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자동차 종주국 독일, 자동차를 버릴 수 있을까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-11-20 19:41:18

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2016년 10월 12일 독일 연방 상원(분데스라트)이 앞으로 2030년까지 내연기관 자동차의 판매를 금지할 것을 촉구하는 결의안을 채택했다는 뉴스가 있었다. 이 결의안은 법적 구속력은 지니지 않는다는 점 때문에, 그리고 비현실적이라는 의견이 대부분이어서 스포트라이트를 받지는 못했다. 그런데 그 뉴스를 전달하는 일부 미디어가 연방상원이 아니라 독일이라고 표현해 오해가 있었다. 그 내용을 살펴 본다.

 

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결의안이 현실화하면 독일 소비자들은 화석연료를 태우는 내연기관 신차 등록이 불가능하고 배터리 전기차(BEV)나 수소연료전지 전기차(FCEV)만 사야 한다. 독일 연방상원은 결의안에서 유럽연합(EU) 집행위원회에도 EU 전역에 걸쳐 배출가스 없는 차량 이동 강화를 위해 같은 조처를 하도록 요구했다. EU 집행위는 현행 세금 및 사용료 부과 제도를 재검토해야 한다고 강조했다. 독일 녹색당은 기후변화를 촉발하는 탄소 배출을 억제하기 위한 파리 기후변화협정을 성실하게 이행하려면 자동차 배출가스 감축이 중요하다고 주장했다. 때문에 2030년 이후 도로에서 새로운 내연기관 자동차는 허용되지 않아야 한다고 강조했다.

 

여기에서 알아야 할 것이 있다. 독일은 미국이나 일본처럼 양원제를 채택하고 있다. 연방상원과 연방의회가 그것이다. 이 중 입법은 연방의회가 한다. 그러니까 입법권이 없는 독일 연방상원이 자동차세 보조금에 관해 검토하도록 유럽위원회에 간청한다는 내용이 골자다. 이런 움직임의 배경에는 소위 말하는 지구온난화가 있다. 2015년 11월 30일부터 12월 11일까지 프랑스 파리에서 개최된 제 21차 *유엔기후변화협약(UNFCCC) 당사국총회(COP21)에서 파리협정이 채택되었다.


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파리협정의 주요 내용은 다음과 같다. 산업화 이전과 대비하여 지구 평균기온 상승을 2℃ 보다 상당히 낮은 수준으로 유지하는 것으로 하고, 지구 평균기온 상승을 1.5℃ 이내로 제한하기 위한 노력을 추구한다는 목표를 제시하고 있다. 이를 위해, 파리협정은 각 국가가 국가별 기여방안{Intended Nationally Determined Contributions (INDC)}을 스스로 정하여 매 5년마다 상향된 감축 목표를 제출하도록 하고(공통적이나 차별화된 책임의 원칙은 그대로 유지되므로 국가별 상이한 역량은 여전히 감안됨), 국가 온실가스 인벤토리, 감축목표 달성 경과 등을 의무적으로 보고하도록 규정하고 있다. 5년 단위로 파리협정 이행 전반에 대한 국제사회 공동 차원의 종합적인 이행점검(Global Stocktaking)을 통해 신기 후체제의 지속적인 발전 및 투명성을 제고하게 된다. 이행점검은 2023년에 최초로 실시하게 된다.

그런데 왜 2030년인가? 그것은 파리협정이 2050년에는 모든 산업이 재생 가능한 에너지로 이동해 CO2프리의 환경으로 한다고 규정하고 있기 때문이다. 그를 위해서 자동차는 약 20년 정도의 시간을 갖고 대안을 마련해야 한다는 것이 독일 연방상원 결의안의 배경이다.

 

그런데 현실적으로 가능할까. 독일은 현재 전체 인구의 1/8 가량이 자동차산업에 종사하고 있다. 크게 보아 자동차는 모듈 형태로 약 1,200여개의 부품으로 이루어져 있다. 이것이 전기모터로 바뀌게 되면 17개로 줄어든다. 그만큼의 배기가스 처리관련 직업도 없어지게 된다. 그런 가정 하에 계산하면 약 25만명의 일자리가 사라진다는 얘기가 된다. 가솔린과 디젤의 판매로 인해 거두어들이는 세금도 없어진다. 감정적으로는 당연히 그렇게 되어야 하지 않느냐고 할 지 모르겠지만 그것이 그렇게 간단한 일이 아니다. 자동차업계 종사자들도 변화해야 한다는 점에서는 동의하지만 2030년까지 그렇게 원하는 데로 되지는 않을 것이라는 생각을 갖고 있다.

