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글로벌 메이커들의 플랫폼 전략 트렌드

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-08-18 13:54:09

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자동차의 근간을 이루는 차대를 플랫폼(Platform)이라고 한다. 전체적인 컨셉을 의미한다는 뜻에서 아키텍처(Architecture)라고 하기도 하고 모듈(Module) 또는 플로어(Floor)라고 부르는 경우도 있다. 오늘날은 점차 아키텍처라는 용어로 통일되는 분위기이다. 플랫폼이 중요한 것은 자동차의 기본인 ‘달리고 돌고 멈추는’ 성능의 60~70%를 좌우한다는 것 때문이다. 20세기에는 플랫폼 하나당 모델 하나라는 개념이었으나 지금은 폭스바겐의 경우 플랫폼 네 개로 1000만대를 생산하는 시대다. 이 시대 플랫폼의 흐름을 짚어 본다. 

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지금 전 세계 메이저 자동차회사들은 모듈러(Modular) 플랫폼, 메가 플랫폼(플랫폼 하나당 연간 100만대 이상 생산) 시대로 접어들었다. 플랫폼은 통합은 모든 메이커가 추진하고 있는 전략이다. 유연한 대형 플랫폼은 신차 개발 기간 단축과 생산 비용 절감 같은 큰 장점이 있다. 

전동화에 대한 전망과 마찬가지로 이에 대한 전망도 확실한 데이터는 없다. IHS 오토모티브는 2020년이 되면 메가 플랫폼이 글로벌 자동차 생산의 20%를 차지할 것으로 전망했다. 이 역시 신뢰할 수 있는 전망은 아니다. 이미 2011년에 100만대 이상의 플랫폼 점유율이 32.3%에 달했고 2019년이면 49.1%에 달할 것이라는 데이터도 있다. 

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20세기 자동차는 부품 수가 2만여개였다. 지금은 3만여개로 늘었다. 안전 기술과 전동화, 전장품 의 증가로 인한 것이다. 크게 분류하면 차종당 전용 설계 부품도 있지만 그로 인한 이점이 크지 않을 경우 공유하는 쪽으로 가고 있다. 

자동차를 순수한 운동체로 볼 경우 조종성과 안정성에 기여하는 것은 크기와 중량, 그리고 중량 배분이라고 하는 물리적인 요인이다. 크기와 중량에서는 약간의 차이를 용인할 수 있다. 타이어 크기와 위치, 파워 패키지의 배치도 세그먼트마다 허용 범위가 정해져 있다. 그 범위 내에서 비용의 차이까지 고려해 정하면 된다.
 
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그 범위 내에서 기본적인 부품을 규격화하고 공용화해 개발과 생산에 소요되는 비용을 줄일 수 있다는 결론이 나온다. 그런 관점에서 1970년대 이후 자동차회사들은 플랫폼 전략을 축으로 제품 라인업을 구성해 왔다. 

일정 범위의 크기와 중량, 그리고 구동륜을 구분에 기본 패키지를 구축해 둔다. 중요한 것은 엔진 부품부터 사이드 멤버로 이어지는 기본 골격이다. 또 약간의 크기와 중심위치의 차이는 허용할 수 있도록 하는 설계를 한다. 

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이런 기본 설계를 바탕으로 자동차의 성격 차이는 차체 등으로 차별화해 라인업을 다양화하고 시장에 따른 니즈에 부응한다. 그리니까 1000만대라고 하는 모델이 3~4개의 플랫폼을 베이스로 하고 있지만 그 외의 다양한 부분을 약간씩 바꿔 시장에 맞는 모델을 만들어 내는 것이다. 그것이 20세기의 소품종 다량 생산에서 21세기의 다품종 소량 생산으로 바뀌게 된 기술적인 근간이다. 이는 갈수록 다양해 져 가는 시장의 니즈에 대응하면서 규모의 경제를 충족시킬 수 있는 배경이기도 하다. 

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모듈러 플랫폼 개념을 가장 먼저 도입한 것은 폭스바겐이다. 폭스바겐은 MQB(Modulare Quer Bautasten)이라는 C~D세그먼트의 베이스가 되는 플랫폼을 시작으로 롱 휠 베이스용의 MLB, 스포츠카용의 MSB가 뼈대를 이룬다. 여기에 개발 도상국용 모델의 베이스인 NSF가 있다. 이 네 개의 플랫폼으로 그룹 내 10개 브랜드의 거의 모든 모델을 생산한다. 

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기존의 세그먼트당 플랫폼을 만들어 오던 관습에서 벗어나 B세그먼트와 C세그먼트, C세그먼트와 D세그먼트에서 공용할 수 있는 분은 없는가? 제조공정까지 포함해 공용화할 수 있는 부분은 없는가? 등의 사고를 바탕으로 공용화율을 높이는 수법으로 도입된 것이 MQB다. 폭스바겐은 이전에도 이미 PQ25와 PQ35 등 같은 사고를 가진 플랫폼이 있었으나 보다 철저한 공용화를 추구하고 있는 것이다. 패키지도 가솔린과 디젤에서 기본구조를 공용하고 있다. 

자동차의 외관과 크기가 약간 달라도 주행 중 실제로 기능하고 있는 부품에 크게 차이가 나지는 않는다. 그것을 어디까지 용인할 것인가에 대한 해석, 장기적인 상품전략을 바탕으로 무엇을 어디까지 공용화할 것인가를 찾아낸다. 기본적으로는 제조와 기획 등의 부문도 포함해야 하는 것이 오늘날의 트렌드다. 

