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GM의 전동화 전략, 무엇이 다른가.

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-06-15 09:08:13

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GM 북미사장 및 및 쉐보레 브랜드 총괄 임원 앨런 배이티(Allan Batey)를 서울에서 만났다. 그는 한국GM 초창기에 부평에서 6년 동안 근무한 적이 있다. 지금은 GM 그룹 내 서열 3위에 해당하는 직위에 있다. 북미지역 사업 총괄과 쉐보레 브랜드를 총괄하고 있다. GM 을 대표하는 브랜드 책임자다. 그가 새로운 가능성을 타진하기 위해 서울에 왔고 한 시간 가량 인터뷰를 할 수 있었다. 모빌리티 솔루션에 이어 전동화에 관한 이야기를 정리한다. 


GM은 한 번 충전으로 383km를 주행할 수 있는 배터리 전기차 쉐보레 볼트(Bolt) EV를 내놓으면서 본격적인 전동화 전략에 박차를 하고 있다. 항속거리 연장형 전기차인 볼트(Volt)를 출시한 지 6년만에 진화한 행보를 하고 있는 것이다. 볼트 EV의 항속거리가 383km인 것은 배터리 용량을 60kWh로 키웠기 때문이다. 통상적으로 16~20kWh 용량을 탑재해 130~160km 정도를 주행하는 것과는 차이를 보인다. 앨런 배이티와 GM의 전동화 전략에 대해 나눈 이야기를 전한다.

 

중요한 것은 가격이다. 미국시장 쉐보레 볼트 EV의 미국시장 시판 가격 3만 6,620~4만 905 달러다. 이는 30kWh의 닛산 리프가 3만 680~3만 6,790달러, 18.8kWh의 BMW i3가 4만 2,400~4만 7,450달러. 60kWh의 테슬라 모델3가 3만 5,000~4만 7,000달러(예정) 등이다. 닛산 리프의 차세대 모델은 60kWh의 배터리를 탑재해 항속거리를 340km 로 늘린다. 이는 테슬라 모델3의 발표치와 비슷하다. 테슬라 모델 S가 항속거리가 긴 것은 배터리 용량이 60kWh  및 85kWh이기 때문이다. 대신 가격이 6만 9,500달러에서 14만 달러로 다른 모델에 비해 많이 비싸다.

 

리튬 이온 배터리는 1kWh당 가격이 지금은 약 150달러 수준까지 떨어졌고 주행거리는 평균 8km로 되어 있다. 5년 전에 비해 가격은 500달러 수준에서 많이 하락했지만 주행거리는 큰 변화가 없다. 위에 언급한 대부분의 배터리 전기차는 팩 형태의 베터리 셀을 사용하는데 반해 테슬라는 18650 원통형 배터리를 사용하고 있다. 가격 때문이다.

 

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항속거리는 배터리 용량을 늘리면 증가한다. 어느 정도의 가격으로 승부할 수 있느냐가 관건이다. 그 때문에 중소기업 비즈니스였던 배터리 전기차가 대기업 비즈니스로 바뀌었다. 규모의 경제가 뒷받침되어야 하기 때문이다.

 

GM은 1990년 중반 최초의 배터리 전기차인 EV1을 출시한 바 있다. GM 측은 동의하지 않겠지만 실패했다. 그에 대해서는 찬반이 엇갈리지만 GM의 입장에서는 많은 교훈을 얻었다고 한다. 그 경험을 바탕으로 GM은 쉐보레 볼트 EV를 단순히 전기자동차를 넘어 모빌리티의 미래에 대응할 플랫폼으로 만들었다. 이를 통해 서비스로서의 교통수단, 차량공유, 자율주행자동차 등의 세계를 적극적으로 개척해 나가기 시작해 나가고자 한 것이다.

 

시장의 상황도 긍정적으로 변했다. 특히 독일 자동차회사들이 전동화 전략에 적극 동참하면서 시장 전반이 성장할 수 있다는 기대를 하게 했다. 그 배경에는 폭스바겐 스캔들로 인한 내연기관에 대한 부정적인 인식과 환경 규제 강화가 있다. 현재 세계에서 가장 큰 시장인 중국도 매우 엄격한 규제 기준을 도입하려 하고 있고, 이는 모든 자동차업체들이 다양한 전동화(electrification) 차량 모델들을 가져야만 하는 조건이다.

