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배터리 전기차 시대, 중국과 인도가 앞당긴다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-08-07 01:24:04

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2015년 파리협정이 트럼프의 탈퇴 선언으로 혼란스러운 상황이지만 각국의 이산화탄소 규제는 더욱 강화될 것으로 전망된다. 물론 코크 엔터프라이즈를 비롯한 미국의 화석연료업자들의 상상을 초월한 저항으로 미국 전역이 같은 규제가 적용되지는 않겠지만 캘리포니아를 비롯한 일부 주에서는 기존의 강화 추세를 따를 것으로 보인다. 중국과 인도가 주도하는 전동화차 시장의 현재를 살펴 본다.


지금 글로벌 자동차회사들의 입장에서 배기가스 규제를 클리어하는 데 가장 현실적인 대안으로는 플러그인 하이브리드 전기차라고 할 수 있다. 그런데 현재 이산화탄소 배출량 산출에는 유럽자동차공업회의 로비 등으로 인해 업계측의 주장이 어느정도는 반영된 것이라는 분석이 있다. 예를 들면 폭스바겐의 PHEV 버전 골프 GTE의 이산화탄소 배출량은 유럽 복합모드로 35g/km다. 효율 좋은 1.6리터 디젤 모델과 비교해도 약 1/3 수준으로 그 차이가 크다.

 

당장의 WLTP 계측에서는 PHEV의 우위가 인정되고 있지만 앞으로 보급이 증가하면서 문제가 부상할 것이라는 점은 상상하기 어렵지 않다.

 

유럽에서는 2017년 9월 이후 NEDC(New European Driving Cycle) 모드에서 WLTP에서 정한 WLTC(Worldwide Lightduty Test Cycle)모드로 변경한다. WLTC에서는 저속(Low 구간 평균 속도 19km/h), 중속(Medium, 39.5km/h), 고속(High, 56.7km/h), 초고속(92.3km/h)라고 하는 네 가지 패턴이 있고 그 조합한 각국의 교통 사정에 따라 선택한다.

 

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WLTP 테스트는 약 23도의 온도에서 시작된다. 지금까지와 달리 테스트 벤치 위에서의 대책, 즉 에어 인테이크를 차갑게 하는 것은 허용되지 않는다. WLTP에서는 같은 형식 중에서 최적화한 타이어와 최소장비 등을 포함한 가장 유리한 버전과 내비게이션과 레저 시트 등도 포함한 가장 불리한 버전 양쪽을 측정한다. 고정된 시프트 포인트가 아닌 개별로 계산된 시프트 포인트가 사용된다. 테스트 차량은 지금까지처럼 중량 최적화, 즉 편리한 경량화는 실시되지 않는다. 추가 장비를 포함한 공차 중량 플러스 15%의 허용 중량이 적용된다.
 
주행 테스트도 지금까지보다 더 현실적으로 된다. 가속 페이스도 늘리고 시가지 주행, 지방도로, 고속도로 주행 등을 시뮬레이션 할 수 있도록 60km/h 이내, 80km/h 이내, 100km/h 이내, 그리고 130km/h 이상 등 4단계로 측정한다. 또 새로운 사이클에서의 주행거리는 지금까지의 11km에서 23km로 늘린다. 평균속도도 높여 이전에는 33.4km/h에서 47km/h로 했다.

 

규제 강화는 시장의 변화로 이어진다. 2017년 1사분기 유럽시장의 전동화차와 대체연료차 판매대수가 전년 동기 대비 36.7% 증가한 21만 2,945대로 집계됐다. 가장 많은 것은 61.2% 증가한 하이브리드 전기차로 11만 1,006대가 팔렸다. BEV와 PHEV 는 29.9% 증가한 4만8,196대가 판매됐다. BEV는 49%, PHEV는 13%가 각각 늘었다. 대체연료차인 천연가스차와 프로판가스차의 판매도 10.4% 증가한 5만 4,743대가 판매됐다.
 
나라별로는 스페인이 87.4%로 가장 많이 늘었으며 독일이 67.5%, 영국 29.9%, 프랑스 24.8%, 이탈리아는 17.2%가 증가했다. 예상보다 빠른 변화라고 할 수 있다.

그런 상황에서 최근에는 배터리 전기차 시대를 더 빨리 앞당겨질 것이라는 쪽으로 분위기가 바뀌고 있다. 가장 큰 이유는 세계 최대시장인 중국과 인도의 정책으로 인한 것이다. 중국은 소위 신에너지차(BEV, PHEV, FCEV)에 대한 우대정책을 강화하고 있다. 단지 보조금 제도에 머물지 않고 번호판 발행 규제를 면제해 도시에서의 자가용 등록 우대 등을 통해 판매 증대를 꾀하고 있다. 중국은 2020년까지 누계 500만대의 배터리 전기차 판매 목표를 설정하고 있다. 2020년에는 한 해 200만대를 목표로 하고 있다.

 

물론 이런 정책 때문에 중국에서는 지금 배터리 전기차 판매대수를 속이는 것은 물론이고 자전거를 만드는 식으로 신차의 배터리를 사용해 보조금을 받아내는 등의 부작용도 많다.

