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독일, 정부와 자동차회사가 전기차 시대 이끈다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-11-08 16:40:22

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이 시대 배터리 전기차의 선발 주자는 르노닛산 얼라이언스다. 2010년 12월 출시된 닛산 리프를 포함한 그룹 전체 배터리 전기차 누계 판매대수는 2016년 8월부로 35만대를 돌파했다. 전체 시장을 주도하고 있기는 하지만 6년이 조금 못 미치는 기간 동안의 누계 대수로는 많다고 할 수 없는 수치이다. 그럼에도 세간에는 전기차 시대가 금방이라도 도래할 것 같다는 뉴스가 넘쳐난다. 과연 그럴까? 이번에는 독일의 배터리 전기차의 현황과 전망을 짚어 본다.

 

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글로벌오토뉴스의 칼럼을 통해 언급한 적이 있지만 전동화에 대해서는 여전히 뚜렷한 전망이 없다. 후지경제 연구소는 2016년 6월 15일 2035년 전동화차의 판매대수가 연간 1,700만대에 달할 것이라는 보고서를 놓았다. 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)가 665만대(2015년의 31.7배)로 가장 많고 순수 전기차(BEV)는 567만대(16.7배), 하이브리드 전기차(HEV)는 468만대(2.9배)에 달할 것으로 내다봤다.

 

이는 5년 전 같은 단체에서 내놓았던 것과는 차이가 많다. 후지 경제 연구소는 2011년 8월의 보고서에서는 2025년이 되면 2010년의 36 배에 달하는 3천210만대의 전동화차 판매될 것이라고 했었다. 당초 예상보다 10년 후의 전망을 하면서 예상 판매대수는 절반 수준으로 줄였다. 그만큼 부정적으로 상황이 바뀌었다고 할 수도 있지만 아직은 뚜렷한 기술적 진전이 없는데 대한 현실을 반영한 것이라고도 할 수 있다.

 

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이처럼 전망이 부정적으로 바뀐 것은 최근 미국시장에서의 상황을 반영한 것으로 보인다. 르노닛산 얼라이언스보다 늦게 출범한 BMW의 배터리 전동화 브랜드의 판매는 2013년 11월 출시된 이래 3년만에 누계 판매 10만대를 돌파했다. i3는 내용은 i3 배터리 전기차(BEV)가 6만여대, i3 항속거리 연장형 전기차(EREV)가 3만여대, 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) i8이 1만여대가 각각 판매됐다.

 

좀 더 들여다 보면 긍정적이지 않은 데이터도 나오고 있다. 첫 번째 양산 배터리 전기차 닛산 리프는 2016년 들어 10월까지 누계 1만 650대가 팔렸다. 2015년 같은 기간 1만 4,864대보다 줄었다. 2015년 누계 판매대수도 1만 7,264로 2014년의 3만 178대보다 절반 가량 줄었다.

 

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BMW의 전동화 브랜드도 판매가 줄고 있다. 2016년 들어 BMW i3의 10월까지 누계 판매대수는 6,205대로 2015년의 8,879대보다 줄었다. 2015년 연간 판매대수는 1만 1,024대였다. PHEV i8은 10월까지 누계 1,288대, 2015년 같은 기간은 1,491대, 2015년 연간 판매대수는 2,265대였다.

 

하이브리드도 마찬가지이다. 토요타 프리우스의 10월까지 누계 판매대수는 11만 3,690대였다.   2015년 같은 기간의 15만 7,143대보다 28% 감소했다. 연간 판매도 2015년 18만 4,794대로 2014년의 20만 7,372대보다 11%가 줄었다. 쉐보레 볼트는 10월까지 누계 판매 1만 8,517대   2015년 같은 기간의 1만 1,299대보다 63% 가량 늘었다. 하지만 연간 판매대수는 1만 5,393대로 2014년의 1만 8,805대로 19% 가량 감소했다.