 

하지만 그보다 먼저 에너지 믹스와 전원 믹스에 대한 근본적인 해결이 있어야 한다. 석탄으로 만든 전기로 전기차를 굴린다고 환경이 개선되지 않는다. 때문에 인프라와 기술이 동시에 변해야 한다.

 

그런데 최근 트럼프의 이상 행보로 많은 추측이 난무하고 있다. 그에 대해 앨런 배이티는 다음과 같이 말한다.

 

“현재의 규제 환경에서 우리가 경험하고 있는 것은 우리가 무엇을 어떻게 해야 할 지는 알고 있지만 그것이 상당한 비용이 드는 여러 장비들을 차량에 탑재하는 문제를 포함하고 있다는 것이다. 우리가 이러한 비싼 장비들을 차량에 탑재할 수밖에 없는 상황이 오면 다음과 같은 일이 발생할 것이다. 차량의 가격이 상승하고, 그로 인해 소비자들이 차량을 구매하지 않게 되면 시장 규모가 축소되는 부정적 영향이 있을 것이다.

 

또는, 자동차업체들이 기술개발을 위해 보조를 계속 받아야만 하는 상황이 되어 미래의 기술개발에 상당한 어려움이 초래될 것이다. 따라서 균형을 찾는 문제이다. 우리가 이 문제를 바라보는 방식은 미국에 더 많은 기회가 있을 수 있다는 것이다. 예컨대 현재 미국의 차량들은 평균 차령이 11년 정도 됐다. 이렇게 오래된 차량들을 안전이나 환경이라는 관점에서 보면 어떨까. 우리가 현재 가지고 있는 기술들이 이 오래된 차량들을 대체하게 되는 큰 기회가 있다고 생각한다. 우리의 관점에서 자동차산업 전체가 배기가스 제로를 향해 나아가고 있다는 사실에는 의문의 여지가 없다. 문제는 얼마나 빠르게 나아가고 있느냐는 것이다.”

 

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오늘날 배터리 전기차 시장은 보조금에 의존하고 있다. 그럼에도 2015년 전 세계 판매대수는 55만대, 2016년에는 77만대에 그쳤다. 그것이 2020년에 270만대까지 성장할 것이라는 예측이 있지만 보조금에 대한 해결책이 어떻게 되느냐에 따라 달라질 수 있다. 그를 위한 해법에 대해 앨런 배이티의 이야기를 들어 보자.

 

“인프라를 구축하는데도 정부의 협조가 필요하고, 인센티브와 보조금 등 정부가 제공하는 것들이 중요한 역할을 한다. 미국에서 이러한 점에 분명히 드러나고 있다. 때문에 규모의 확대를 통해 배터리 가격을 낮추어야 한다. 비용을 절감하려면 규모를 확보해야 한다. 시간이 흐르면서 비용은 극적으로 절감될 것이고, 그에 맞는 규모도 확보될 것이다.

 

현재 우리가 그러한 상황에 가장 가깝다고 생각한다. 그리고 우리는 계속해서 앞으로 나아가야 한다. 자동차산업에는 지금까지 놀라운 진전이 있었다. GM은 2010년 첫 Volt를 출시했고 2016년 Bolt EV를 출시했다. 단 6년 만에 그러한 진전을 이룬 것이다. 그렇다면 지금부터 6년 후에는 어떨까. 6년 전 우리는 자율주행에 대해 생각하지 못했지만 지금은 자율주행차량들을 테스트하고 있다. 우리가 만들어온 진전은 아주 극적인 것들이라고 생각한다. GM은 리더가 되기 위해 모든 노력을 다 해왔다.”

 

문제는 여전히 배터리 전기차에 대한 시장의 반응은 구체화되어 있지 않다는 점이다. 그 누구도 확실한 미래를 예측하지 못하고 있다. 후지경제연구소는 2011년 보고에서는 2025년 전동화차의 판매가 3,210만대라고 예측했다가 2016년 보고서에서는 1,700만대로 줄였다. IHS는 2025년에 2,100만대 가량이 달하고 그 중 절반 가량이 48V 마일드하이브리드가 될 것이라고 했다. GM도 그에 대해서는 인정하고 있다.

