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중국, NEV 규제로 전기차시장 주도한다.

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-07-10 10:05:26

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중국에서는 2018년부터 NEV규제가 실시된다. 중국에서 자동차를 생산하거나 수입하는 자동차회사들은 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 소위 말하는 신에너지차를 일정 비율로 의무화하는 것이다. 이미 중국은 전동화차 판매 증가를 주도하고 있다. 글로벌 플레이어들도 그런 흐름을 반영하듯이 공격적인 전략을 내 놓고 있다. 중국시장의 전동화차 시장의 변화에 대해 짚어 본다.

 

폭스바겐은 2025년까지 배터리 전기차 판매 목표를 100만대로 정했는데 그 중 60%를 중국에서 판매한다는 방침이다. 그를 위해 폭스바겐은 2017년 5월 22일 중국의 지앙추자동차(JAC)와 전동화차합작회사를 설립하기로 했다. 중국 정부는 해외 메이커와의 합작을 두 개까지로 규제해 왔는데 상해자동차(SAIC)와 제일자동차(FAW)와의 합작이 있음에도 새로운 합작이 허가된 것이다. 이례적으로 설립이 하가 된 회사는 지앙추따종자동차로 명명됐다. 이 회사는 2018년부터 전동화차 생산을 시작할 계획이다.

 

2016년 중국에서는 배터리전기차 42만대와 플러그인 하이브리드 전기차 10만대 등 50여만대가 생산됐다. 당초 목표로 했던 70만대에는 미치지 못했지만 세계 시장 흐름에 비하면 큰 폭의 증가다. 이런 추세라면 2021~2022년에는 연간 100만대, 2027년에는 200만대가까지 확대될 것으로 보인다.

 

이런 추세에 대응해 볼보는 2019년부터 중국에서 배터리 전기차의 생산을 시작한다. 판매는 중국에 국한하지 않고 세계시장으로 넓힌다는 방침이다. 리튬이온 배터리와 전기모터등의 핵심 부품을 중국에서 조달해 비용 저감도 노린다는 복안이다.

 

이와 같은 전동화차 시장의 확대로 중국에서는 전기차 메이커들이 속속 등장하고 있다. 때문에 알리바바 등이 그랬듯이 테슬라 같은 벤처기업이 등장할 가능성에 대한 이야기도 나오고 있다.

 

자동차회사들은 중국의 NEV규제가 전동화시장을 확실히 확대할 것이라는 생각을 하고 있다. 이는 미국의 ZEV(Zero Emission Vehicle) 규제와 비슷한 것이다. 생산대수에 따라 일정 비율의 전동화차를 의무화한다는 것이다.

 

중국 정부는 지금까지 보조금이라고 하는 당근으로 전동화차 판매 증대를 꾀해왔다. 그런데 2015년~16년 사이 빈발한 보조금 관련 사기로 인해 채찍을 들고 나오게 됐다. 더불어 보조금은 단계적으로 축소해 2020년에는 종료할 방침이다.

 

당장에는 NEV 규제의 크레딧 요구치는 2018년에 8%로 되어 있다. 예를 들어 연간 100만대의 엔진차를 생산해 온 자동차회사라면 8만대의 NEV차를 생산해야만 한다. 2019년에는 10%, 2020년에는 12%로 높일 예정이다.

 

이 규제는 NEV의 차종과 EV모드 주행거리에 따라 크레딧 수치가 바뀐다. 예를 들면 1회 충전으로 250~350km 주행 가능한 BEV라면 4점을 얻을 수 있다. PHEV는 50km 이상의 EV모드 주행거리가 필요하며 2점이 주어진다. 8만대를 채우려면 BEV 2만대, PHEV 4만대가 필요하다는 계산이 나온다. 하이브리드 전기차는 NEV에 포함되지 않는다.

 

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만약 이 규제를 충족하지 못하면 연비가 나쁜 승용차의 생산을 크레딧 부족을 해소할 때까지 정지시킨다고 하는 벌칙이 있다. 그렇게 되면 수익성이 높은 SUV등을 판매할 수 없게 된다.

 

이런 규제에 대해 중국시장에 자동차를 판매하고 있는 업체들로부터 8%는 너무 높다는 불만의 목소리가 나오고 있다. 이 때문에 시행 시기에 조정이 있을 수는 있지만 중국 정부의 입장에 대해서는 아직 파악이 되지 않고 있다. 중국 메이커들에 비해 외자 메이커들의 대응이 더 늦기 때문에 나온 얘기로 판단하고 있다는 얘기도 있다.

