글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색

볼보트럭이 생각하는 안전철학과 자율주행차

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-09-09 01:40:33

본문

볼보트럭의 2016연비왕 세계대회 연습 주행날인 2016년 9월 8일 안전관련 세미나가 기자들을 대상으로 열렸다. 교통 및 제품 안전 책임자 칼 요한 알름크비스트(Carl Johan Almqvist) 주제로 스웨덴 고텐버그의 볼보 타운 내에 있는 데모센터에서 진행된 세미나는 안전에 대한 볼보트럭의 철학과 자율주행에 대한 청사진을 알아 볼 수 있는 기회였다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

볼보트럭은 ‘By People, For People’을 슬로건으로 하고 있다. 더 안전한 사회를 위한 무사고를 지향하고 있다. 어떤 기술을 동원하더라도 안전이 최우선이라는 것이다. 볼보트럭으로 인한 사고를 제로로 하는 것이 목표다. 아직은 궁극적인 목표에 도달하지는 못했지만 끊임없는 기술 개발을 통해 달성하고자 한다. 

해마다 도로에서 교통사고 사망자가 120~130만명에 달하지만 헤비트럭이 차지하는 비중은 상대적으로 적다. 하지만 사고가 났을 경우에는 훨씬 심각한 상황이 발생한다. 이를 해결하기 위해 볼보트럭은 지역사회는 물론이고 국가적으로, 나아가 전 세계적인 협력을 통해 사고를 줄이고자 하는 노력을 경주하고 있다. 예를 들어 각 지역의 초등학교 학생을 대상으로 하는 안전 캠페인 등이 좋은 예다. 궁극적으로 모든 탈 것은 인간을 집에서 일터로, 일터에서 집으로 대려다 주는 안전장비라는 사고가 근간을 이루고 있다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

1969년부터 볼보 사고조사팀은 볼보트럭을 가장 안전하도록 하기 위해 다양한 연구와 실험을 수행해 왔다. 사고의 원인을 구체적으로 파악하고 그에 대응하는 안전 기술을 개발해 왔다. 볼보트럭은 지난 50년 동안 1,600 건 이상의 사고를 면밀히 조사하고 그것을 기술 개발에 피드백해왔다. 그 결과 대부분의 사고는 기계적인 결함보다는 인간에 의한 것이라는 결론에 도달했고 운전자 보조 시스템을 개발하는데 역점을 두고 있다. 

우선은 확실한 시야확보가 필요하고 정확한 핸들링 성능이 수반되어야 하며 동시에 한치의 오차 없이 정지할 수 있어야 한다는 것이 기본 전제다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

그런 점에서 오늘날 핫 이슈로 부상해 있는 자율주행 기술은 궁극적인 안전기술이다. 고도의 자동운전시스템, 충돌하지 않는 자동차, 운전자 없는 자동차는 운전자의 편의를 위한 장비가 아니다. 사고 예방을 위한 안전기술이라는 얘기이다. 교통사고의 95% 가량이 기계적인 결함보다는 운전자의 부주의에 의해 발생한다는 점에서 운전자로부터 스티어링 휠을 빼앗는다는 것이 자율주행기술 개발의 목적이다. 

그런 관점에서 볼보는 자동 제동기술 시티 세이프티를 가장 먼저 개발했고 그로 인해 전방 추돌 사고를  28% 줄였다. 스웨덴에서 시티 세이프티가 적용된 차량의 전방 추돌 사고로 인한 보험금 지급 청구율이 그렇지 않은 차량 대비 28%  적은 것으로 나타났다. 이 기술로 인해 전방 추돌 사고로 인한 목뼈 관련 부상 발생 확률이 낮아지고, 보험 청구로 인한 보험 비용상승을 막아 경제적인 혜택까지 얻었다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352
 
'시티세이프티'는 지난 2006년 개발되어 2008년부터 볼보자동차의 전 모델에 기본으로 장착된 오토-브레이크(auto-break)  시스템이다.  전방 추돌 사고가 빈번하게 일어나는 도심 주행 조건인 시속 50km 이하에서 작동해 앞 차와의 추돌을 방지해 준다.  처음 도입 때는 앞 차와의 속도 차이가 15km/h 이하면 추돌 없이 멈추고, 그 이상일 경우 추돌은 발생하나 추돌 전 속도를 낮춰 피해를 최소화한다.  하지만 지금은 볼보트럭에 CW-EB(Collision Warning with Emrgency Brake)의 개발로 시속 60km/h 이하의 속도에서도 서행하는 앞 차를 추돌하지 않고 정지하는 수준에 까지 이르렀다. 볼보 그룹의 승용차 부문은 중국 질리 산하에 있지만 여전히 볼보트럭과 안전 기술 개발에 협력하고 있다. 

CW-EB를 비롯한 ABS와 ESP, TCS, ACC 등은 사고를 방지하기 위한 적극적 안전장치이다. 이런 장비들이 서로 통합되면서 자율주행이라는 단계로 발전하고 있는 것이다. 이미 여러 번 언급했듯이 자율주행차는 발 떼고 손 떼고, 눈 떼고, 생각하지 않고 궁극적으로는 스티어링 휠이 없는 차의 단계까지 구상되고 있다. 
69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

이론적으로, 그리고 기술적으로는 지금도 가능하다. 폐쇄된 공간, 예를 들어 차선이 확실한 서키트 등에서는 운전자없이 자동차가 출발하고 차선을 변경하고 도로표지판을 인지하며 상황에 대처할 수 있다. 여기에 커넥티비티까지 더해 지면 보이지 않는 곳의 상황까지 네트워크로 상호 소통해 사고를 방지할 수도 있다. 하지만 자동차가 휴대폰처럼 단독으로 움직이는 것이 아니기 때문에 현실은 아직 먼 미래의 일이다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