 

“향후 수년간 우리는 사람들이 차량을 어떻게 활용하는지, 사람들에게 정말 필요한 주행거리는 어느 정도인지 등에 관해 더 많은 것들을 잘 알게 될 것이다. 현재로써는 정확히 알 수 없다. 사람들이 전기자동차를 어떻게 활용하는지, 얼마나 자주 충전을 하는지 등을 파악할 수 있는 수준의 차량이 운행되고 있지 않기 때문이다. 볼트 EV의 배터리를 80% 충전하는데 대략 2시간 반이 걸린다. 매우 효율적인 수준이다. 우리는 앞으로 사람들이 평균적으로 얼마나 먼 거리를 주행하는지 등에 대해 알게 될 것이다. 지금은 정말로 모른다. 260마일의 주행거리가 필요한지, 125마일이 필요한지 모른다. 우리가 알고 있는 것은 단지 사람들에게 전기자동차를 사용하는데 있어서 걱정되는 것은 무엇인가 하는 질문에 그들이 주행거리라고 답했다는 것뿐이다. 그것이 정확히 어떤 의미인지는 아직 모른다. 우리의 기술을 통해 미국의 모든 우리 차량들은 4G LTE로 연결되어 있다. 이를 통해 많은 정보들을 얻을 수 있을 것이다. 지금부터 약 1년 안에 가장 적절한 수준의 주행거리가 어느 정도인지 등에 대해 훨씬 더 많이 이해할 수 있게 될 것이다.”

 

토요타자동차 등 일본 자동차회사들이 심혈을 기울이고 있는 수소 연료전지차에 대해서는 앨런 배이티는 조금은 유보적인 입장을 보였다. 20세기 말 독일 자동차업체들로부터 수소차에 대한 비전을 제시했다. 당시 메르세데스 벤츠는 연료 전지 차량을 소개했고, BMW는 수소 엔진 차량을 소개했다. GM은 PNGV(Partnership of Next Generation Vehicle)라는 이름 하에 연료 전지를 처음 소개한 바 있다. 그 후 약 20년의 시간이 지났다. 그런데 어떠한 자동차업체도 아직까지 연료 전지 차량에 대한 해법을 내놓지 않고 있다. 미래에 수소를 사용해야만 한다고 계속해서 이야기할 뿐이다. 하지만 수소를 만드는 과정에서만 엄청난 양의 배기가스가 배출된다. 수소 연료 전지 차량이 미래의 궁극적인 해법이 될 수 없다는 의견이 나오는 이유다.

 

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GM의 수소 연료전지차에 대한 사고는 흥미로운 아이디어로 탐구해야 하는 부문으로 여기고 있다. 연료 전지 차량에서 가장 큰 어려움은 분배(distribution)다. 인프라가 필요하고, 분배가 잘 이루어져야 한다.

 

세간의 미래학자들의 전망처럼 하루 아침에 새로운 세상이 열리는 것이 아니라 지금까지 갖고 있는 것을 최대한 효율적으로 활용하면서 다음 단계를 개척해야 한다는 것이다.

 

앨런 배이티는 내연기관은 미래에도 파워트레인의 중심에 있을 것이라고 단언했다. 다만 적용 방식이 다를 수는 있을 것이라고 말했다. 제품의 전면적 개혁이 있을 수도 있을 것이라고 덧붙였다. 특히 내연기관 엔진에 관해 최근 10년 이상의 시간 동안 놀라울 정도의 개선이 있었고 앞으로도 그런 정도의 개선이 계속될 것이라고 내다봤다.

 

폭스바겐 스캔들로 유럽에서 강세를 보였던 디젤에 대한 부정적인 시각이 있지만 그렇다고 양상이 크게 달라지지는 않을 것이라는 게 그의 의견이었다. 미국에서는 디젤이 크진 않았지만 픽업트럭에서는 꽤 인기가 있다. 세계의 다양한 지역들에서 여러가지 기술들이 서로 다른 방식으로 활용되고 있다. 브라질에서는 에탄올 연료를 사용하는 자동차의 비율이 절대적이다. 그 구조가 에너지 믹스의 현실 때문에 쉽게 바뀌지 않을 것이라는 얘기이다.  

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