 

NEV 규제에 더해 연비규제 강화도 추진하고 있다. 완성차 메이커에 부과하는 CAFC(기업별 평균연비)의 목표치를 2020년에는 5리터/100km로 강화할 계획이다. 아직 구체적인 일정과 벌칙에 대해서는 확정되지 않았다.

 

전동화에 대해 가장 적극적인 행보를 보이고 있는 것은 폭스바겐이다. 앞서 언급했듯이 세 번째 합작사를 설립한 폭스바겐은 중국 전용 PHEV 피데온(Phideon)GTE를 2017년 하반기에 출시한다. 폭스바겐이 중국에서 현지 생산하는 첫 번째 PHEV다. NEV 규제에 맞춰 EV모드 주행거리를 50km이상으로 늘렸다.

 

폭스바겐은 2016파리살롱을 통해 공개한 전동화차 전용 모델 I.D. 시리즈의 BEV 모델로 SUV와 해치백, 밴 등을 라인업한다. 메르세데스 벤츠는 DENZA, BMW는 ZINORO라고 하는 중국 기업과 합작에 의한 중국시장 전용 전동화차 전용 브랜드를 각각 설립하기도 했다. 미국 전기자동차 제조사인 테슬라는 중국에 최초로 전기차 생산 기지를 건설한다고 전했다.

 

테슬라도 중국 정부와 생산공장 건설에 합의하고 세계 최대 전기차 시장인 중국에서 차량을 생산하게 된다. 테슬라는 현지 파트너와의 합작사 설립을 통해 차량을 생산하게 된다. 중국은 해외 기업들의 현지 생산시 중국 로컬 기업과의 합작사 설립을 의무화 하고 있으며, 이를 통한 현지 생산시 관세를 부과하지 않고 있다. 데슬라는2016년 중국시장에서 10억 달러 이상의 매출을 달성해 3배 가까이 실적이 증가했으며, 중국의 투자사인 텐센트 홀딩스는 지난 3월 18억 달러의 테슬라 지분 5%를 인수했다.

 

한편 이런 전동화차 시장 확대에 중요한 리튬이온 배터리의 조달에도 변화가 일고 있다. 중국 정부는 NEV에의 보조금 지급 조건의 하나로 중국산 리튬이온 배터리의 탑재를 요구하고 있다. ‘동력전지업계규범조건’이라고 하는 리튬 이온 전치의 가이드라인을 정하고 있어 중국 정부로부터 인증을 받아야만 한다. 2017년 5월 말 현재 인증 받은 51개 배터리 메이커가 모두 중국계가 차지했다.

 

중국의 거대한 시장이 세계의 질서를 새롭게 정립할 수 있다는 것을 다시 한 번 확인해 주는 사건이다. 중국과 같은 거대 시장에서는 정부의 정책에 따라 시기에 적절한 제품만 생산한다면 빠른 속도로 선도적인 입지를 구축할 수 있다. 이런 상황에서 부상한 것이 CATL이라고 하는 배터리 제조업체다. 중국 동부 후지앙 지역의 소규모회사인 CATL(Contemporary Amperex Technology)이 바로 그에 속한다.
 
 1999년 설립된 CATL은 2010년까지 별로 알려지지 않은 소규모 모바일 폰 배터리업체였다. 하지만 2011년 배터리 전기차를 위한 리튬이온 배터리를 생산하면서 상황은 변했다. 2016년 연간 배터리 수출량이 6.8G에 달하면서 CATL은 BYD와 일본의 파나소닉에 이어 세계에서 세 번째로 큰 EV 배터리 공급업체로 부상했다. 이는 NEV 규제라고 하는 중국 정부의 정책 덕이다.


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중국 정부가 2010년부터 BEV와 PHEV에 사용되는 중국 내에서 생산되는 배터리에 많은 보조금을 지급해 온 이후 BEV의 생산은 급격히 증가했다.
  
CATL은 운 좋게도 2015년 BMW의 조인트 벤처인 브릴리언스 차이나에서 생산되는 X1의 BEV 버전에 배터리를 공급할 수 있게 됐다. 생산대수도 많지 않고 판매량도 적어 그 자체로는 큰 부가 없었다. 그보다는 BMW에 배터리를 공급한다는 사실을 활용해 기술 개발에 힘을 쏟았다.
  