자율주행차의 1단계는 발을 떼는 것이다. 크루즈컨트롤, 더 나아가 ACC 등은 이미 상용화에 성공했고 적어도 승용차에서는 큰 무리없이 운용되고 있다. 이는 분명이 운전자 보조장치이지만 운전자는 운전에 집중해야 하고 언제라도 직접 작동할 준비가 되어 있어야 한다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

부분적인 자동화 수준인 2단계는 페달에서 발을 떼고 스티어링 휠에서 손을 떼는 단계다. 이 단계에서 운전자는 전방 주시를 태만히 해서는 안된다. 그리고 마찬가지로 언제라도 직접 모든 작동을 할 수 있는 준비상태에 있어야 한다. 이를 위한 장비로는 차선 이탈 방지장치라든가 능동 조향 시스템 등이 있다. 

지금은 능동 조향 시스템이 고급차를 중심으로 채용되고 있다. 작년까지만 해도 10 초 정도의 시간이 지나면 경보음을 울린 후 기능이 해제 되었었다. 지금은 메르세데스 벤츠의 10세대 E클래스가 1분 동안 손을 떼도 차로의 중앙을 정확히 따라간다. 또 최근 출시된 제네시스 G80은 1분 30초로 세팅이 되어 있다. 두 시스템의 차이는 있다. E클래스는 코너링시 카메라가 차로를 놓지더라도 앞 차의 궤적을 따라가 준다. 다만 이 때 앞 차가 차로를 유지하지 않고 이탈 했을 때는 어떨 것인지에 대해 체험해 보지는 못했다. 어쨌거나 2단계인 손을 완전히 떼는 수준까지도 아직 가지 못했다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

3단계는 전방에서 눈을 떼는 것(Eyes Off)으로 전방 주시를 하지 않는 것을 말한다. 능동조향장치가 완전히 작동이 된다면 여기에도 해당된다. 제한적인 자율주행으로 발과 손을 사용하지 않고 전방을 주시하지 않아도 된다. 하지만 언제라도 직접 운전을 할 준비를 하고 있어야 한다. 이 상태로 모든 조건이 충족된다면 고속도로 주행이 가능하다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

4단계는 운전에 대해 신경을 쓰지 않는 것(Brain Off)이다. 자동화 수준이 더 높아진 단계로 운전자는 교통 상황에 신경을 쓸 필요가 없고 자동주행모드에 집중하지 않아도 된다. 다만 차선과 신호등, 표지판, 도로 상태, 날씨 등 모든 조건이 충족되어야 한다. 지금도 고속도로에서는 위 조건이 충족된다면 3단계와 4단계의 주행이 가능하다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

그리고 마지막으로 운전자가 없는 완전 무인자동차(Driverless)를 5단계로 구분한다. 이론적으로, 그리고 서키트와 같은 폐쇄된 공간에서는 무인 주행이 가능하다. 하지만 서키트에서는 운전면허가 없는 사람이 운전을 해도 제재를 받지 않는 것과 마찬가지 정도의 수준일 뿐이다. 실제 도로 상황에서는 이런 주행을 불가능하게 하는 조건들이 셀 수없이 많다. 

지금 지구촌에 등록된 자동차가 12억대가 넘었는데 불과 몇 백 대, 몇 천대의 자율주행차가 나온다고 해서 그것이 인간의 삶에 적용될 수는 없다. 또한 스마트폰 등 커넥티비티를 소유하지 않는 보행자를 모두 인식할 수 있는 방법은 아직까지 없다. 기 기술을 홍보해 그로 인해 주가를 올리는데는 크게 기여할 지라도 그것이 당장에 현실에 적용될 수는 없다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

결국 안전하자고 하는 기술 개발을 통해 또 다른 형태의 사고를 유발한다면 그것은 기술을 위한 기술이지 인간을 위한 기술이 아니라는 것이 볼보트럭의 생각이다. 

그래서 당장에는 실현 가능한 운전자 보조장비의 수준을 높여 사고를 방지하는 쪽에 치중하고 있다. ECS와 차선이탈 방지장치, 차로 변경 장치, CW-EB 등이 그것이다. 더불어 복잡한 도시 교통에서 좀 더 안전한 조건으로 운전할 수 있는 환경을 만들어야 한다. 거대한 차체에 가려 주위를 확인할 수 없어서는 안된다. 수많은 카메라를 장착했더라고 그것이 올바로 작동이 되지 않으면 별무소용이다. 

인간의 눈으로 사이드 미러나 룸 미러로 확인할 수 없는 모든 것들을 확인해 운전자에게 전달하고 더 나아가 운전자의 개입이 없어도 사고를 방지할 수 있어야 한다. 
69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

이를 가능하기 위해서는 커넥티비티 환경도 완전해야 한다. 와이파이를 사용한다고 하지만 신호강도의 차이가 날 수 있고 아직까지 와이파이를 사용하지 못하는 지역이 더 많다는 점도 풀어야 할 숙제다. 선진국이라 해도 이 문제가 해결되려면 아직 많은 시간이 필요하다. 완전한 연결이 되면 플래투닝 상황에서 맨 앞 차의 브레이크가 작동되면 후속차도 동시에 제동이 되어 안전을 확보한다. 거대한 중량으로 인해 제동거리가 길 수밖에 없는 헤비듀티 트럭에는 필수 조건이다. 

69dfde48bc0fc3b38cc2e289d3e294be_1473352

결국은 모든 기술과 첨단장비라는 것은 ‘By People, For People’이라는 슬로건을 전제로 해야 한다고 칼 요한 알름크비스트는 강조한다. 
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)