자율주행 기능을 지원하나 운전자가 주의를 기울여야 하는 2단계, 다양한 자율주행 기능을 지원하며 운전자가 다른 행동을 할 수 있지만 비상사태 발생 시 수동 전환이 가능해야 하는 3단계, 운전자 없이 자동차가 독자적으로 주행이 가능한 4단계로 구분된다. 

 

현재 국내의 자동차 주행에 관한 법규는 자율주행 2단계까지만 허용하고 있다. 자율주행 2단계는 자동차의 종방향 제어는 가능하지만 횡방향 제어는 거의 지원되지 않는 상태로(차선 유지 기술은 종방향 제어 기술의 응용이라고 한다), 운전자가 스티어링에서 손을 뗄 수 없고 항상 전방을 주시해야 하는 상태를 가리킨다. 스티어링에서 손을 떼면 몇 초 후 ‘스티어링을 붙잡으십시오’라고 경고를 지속적으로 보내기 때문에 드라마 ‘태양의 후예’에서 논란을 일으켰던 EQ 900 내에서의 키스신은 재현할 수 없다.

 

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▲ 드라마는 드라마일 뿐이

 

그러나 2020년을 기준으로 등장할 자율주행 기술은 3단계까지 진보할 예정이다. 이 단계는 자동차의 종방향 제어는 물론 특정 상황에서 횡방향 제어도 가능하며, 운전자가 스티어링에서 손을 떼고 독서를 즐기는 등 다른 행위를 수행할 수도 있다. 단, 자동차가 경고를 보낼 경우 긴급히 자동 운전에서 수동 운전으로 전환해야 하기 때문에 운전석을 비우고 탑승하는 것은 불가능하다.

 

자율주행 3단계를 대비하는 자세

자율주행 3단계에서 사고가 발생한다면 상당히 복잡한 법률적인 문제가 발생한다. 자율주행 자동차가 일반 자동차와 사고를 일으킬 수도 있고, 돌발적인 행동을 보이는 보행자와의 충돌 가능성도 존재한다. 실제로 얼마 전 구글의 자율주행 자동차가 버스와 충돌하는 사고가 발생했으며, 해당 사고는 구글이 과실을 인정하여 마무리됐다. 그러나 만약 사고를 두고 운전자와 자동차 제조사가 과실을 다투게 된다면, 법으로 이를 판별해야 하는 상황이 발생한다.

 

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▲ 조석만 변호사

 

이 때문에 법의 제정이 필요하지만, 법이란 것은 공평하게 제정되어야 하는 부분이 있다. 현행법대로 발생할 수 있는 교통사고에 대해 운전자가 책임을 져야 한다고 한다면, 운전자가 제조사의 기술을 신뢰하지 못하고 자율주행 자동차를 구입하지 않는 사태가 발생할 수 있다. 반대로 사고에 대해 제조사가 책임을 져야 한다고 한다면, 제조사가 자율주행 자동차 제작에 소극적으로 대응해 상용화에 실패할 수도 있다. 주제를 발표한 조석만 변호사는 이에 따라 자율주행 자동차와 운전자의 개념을 법적 책임 측면에서 재정립할 필요성이 있다고 주장했다.

 

곧이어 토론회가 이어졌다. 김정하 교수와 조석만 변호사를 비롯해 국토교통부의 이창기 서기관, 경찰청 교통조사계의 호욱진 계장, 현대해상 교통기후환경연구소의 김승현 팀장, KB 투자증권 리서치센터의 신정관 이사 등 자율주행 자동차와 관련된 다양한 인문들이 토론회에 참석했으며, 각각의 입장과 현황에 대해서 들을 수 있었다.

 

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▲ 김정하 교수

 

특히 김정하 교수는 새로운 책임론을 주장했는데, 자율주행 자동차의 사고에는 국가의 책임도 있다는 것이다. 그 이유는 국가가 자동차 기술에 대한 표준인증(ISO)을 진행하고, 이에 대해 안전하다는 허가를 발행하기 때문이다. 그리고 도로를 정상적인 상태로 유지해야 할 의무도 갖고 있다. 또한 자율주행 자동차는 인공지능(AI)을 사용하기 때문에 이 또한 인간화 취급을 해 줘야 한다고 주장했다. 결국 자율주행 3단계 자동차가 자율 주행 모드로 주행 중 발생하는 사고는 기술을 만든 제조사와 이를 인증해 준 국가, 편안해지기 위해 기술을 믿고 구입한 운전자가 공동으로 책임을 져야 하며, 사고 시의 책임 비율에 대해서 적절히 책정해야 한다고 말했다.

 

앞부분에 제조사가 자율주행 사고에 대해 책임을 져야 한다고 하면 위축될 수 있다고 했지만, 볼보는 자율주행 기술을 소개하면서 ‘볼보에서 제작한 자율주행 자동차의 잘못으로 인해 사고가 발생한다면, 볼보에서 모든 책임을 지겠다’라고 선언했다. 이에 대해 김정하 교수는 볼보는 그만큼의 자율주행 기술을 확보했고 해당 기술에 자신이 있기에 이를 선언할 수 있었던 것이며, 결국 다른 자동차 제조사들도 이를 따라갈 수 밖에 없을 것이라고 말했다.

 

또한 ‘자동차 제조사의 기술 신뢰 부족으로 인해 자동차 보험에서 보험 가입을 거부당할수도 있지 않는가’ 라는 문제에 대해 김승현 팀장은 어떤 자동차든 보험은 무조건 가입하도록 법으로 규제하고 있기 때문에 보험을 거부하는 일은 없을 것이며, 이에 대해서는 작년에 국토교통부에서 상용화 방안을 발표했을 때 만약 사고가 발생한다면 일단 보험사가 배상 금액을 지불하고 제조사와 보험사, 국가가 금액 부담에 대한 논의를 진행하는 방향으로 정했다고 밝혔다.

 

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이번 토론회는 첫 번째로 개최되었기에 자율주행 자동차에 대한 광범위한 범위에서 토론이 이루어졌으며, 자율주행 자동차 3단계에 대한 정의에 대해서 토론자들 간의 혼선이 발생하기도 했다. 또한 자율주행 기술에 대해 많은 자동차 제조사들이 개발을 진행하고 있는 단계인 만큼, 신기술에 대한 질문들이 주로 이어져 김정하 교수가 많은 발언을 수행해야 했다. 그러나 미래 기술에 대한 대비가 필요하다는 것에 공감했으며, 이를 위한 첫 번째 단계를 밟았다는 것에 의미를 둘 수 있었다.

 

앞으로 자율주행 기술은 눈에 띄게 발전하고 결국 언젠가는 상용화 될 것이다. 법규에 대한 문제는 국가와 그 국가의 구성원 모두가 같이 생각해 공평한 법을 만들기 위해 노력해야 한다. 결국 자동차와 자율주행 기술은 인간을 위한 도구와 기술이지, 대립하기 위한 도구가 아니기 때문이다. 

 

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