여기에 중국 정부의 정책이 다시 한 번 CATL에 힘을 실어 주었다. 2016년 초 LG화학과 삼성SDI가 중국 정부로부터 배터리 공급업체 리스트에서 제외된 것이다. 그때까지 두 회사는 중국 내에서 메이저 배터리 공급업체였다. 중국 정부는 구체적인 이유를 설명하지는 않았지만 사드 문제로 인한 정치적인 배경도 있다는 것이 통설이다.

그래서 중국 내에서 자동차를 생산하고 있는 현대자동차와 PSA를 포함한 여려 글로벌 플레이어들이 CATL로부터 EV배터리를 공급받기 시작했다. 이로 인해 CATL은 급성장할 발판을 마련했고 중국 장수의 리앙에 있는 배터리 공장 건설에 10조 위안을 투자한다. 2018년부터 생산을 시작해 SAIC에 우선 공급한다. 그렇게 되면 현재 7.5GWh의 생산량이 25.5GWh로 증가하게 된다. 여기에 자체 차량만을 위해 배터리를 생산해 오던 BYD가 지난 5월 다른 자동차회사에도 공급할 것이라고 발표했다.

 

이런 현상은 배터리 산업에만 국한된 것이 아니다. 중국은 자국 내에서 생산하고 소화할 수 있는 시장의 힘을 배경으로 앞으로 많은 비즈니스의 중국화를 진행해 나갈 것으로 전망된다.

 

중국의 NEV 규제에서는 크레딧의 매매가 인정된다. 이 때문에 부족분은 타사로부터 구입할 수 있는데 거기에 위험이 도사리고 있다. NEV규제의 도입에 의해 현재의 30% 정도의 NEV 생산 및 수입이 의무화된다는 전제로 전략을 수입해야만 한다. 그만큼 부담이 늘어난다는 것이다.

 

여기에서 알 수 있는 것은 중국 정부가 NEV 규제를 도입하는 것은 중국 자동차회사들의 기술력과 브랜드력을 제고해 중국을 자동차강국으로 끌어 올리고자 하기 위함이다. 이미 정부의 힘을 배경으로 성장한 BYD가 좋은 예다. BYD는 2016년 전동화차 판매가 10만대가 넘었다. 하지만 외자업계들이 본격적으로 뛰어 들면 BYD의 브랜드력으로는 한계가 있을 수 있다. BYD는 이런 약점을 극복하기 위해 아우디의 디자인 수장이었던 볼프강 에거(Wolfgang Egger)를 영입하기도 했다. 저먼 어벤저스의 힘이 중국에서도 빛을 발할 지 지켜 볼 일이다.

 

이 외에도 지금 중국에서는 EV 벤처기업들이 우후죽순처럼 등장하고 있다. 2011년 기준 134개였던 자동차회사가 2015년에는 204개로 늘었다. 장기적으로 60개로 축소해 궁극적으로는 6대 메이커로 통합한다고 하는 중국 정부의 의도와는 크게 다른 현상이다.

 

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이와 함께 중국이 배터리 생산에서 세계 최고 수준에 달할 것으로 보인다. 중국 업체들은 2021년까지 연간 160GWh의 리튬 이온 배터리 셀을 생산한다는 계획이다. 이는 2018년 완공되는 테슬라의 기가 펙토리의 35GWh보다 훨씬 많은 것이다.
 
그동안 스마트폰과 랩톱 컴퓨터 등에 사용되어 온 리튬 이온 배터리가 자동차에의 사용이 확대되면서 앞으로 5년 동안 폭발적으로 증가할 것으로 보인다. 테슬라만 해도 2016년 8만 4,000대를 판매했으며 2018년에는 50만대 목표를 설정하고 있다. 현재는 전세계 배터리 셀의 55% 가량이 중국에서 10% 가량이 미국에서 생산되고 있으나 머지 않아 중국산이 65%까지 늘어날 것으로 보인다.
 
2021년 글로벌 배터리 용량은 2016년의 103GWh의 두 배가 넘는 273GWh에 달할 것이라는 전망이 나오고 있다. 이런 전망세로 인해 테슬라는 네 개의 새로운 공장 건설 계획을 발표할 것으로 알려졌다.
 
중국 정부는 독 스모그 문제 해결을 위해 2020년까지 500만대의 배터리 전기차 판매 목표를 선정하고 있다. 중국시장에서는 지금 전동화차를 둘러싼 새로운 양상의 싸움이 진행되고 있다. 중국 정부의 지원을 등에 업은 현지 메이커들과 글로벌 플레이어들간의 전쟁이 어떤 양상으로 전개될 것인 지 귀추가 주목되고 있다.  

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