 

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지금 이 순간에도 메이저 업체들은 수요를 감안해 새로운 공장을 건설하고 있다. 가장 최근의 일로 다임러AG는 2016년 5월 폴란드에 5억 유로를 투자해 가솔린과 디젤 공장을 건설한다고 발표했다. 2015년 말에는 재규어랜드로버가 6억 8천만 달러를 투자해 영국 울버햄튼(Wolverhampton) 엔진공장의 용량을 두배로 늘린다고 발표했다.  포르쉐도 본사가 있는 독일 주펜하우젠에 8천만 달러를 투자해 새로운 V형 8기통 엔진을 생산한다. 폭스바겐도 2015년 9월 러시아에 연산 15만기 규모의 엔진 공장을 오픈했다.

 

독일 정부도 2030년까지 내연기관 탑재차 생산을 중단하는 것은 전혀 비현실적이라는 반응이다. 그럼에도 이것이 뉴스가 되는 것은 파리협정에서 의결된 탈탄소 시대, 다시 말하면 화석연료의 종언이라고 하는 방향과 일치하기 때문이다. 자동차회사들도 이런 흐름을 잘 알고 있고 그에 따라 대응하고 있다. 다임러 AG는 5억 유로를 투자해 차축과 스티어링 등 부품을 생산하고 있는 공장을 BEV용 배터리 생산설비로 바꾸는 작업도 하고 있다. 다임러 AG는 중국 BYD와 만든 전기차 브랜드인 '덴자(DENZA)'를 런칭하기도 했는데 한편으로는 독일 내에 5억 유로를 투자해 리튬이온 배터리공장을 건설하기로 했다.

 

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폭스바겐도 ‘Strategy 2025’를 통해 BEV화를 선언하고 앞으로 10년 동안 폭스바겐 브랜드를 비롯해 아우디와 스코다, 세아트 등을 통해 연간 100만대의 BEV를 생산한다는 계획을 발표하기도 했다. 이는 그룹 내 배터리 생산 시설을 갖추어야 한다는 것을 의미한다. 폭스바겐은 10억 유로를 투자해 배터리 공장을 건설한다고 발표한 바 있다.

그런데 이들 배터리 공장이 배터리 셀을 생산하는 것은 아닌 것으로 알려지고 있다. 어쩔 수 없이 LG와 삼성 SDI 등에 의지할 수밖에 없는 것이 현 상황이다. 때문에 최근에는 LG화학의 주가가 급상승하고 있다. 이 때문에 다임러AG는 배터리 셀을 외부로부터 공급받아 PHEV와 BEV에 탑재 가능한 배터리팩을 조립하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 그것은 2016 파리오토쇼를 통해 발표한 전동화 브랜드 EQ를 통해서도 확인되고 있다. 좀 더 직설적으로 표현하면 지금 자동차회사들은 양다리를 걸치고 있다. 환경이라는 화두 앞에서 전동화에 대한 흐름을 거역할 수는 없다. 하지만 그것이 그렇게 만만치 않다는 것도 알고 있다. 때문에 기존의 내연기관 엔진 기술의 발전을 도모하면서 미래를 내다보고 전동화 기술을 축적하고 있다.

 

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지금은 세계적으로 ‘지구온난화’가 종교가 되어 있지만 앞으로 어떻게 바뀔 지 모른다. 지리학자들은 지구온난화란 없다고 단언한다. 지구 북반구는 더워지고 있는 지역이 많지만 남반구로 내려가면 평균 기온이 더 내려가는 곳도 많다. 지리학자들은 지구는 빙기와 간빙기 등이 반복하는데 지금은 더워지고 있는 단계라고 주장한다. 인류가 온실가스를 많이 배출해 좀 더 더워지게 할 수는 있을지 몰라도 온실가스를 줄인다고 해서 지구온난화를 멈출 수는 없다고 말한다.

 

이런 종교는 핵발전소가 안전하다고 하는 논리와도 같다. 한국의 원자력 안전위원회 34명 중 22명이 84건의 프로젝트를 수주해 받은 돈이 572억원에 육박한다. 이들은 갖은 논리를 동원해 핵발전소가 안전하다는 이론을 만들어 내고 언론은 그것을 받아쓴다. 그런데 영덕 주민 대부분의 혈액과 소변에서는 방사능이 검출되고 있다. 원자로 냉각수를 지하로 내 보낸 결과다. 이에 대해 그 어떤 주류 언론도 본격적으로 문제제기 한 예를 보지 못했다.

 

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그럼에도 화석연료의 중독에서 벗어나야 한다는 데는 이견이 없다. 문제는 그 화석연료로 천문학적인 수익을 올리는 자본과 금융권의 권력을 어떤 수로 제어하느냐다. 인구는 계속 증가하고 에너지 수요는 늘어난다. 그만큼 화석연료의 비중도 높아간다. 신재생에너지로의 전환 속도가 이들 권력을 무너뜨릴 수 있는 대안으로 등장해 있다. 내연기관 자동차가 사라진다는 것이 당장에는 희망사항일 수밖에 없다는 의견이 그래서 나오고 있는 것이다. 그보다는  이런 이슈가 등장했다는 자체가 시사하는 바가 크다고 할 수 있다.

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