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양산 메이커 중에서 폭스바겐 다음으로 모듈러 플랫폼 전략에 힘을 쏟고 있는 것은 르노닛산 얼라이언스다. CMF(Common Module Family)을 베이스로 플랫폼을 3차원적으로 전개함으로써 성능 향상과 비용 저감의 양립을 추구하고 있다. 

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르노닛산 얼라이언스는 CMF 플랫폼을 베이스로 A세그먼트(소형), B세그먼트(중형), C/D세그먼트(대형)으로 세분화한다. 이를 통해 한 모델당 초기 비용을 평균 30~40% 저감하고 얼라이언스 전체의 부품 비용을 20~30% 저감한다. 2020년까지 전 세계 5대륙에 걸쳐 10개국 이상에서 전개한다. 컴팩트와 대형 세그먼트부터 적용해 연간 350만대, 14개 모델을 커버한다고 발표하고 있다. 

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그리고 최근에 주목을 끌고 있는 토요타의 TNGA(Toyota New Global Architecture). 4세대 프리우스에 처음 적용이된 TNGA도 MQB와 비슷한 사고방식에서 출발한다. TNGA의 포인트는 크게 5가지로 요약된다. 

가장 먼저 상품성 향상. 플랫폼 자체의 기본적인 능력을 높임으로써 자동차로서의 매력을 높인다는 것. 두 번째는 그루핑 개발에 의한 효율화. 중장기적인 상품기획 중에 플랫폼간의 공유 사항을 확실하게 결정해 두는 것이다. 세 번째는 물건 만들기의 개혁. 설계부서부터 서플라이 체인까지 일체화해 제조 기법을 높이고 고성능 자동차를 실현하는 것을 목표로 하고 있다. 네 번째인 글로벌 표준에의 대응은 전용 규격부터 글로벌 표준 규격에의 대응을 추구함으로써 조달성과 비용 저감을 꾀한다. 그리고 마지막 다섯 번째는 조달전략이다. 지역을 불문하고 또 특정 서플라이어에 의존하지 않고 세계 어디에서나 원하는 부품을 조달한다. 관통하고 있는 사고는 글로벌 시장에서 가장 좋은 조달과 제도를 철저하기 위해 전략을 재정립한 것이 TNGA인 것이다. 

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GM도 2014년에 2025년까지 플랫폼을 4개로 축소한다는 전략을 발표했다. 현재는 18개 가량의 플랫폼을 운용하고 있다. 픽업 트럭과 SUV라인업이 복잡한 때문이다.  GM은 앞으로 10년에 걸쳐 통합 플랫폼을 개발한다는 계획이며 2025년에는 4개까지 줄일 인다. GM은 비슷한 규모의 폭스바겐, 토요타에 비해 많은 플랫폼을 운영하고 있어 비용에서 불리한 점이 있다. 

GM의 4개 플랫폼으로 앞바퀴굴림과 뒷바퀴굴림, 카마로 같은 스포티카, 캐딜락 브랜드, 트럭까지 커버한다는 계획이다. 현재와 비교해 볼 때 막대한 비용 절감이 가능하다는 계산이다. 포드도 플랫폼 수를 9개로 줄인 상태다. 

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그런데 세계 5대 양산 메이커 중 현대차그룹의 모듈러 플랫폼에 대한 언급은 아직 없다. 현대차 그룹은 현대기아가 통합할 당시인 1998년 27개의 플랫폼을 운용했었다. 그것이 통합 작업을 거쳐 지금은 앞바퀴 소형과 중형, 뒷바퀴 세단과 쿠페, 그리고 기아 모하비용 등 5개로 줄었다. 뒷바퀴 굴림방식 모델의 판매대수에 비해 두 개의 플랫폼을 운용하고 있는 것은 비용저감 측면에서 맞지 않는다. 

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제네시스 세단과 쿠페가 다른 플랫폼을 사용하고 있기 때문인데 기아의 새로운 뒷바퀴 세단(쿠페)의 등장 등과 맞물려 어떻게 정리될 지 관건이다. 그리고 견인력을 중시하는 미국시장을 위해 개발된 모하비에는 프레임이 있는 플랫폼이 별도로 운용되고 있는데 비용 차원에서 지속할 것인지에 대해서도 고민해야 할 것으로 보인다. SUV의 선구자인 지프의 체로키도 지금은 모노코크 플랫폼을 사용하고 있다.

현대차 그룹의 현재 플랫폼은 3세대 모델에 걸쳐 사용됐다. 이제는 새로운 플랫폼으로 바꾸어야 할 때가 됐다. 2017년을 전후해 가시화되게 될 것으로 보이는 현대차그룹의 새로운 플랫폼 전략이 궁금해진다. 

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이 외애도 볼보는 SPA와 CMA로, FCA는 CUS Wide로, 마쓰다는 Common Architecture로 모듈러화했다. 프리미엄 브랜드인 BMW와 메르세데스 벤츠도 4개 전후의 플랫폼으로 통합해 하나의 플랫폼당 15개에서 30개 이상의 모델을 생산하고 있다. BMW와 메르세데스 벤츠는 뒷바퀴 굴림방식 두 개, 앞바퀴 굴림방식 하나의 플랫폼이 베이스다. 여기에 별도의 스포츠카를 위한 플랫폼을 갖고 있다. 

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메르세데스 벤츠의 플랫폼은 앞바퀴 굴림방식 MFA(Mercedes Benz Frontdrive Architecture)에서A,B,CLA,GLA 등이 생산된다. 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼은 MRA(Modular Rear Architecture)로는C, E, GLK, S 등이 만들어진다. 여기에 MHA(Modular High Architecture)로는 ML, GL, MSA(Modular Sports Architecture)로는 SLK, SL 등이 만들어진다.  
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