 

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이런 상황에서 독일은 2016년 5월 18일부터 정부차원의 보조금 정책을 실시하고 있다. BEV에 4,000유로, PHEV에 3,000유로의 지급하는 것이다. 이는 6월 2일 EU의회에서 승인되어 독일에서는 5월 18일부터 소급 적용됐다. 이 뉴스가 나가자 독일에서의 BEV 판매 증가에 대한 기대감을 표하는 의견이 늘었다.

 

독일은 이미 2020년까지 BEV의 독일 내 판매 목표 100만대를 설정한 바 있다. 하지만 기대와는 달리 판매는 부진했다. 2015년 독일 내 BEV의 점유율은 1%를 넘지 못했다. 2016년에도 8월까지 BEV의 누계 등록대수는 833대에 불과했다. 2016년 6월의 1,032대보다 크게 줄었다. 이는 전체 자동차 판매대수의 0.24%에 지나지 않는 수치이다.

 

이는 사용자의 입장에서 아직까지 기존의 내연기관을 대체하는 교통수단으로 인식되지 않고 있다는 것을 의미한다. 1회 충전당 주행거리가 200km를 넘고 있지만 충전소에 대한 불안감이 여전하고 충전 시간도 많은 부담으로 작용하고 있다. 물론 보조금을 지급한다고 해도 구입 가격이 만만치 않다.

 

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그런데도 지난 10월 파리살롱에서 메르세데스 벤츠는 E.Q., 폭스바겐은 I.D라는 전동화 전용 모델을 발표하는 등 적극적인 자세를 보이고 있다. ‘자유, 평등, E-모빌리티’를 슬로건으로 내 세운 메르세데스 벤츠는 전동화 브랜드 EQ를 발표했다. EQA, EQC, EQE, EQS가 하위 네이밍으로 구분되고 있다. 메르세데스-벤츠의 각 클래스별 이름과도 일치한다. 메르세데스-벤츠는 EQ 브랜드를 통해 2020년까지 총 4개의 모델, 2025년까지 10개의 전기차를 출시할 예정이다. 그리고 이를 통해 2025년까지 그룹 전 세계 판매의 15~25%를 전기차가 차지하도록 만든다는 계획이다.

 

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디젤게이트로 사상 초유의 난관에 봉착해 있는 폭스바겐 그룹은 2016년 상반기 글로벌 판매대수에서 토요타와 GM을 제치고 판매 1위를 기록했다. 주목을 끈 것은 컨셉트카 I.D.다. 폭스바겐의 Modular Electric Drive (MEB) 플랫폼을 통해 처음으로 양산될 전기차를 예상해 볼 수 있는 I.D. 컨셉은 이를 통해 현재 2020년 양산을 목표로 개발 중이며 2025년에는 완전한 자율주행 모드인 ‘파일럿모드’ 또한 탑재할 계획이다.

 

5도어 해치백 스타일의 차체에 케이블을 연결하지 않고 충전이 가능한 무선충전 시스템과 운전자가 내린 후 스스로 주차를 완료하는 ‘파크 파일럿’ 시스템, 폭스바겐 모빌리티 네트워크를 통한 커넥티비티도 특징이다. 인상적인 부분은 주행가능 거리. 1회 충전으로 최대 600km를 주행할 수 있는 혁신적인 배터리 기술과 고도화된 자율주행 기능이 탑재된다. 이를 바탕으로 폭스바겐은 2025년까지 전세계 자동차 브랜드 중 최초로 1백만대의 전기차를 생산하고 판매해 글로벌 전기차 리더의 자리에 오르겠다는 계획이다.

 

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현재 독일 내에는 6,196개소의 공공 충전시설이 있다. 그 대부분은 아우토반의 휴게소에 있다. 각 충전소마다 평균 8개의 충전설비가 준비되어 있다. 대부분 완속 충전 시스템이다. 메르세데스 벤츠는 2020년까지 5분에 100km 용량의 충전을 목표로 시스템 업그레이드를 위한 연구를 하고 있다. 현재 가장 빠른 충전 설비는 테슬라의 수퍼차저로 120kW의 충전 성능으로 30분 충전으로 270km 정도 달릴 수 있는 충전이 가능하다.

