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전동화 시대, BEV일까, PHEV일까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-12-08 17:29:54

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2016년의 두 가지 사건.

 

1. 독일은 2016년 5월 18일부터 정부차원의 보조금 정책을 실시하고 있다. BEV에 4,000유로, PHEV에 3,000유로의 지급하는 것이다. 이는 6월 2일 EU의회에서 승인되어 독일에서는 5월 18일부터 소급 적용됐다. 이 뉴스가 나가자 독일에서의 BEV 판매 증가에 대한 기대감을 표하는 의견이 늘었다.


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독일은 이미 2020년까지 BEV의 독일 내 판매 목표 100만대를 설정한 바 있다. 하지만 기대와는 달리 판매는 부진했다. 2015년 독일 내 BEV의 점유율은 1%를 넘지 못했다. 2016년에도 8월까지 BEV의 누계 등록대수는 833대에 불과했다. 2016년 6월의 1,032대보다 크게 줄었다. 이는 전체 자동차 판매대수의 0.24%에 지나지 않는 수치이다.

이는 사용자의 입장에서 아직까지 기존의 내연기관을 대체하는 교통수단으로 인식되지 않고 있다는 것을 의미한다. 1회 충전당 주행거리가 200km를 넘고 있지만 충전소에 대한 불안감이 여전하고 충전 시간도 많은 부담으로 작용하고 있다. 물론 보조금을 지급한다고 해도 구입 가격이 만만치 않다.

 

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2. 2016년 12월 4일. 대기 오염을 줄인다는 명목 하에 프랑스 파리, 스페인 마드리드, 그리스 아테네, 멕시코 멕시코시티, 이 4개의 도시가 2025년까지 디젤 엔진을 탑재한 자동차의 운행을 금지하기로 합의했다. 이 발표는 전 세계 40개의 도시가 기후 변화에 대응할 것을 결의한 C40 정상 회담에서 이루어졌다. 단, 4개 도시의 시장은 금지 조치가 어떤 단계를 거쳐 적용될 것인지, 정확히 언제부터 시행될 것인지는 발표하지 않았다.

 

이번 정상 회담에서 UN의 기후 및 청정 공기 연합의 수장인 헬레나 몰린 발데스(Helena Molin Valdés)는 “디젤 엔진이 배출하는 가스는 건강 악화 및 지구 온난화의 주요 원인 중 하나”라고 말했다. 가디언 지가 인용한 보고서에 따르면, 디젤 엔진이 배출하는 유해 이산화질소가 대기에 일부 영향을 미치고 이로 인해 매년 3백만 명의 사람들이 사망한다고 한다.

 

프랑스의 자동차 제조사들은 디젤 엔진을 다듬어 왔지만, 프랑스의 정치인들은 아직도 디젤 엔진에 대한 거부감을 갖고 있다. 특히 마누엘 발스(Manuel Valls) 총리는 2014년에 “디젤 엔진을 탑재한 자동차는 ’실수‘였으며, 정부는 이 오류를 ’점진적으로 취소‘할 것”이라고 강하게 발언했다. 특히 르노와 폭스바겐이 집중적으로 조명되고 있으며 르노의 엔진 소프트웨어에 대한 더 많은 정보가 필요하다고 주장했다.

 

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2016 파리오토살롱에 메르세데스 벤츠가 전동화 브랜드 E.Q를 발표하고 폭스바겐이 한 번 주행으로 600km를 달릴 수 있는 전동화차 ID컨셉트를 내놓은 것은 시사하는 바가 크다. 메르세데스 벤츠는 2025년까지 10개 차종의 배터리 전기차를 출시할 계획이라고 밝혔다. 폭스바겐은 2020년에 골프 디젤과 같은 가격대의 전기차를 출시하겠다고 선언했다. 나아가 2025년까지 배터리 전기차를 연간 100만대 판매하겠다고 했다.

 

분명 최근 전동화차의 판매는 감소하고 있다. 유가 하락이 가장 큰 요인이다. 여기에 트럼프는 화석연료로 미국 경제를 살리고자 하는 의도를 공개적으로 표방하고 있다.

 

지금까지의 전동화차에 대한 자동차회사들의 입장은 지역적으로 차이가 있었다. 미국은 2009년 오바마의 그린 뉴딜 정책 이후 배터리 전기차에 비중을 두고 있고 일본은 토요타로 대변되는 하이브리드가 중심을 잡고 있다. 그에 비해 유럽 메이커들은 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)에 집중해 왔다. 폭스바겐은 골프 GTE를 시작으로 아우디와 포르쉐 등의 라인업에 PHEV를 추가하고 있다. 메르세데스 벤츠는 2017년까지 10차종의 PHEV를 출시할 계획이고 BMW도 전 라인업에 PHEV 버전을 추가한다. 여기에 토요타도 4세대 프리우스에 PHEV를 추가하면서 분위기가 달라지고 있다.

