현대자동차의 리콜 문제로 지난 해부터 많은 이야기가 오 가고 있다. 자발적인 리콜을 하는 것이 통상적이나 이번에는 결국 국토부의 강제 리콜로 결론이 났다. 문제는 이런 리콜 사태가 현대차만의 문제가 아니다. 현대기아차는 미국 J.D.파워의 2016년 초기 품질 조사에서 1위와 3위를 차지할 정도로 높은 수준을 자랑하는 데 리콜은 그와는 다른 상황이다. 이는 품질의 대명사인 토요타도 예외가 아니다. 자동차산업의 세계화로 인한 결과다.

미래의 자동차가 어떻게 바뀌든지 사람을 태우고 굴러간다는 점은 달라지지 않는다. 전동화차로 바뀌어 완전 무인자동차 시대가 온다고 해도 지금의 자동차의 형태가 유선전화가 무선전화로 바뀌듯이 변하지는 않는다. 달라지는 것은 경제상황에 따른 소비 행태다. 호황일 때는 비싸고 큰 차를 사고 그 반대일 때는 값싼 차를 사거나 대중교통 수단으로 생각하려 할 뿐이다.

지금은 글로벌 경제가 불확실하다. 어느 방향으로 갈 지 아무도 모른다. 정치불안으로 야기된 측면이 강하다. 특히 국내의 상황을 보면 그런 불안정성은 극명하게 드러난다. 고가의 수입차는 여전히 잘 팔리지만 일반인들의 눈길을 끄는 중저가차는 고전하고 있다. 이런 상황에서 필요한 것은 비용 저감과 시장 다변화다.

지금 자동차산업의 화두는 커넥티비티와 전동화, 그리고 자율주행차다. 앞으로 이 분야에 대한 관심은 더욱 고조될 것으로 보인다. 이유는 리콜 때문이다.

자동차산업은 비용저감을 위해 20세기 말 다임러 벤츠와 크라이슬러의 통합 등 규모의 경제 확보에 초점을 맞추었다. 그때까지는 연간 400만대는 생산해야 손익 분기점을 맞을 수 있다는 논리였다. 2001년 중국의 WTO가입을 계기로 ‘규모’가 1,000만대 수준까지 확대됐다. 중국시장은 그런 그들의 필요에 응해 빠른 속도로 시장을 키워나갔고 자동차회사들은 앞으로는 비명을 지르면서도 어느새인가 거대 공룡의 길에 들어섰다.

이때까지는 투자은행들의 논리에 따른 세 확대였다. 규모를 늘려 비용을 저감하면 그만큼 수익이 늘고 주주들에게 돌아가는 이익이 커진다는 것이었다. 거기에서 문제가 발생했다. 대량 생산을 위한 기법이 아무리 발전했다 하더라도 자동차 제조를 위한 3만여가지의 부품을 조달하는 것이 그리 간단치 많은 않다. 그래서 터진 것이 GM과 토요타의 대규모 리콜 사태였다. 리콜은 이전부터 있어왔지만 이때를 계기로 리콜은 대규모 자동차회사들의 고민으로 등장했다.

2009년과 2010년 사이 미국에서 일어난 토요타의 리콜 사태로 소비자는 물론이고 자동차회사들도 심각성을 깨달았다. 토요타는 미국연방고속도로교통안전국 (NHTSA)까지 개입해 6,600만 달러의 벌금을 내야만했다.

리콜은 이때부터 규모의 경제의 지배를 받는 양산차 메이커들의 공통된 문제점이라는 시각이 본격적으로 대두됐다. 품질이나 성능보다는 비용저감을 최대의 과제로 삼는 자동차회사들 전반적인 문제라는 것이다. 과거에는 3만개가 넘는 부품을 거의 자동차회사에서 개발 생산해 조립하는 방식을 취했었다. 그렇게 해서는 수익을 낼 수 없다. 그래서 점차 서플라이어들에게 부품 공급을 받는 쪽으로 방향을 전환했다.

격화하고 있는 시장 쟁탈전에서 우위를 점하기 위해 완성차회사들은 부품회사들과 공동으로 비용저감과 생산성 제고를 추진하고 있는데 그를 위한 유력한 수단 중 하나가 생산 차종마다 전용 부품을 개발해 채용하는 것이 아닌 부품을 다양한 모델에 공통으로 채용할 수 있는 방법을 추진해 왔다. 하지만 공통으로 사용된 부품에 문제가 발생하면 리콜 대수가 크게 증가한다고 하는 또 다른 문제에 봉착하게 된다는 난점에 직면하게 됐다.

예를 들어 2014년 터진 GM의 점화스위치 결함에 관한 3,000만대 가량의 리콜 사태로 GM은 9억 3,500만 달러의 벌금과 피해자 보상금 6억 2,500만 달러, 차량 결함제거 비용 2억 달러 이상, 법적 분쟁 비용 5억 7,500만 달러를 지출해야 했다. 개선하는데 대당 1달러가 들어갈 비용을 리콜 처리로 900달러나 지불했다.

2015년에는 미국 내에서만 900건에 이르는 리콜로 5,130만대가 공장으로 재 입고 됐다. 그 해 미국의 신차 판매대수가 1,750만대였으므로 리콜 비율이 272%에 달한다. 미국은 손해배상금과 과징금까지 부과하는 나라여서 이는 엄청난 비용부담으로 자동차회사들을 압박하고 있다. 비용 부담뿐만 아니라 이미지에도 지대한 영향을 미친다.

오늘날 완성차회사들은 중국시장에서의 볼륨 확대로 이 문제를 해소하려 하고 있다. 최근 중국시장은 글로벌 플레이어들은 물론이고 중국 국영기업, 중국 토종자본 기업들의 경쟁력 향상으로 지금까지와는 다른 양상으로 전개되어 있다. 부품산업도 덩달아 수준이 높아지고 있다.

그런 상황에서 살아남기 위해서는 대량으로 납품되는 부품의 품질 검증이 확보되어야 한다.