 

메르세데스 벤츠는 2018년까지 직류 CCS(Combined Charging Standard) 스탠다드를 장비하고 우선은 차례로 150kW를 목표로 하고 이어서 350kW를 가능하게 해 앞서 언급한 데로 5분 충전으로 100km를 주행할 수 있게 한다는 것이다. 물론 이 부문에서는 포르쉐의 행보도 눈길을 끈다. 2015프랑크푸르트오토쇼에 공개된 고성능 배터리 전기 스포츠카 미션 E는 양산을 위한 작업에 들어갔는데 800V의 온보드 전원을 채용해 15분에 80%를 충전해 400km의 항속거리를 가능하게 한다는 계획이다.

운전자는 충전카드를 소지해 시간을 절약할 수 있도록 할 수 있고 배터리의 부피도 보쉬는 2020년까지 컴팩트한 사이즈로 50kW 정도를 탑재할 수 있을 것으로 보고 있다. 지금은 e-골프가 24kW, 닛산 리프가 30kW 정도다.

 

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다임러 AG는 중국 BYD와 만든 전기차 브랜드인 '덴자(DENZA)'를 런칭하기도 했는데 한편으로는 독일 내에 5억 유로를 투자해 리튬이온 배터리공장을 건설하기로 했다. 폭스바겐도 ‘Strategy 2025’를 통해 BEV화를 선언하고 앞으로 10년 동안 폭스바겐 브랜드를 비롯해 아우디와 스코다, 세아트 등을 통해 연간 100만대의 BEV를 생산한다는 계획을 발표하기도 했다. 이는 그룹 내 배터리 생산 시설을 갖추어야 한다는 것을 의미한다. 폭스바겐은 10억 유로를 투자해 배터리 공장을 건설한다고 발표한 바 있다.

 

그런데 이들 배터리 공장이 배터리 셀을 생산하는 것은 아닌 것으로 알려지고 있다. 어쩔 수 없이 LG와 삼성 SDI 등에 의지할 수밖에 없는 것이 현 상황이다. 때문에 최근에는 LG화학의 주가가 급상승하고 있다.

 

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이처럼 배터리 전기차 전략에 박차를 가하고 있는 것은 배기가스 규제를 클리어해야 한다는 근본적인 과제 때문이다. 독일에서는 2018년경에는 1km 당 180mg의 질소산화물을 배출하는 유로5 기준의 디젤차의 시내 진입 금지법이 통과될 가능성이 높아지고 있다. 그렇게 되면 적어도 독일 내에서 약 130만대의 자동차가 운행을 할 수 없게 된다. 물론 필터를 장착하는 등의 방법이 있기는 하지만 그런 분위기가 결국은 BEV로 고개를 돌리게 하지 않겠느냐 하는 의견이 힘을 얻고 있다.

 

여기에 에너지 측면에서도 독일은 이미 태양광을 사용한 전력 생산이 30%에 달할 정도로 앞서고 있다. 덴마크는 풍력으로 40%의 전력을 생산하고 있다. 석탄 중독에서 벗어나지 못하고 있는 한국의 실정과는 많이 다르다. 그렇게 되면 지금까지 에너지 단계에서부터의 환경문제를 고려해야 한다는 점에서도 배터리 전기차의 가능성은 더 높아질 수 있다.

 

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결국 지금의 배터리 전기차는 중요한 전환기를 맞을 수도 있다는 얘기이다. 지금까지 독일 메이커들이 제시하는 파워트레인을 세계의 자동차회사들이 따라했다. 독일 메이커들이 주춤하고 있는 배터리 전기차의 판매도 끌어 올려 그 흐름을 세계적으로 확신시킬 수 있지 주목된다.

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