 

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그런 과정에서 이미 BMW의 전동화 브랜드 i에 이어 다임러 AG의 E.Q.와 폭스바겐의 I.D. 가 등장한 것이다. 그 배경에는 물론 2021년까지 업계 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km까지 줄여야 한다는 규제가 있다. 이 목표치를 달성하기 위해서는 내연기관만으로는 부족하다는 시각에서 PHEV와 48볼트 마일드 하이브리드에 집중하고 있다. 유럽에서는 2025년까지 이산화탄소 배출량을 68g/km까지 억제하는 안이 검토되고 있는 것이다.

 

문제는 그 규제 안이 통과된 다면 Tank to Tire 측면에서의 무공해차인 배터리 전기차가 필요하다는 것이다. 이런 흐름에 독일 정부도 적극적이다. 2017년부터 2020년에 걸쳐 3억 유로를 투자해 1만 5,000개소의 충전소를 건설할 계획이다. 또 배터리 전기차를 위한 전력은 재생 가능 에너지로 사용하기로 했다. 2015년에 30% 정도였던 비율을 2030년에는 55%, 2050년에는 80%로 끌어 올린다는 방침이다.

 

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이런 흐름이 자동차회사들로 하여금 중기적으로는 PHEV가 필요하지만 궁극적으로는 BEV와 FCEV를 내놓지 않으면 안된다는 생각을 갖게 했다. BEV의 세를 늘리기 위해서는 인프라도 중요하지만 배터리 가격도 낮아져야 한다. 제조사의 입장에서는 엔진이 있는 PHEV에 비해 구조가 간단하다는 장점은 있지만 배터리 가격을 비롯한 비용이 큰 걸림돌이었다. 리튬이온 배터리 셀의 2010년경 가격은 800달러/kWh였던 것이 2016년에는 150달러/kWh까지 떨어졌다. LG화학과 삼성 SDI가 공급하는 배터리 셀 가격이 낮아진 것이 배경이다. LG화학과 삼성 SDI는 시장 장악을 위해 적자를 보면서도 자동차 각사에 리튬이온 배터리를 공급하고 있다. 쉐보레 볼트(Bolt)에 공급하는 LG화학의 배터리 셀 가격은 145달러/kWh다. 2020년까지 100달러/Kwh로 낮아질 것으로 전망하고 있다. 물론 배터리팩으로 됐을 때의 가격은 아직까지 300~400 달러/kWh선이어서 간단치만은 않다. 때문에 폭스바겐이 말하는 3만 달러 수준의 차로 600km를 달릴 수 있을지는 아직까지는 미지수다.

 

한편 토요타는 PHEV와 기존의 HEV로 규제를 클리어한다는 생각을 갖고 있다. 토요타는 BEV는 어디까지나 주행거리 100klm 정도의 근거리 이동용으로 소형차용으로 판단하고 있다. 당초 2009년 미국에서 배터리 전기차가 부상했을 때는 하루 주행거리 60km를 상정했던 것이다. 토요타는 그동안 HEV를 통해 축적해 온 배터리 매니지먼트 기술을 바탕으로 PHEV에 많은 비중을 둔다는 방침이다. 4세대 프리우스에 PHEV 버전이 추가된 것도 그동안 쌓아온 노하우를 바탕으로 가격 억제를 할 수 있었기 때문이라고 밝히고 있다. 프리우스 PHEV의 이산화탄소 배출량은 22g/km라고 파리오토쇼를 통해 발표한 바 있다.

 

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프리우스 PHEV의 미국시장 시판 가격은 2만 7,100달러로 발표되어 있다. 여기에 최대 4500달러의 보조금을 받게 되면 프리우스 HEV보다 싸다. 이를 바탕으로 PHEV의 연간 판매 100만대라는 목표를 설정하고 있다. 그를 위해서는 다른 모델에도 PHEV 버전을 추가할 가능성도 있다. 혼다도 PHEV에 중점을 둔다는 방침이다. 이에 비해 닛산은 BEV에 더 많은 비용을 들인다는 방침에 변화가 없다.

 

결국은 BEV든 PHEV든 시장에서 받아 들일 수 있는 가격과 실용성의 핵인 인프라 구축에 따라 달라질 것으로 보인다. 쉐보레 볼트(Bolt) BEV의 미국시장 시판 가격은 3만 6,620~4만 905달러, 닛산 리프가 3만 680~3만 6,790달러, BMW i3가 4만 2,400~4만 7,450달러. 테슬라 모델3가 3만 5,000~4만 7,000달러(예정) 등이다. 토요타 프리우스 PHEV 가격 2만 7,100달러(예정)은 그래서 경쟁력이 있다. 그렇다면 앞으로 BEV이든 PHEV인 3만 달러 전후의 가격대에서 형성이 될 때 본격적으로 세 확대를 기대할 수 있다는 말도 된다.

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그 핵은 배터리 가격과 각국의 규제다. 트럼프가 이 모든 것을 흔들 가능성이 있을까. 포드는 최근 규제치가 너무 높다는 불만을 트럼프 측에 전달했다.  

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