 

 

중국의 규제가 바꾸는 시장과 구도

중국은 신에너지차 중에서도 배터리 전기차로의 시프트를 위해 많은 지원을 하고 있다. 이런 지원 배경에는 차량용 2차전지의 점유율이 높은 한국업체를 제외시키고 연료전지 전기차에 앞선 기술력을 보유하고 있는 일본 업체들을 견제하기 위함이다. 중국 정부는 NEV에의 보조금 지급 조건의 하나로 중국산 리튬이온 배터리의 탑재를 요구하고 있다. ‘동력전지업계규범조건’이라고 하는 리튬 이온 전치의 가이드라인을 정하고 있어 중국 정부로부터 인증을 받아야만 한다. 2017년 5월 말 현재 인증 받은 51개 배터리 메이커가 모두 중국계가 차지했다.

 

여기에 2016년 초 LG화학과 삼성SDI가 중국 정부로부터 배터리 공급업체 리스트에서 제외됐다. 그때까지 두 회사는 중국 내에서 메이저 배터리 공급업체였다. 중국 정부는 구체적인 이유를 설명하지는 않았지만 사드 문제로 인한 정치적인 배경도 있다는 것이 통설이다. 그래서 중국 내에서 자동차를 생산하고 있는 현대자동차와 PSA를 포함한 여려 글로벌 플레이어들이 CATL로부터 EV배터리를 공급받기 시작했다.

 

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심각한 환경문제로 폭발 직전에 있는 중국인들의 불만 때문에 정치적인 문제로까지 비화해 있는 지금 석탄발전소에서 만든 전력을 사용하는 전기차라고 해도 당장에 눈에 띄는 대기오염 개선은 가능하다는 생각을 갖고 있다.

 

중국에서는 2018년부터 NEV규제가 실시된다. 중국에서 자동차를 생산하거나 수입하는 자동차회사들은 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 소위 말하는 신에너지차를 일정 비율로 의무화하는 것이다.

 

중국시장에의 의존도가 높은 독일 업체들이 이 흐름에 민감하게 반응하고 있다. 독일이 2016년 4월부터 BEV에 4,000유로, PHEV에 3,000유로의 보조금을 지급하면서까지 기술개발을 장려하고 있는 이유라고 할 수 있다.

 

폭스바겐은 2025년까지 배터리 전기차 판매 목표를 100만대로 정했는데 그 중 60%를 중국에서 판매한다는 방침이다. 그를 위해 폭스바겐은 2017년 5월 22일 중국의 지앙추자동차(JAC)와 전동화차합작회사를 설립하기로 했다. 중국 정부는 해외 메이커와의 합작을 두 개까지로 규제해 왔는데 상해자동차(SAIC)와 제일자동차(FAW)와의 합작이 있음에도 새로운 합작이 허가된 것이다. 이례적으로 설립이 하가 된 회사는 지앙추따종자동차로 명명됐다. 이 회사는 2018년부터 전동화차 생산을 시작할 계획이다.

 

메르세데스 벤츠는 DENZA, BMW는 ZINORO라고 하는 중국 기업과 합작에 의한 중국시장 전용 전동화차 전용 브랜드를 각각 설립하기도 했다. 미국 전기자동차 제조사인 테슬라는 중국에 최초로 전기차 생산 기지를 건설한다고 전했다.

 

자동차회사들은 중국의 NEV규제가 전동화시장을 확실히 확대할 것이라는 생각을 하고 있다. 이는 미국의 ZEV(Zero Emission Vehicle) 규제와 비슷한 것이다. 생산대수에 따라 일정 비율의 전동화차를 의무화한다는 것이다. 중국 정부는 지금까지 보조금이라고 하는 당근으로 전동화차 판매 증대를 꾀해왔다. 그런데 2015년~16년 사이 빈발한 보조금 관련 사기로 인해 채찍을 들고 나오게 됐다. 더불어 보조금은 단계적으로 축소해 2020년에는 종료할 방침이다.
 
당장에는 NEV 규제의 크레딧 요구치는 2018년에 8%로 되어 있다. 예를 들어 연간 100만대의 엔진차를 생산해 온 자동차회사라면 8만대의 NEV차를 생산해야만 한다. 2019년에는 10%, 2020년에는 12%로 높일 예정이다.
 
이 규제는 NEV의 차종과 EV모드 주행거리에 따라 크레딧 수치가 바뀐다. 예를 들면 1회 충전으로 250~350km 주행 가능한 BEV라면 4점을 얻을 수 있다. PHEV는 50km 이상의 EV모드 주행거리가 필요하며 2점이 주어진다. 8만대를 채우려면 BEV 2만대, PHEV 4만대가 필요하다는 계산이 나온다. 하이브리드 전기차는 NEV에 포함되지 않는다.

 

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게다가 인도가 2030년까지 내수 판매차량을 모두 전동화차로 한다고 하는 정책까지 나오고 있는 실정이다. 인도 정부는 국내에서 판매되는 모든 차량을 2030년까지 전동화차로 한정하는 정책을 발표했다. 대기질 개선을 위한 조치로 향후 내연기관 차량의 판매를 금지하기 위한 조치이다.
 
인도 정부에 따르면, 배터리 전기차와 하이브리드 전기차의 연간 판매 대수는 2020년까지 600만대에서 700만대에 이를 전망이다. 인도 경제는 빠르게 성장하고 있지만, 새로운 산업 부상 및 통근객 증가로 대기 오염이 급속히 진행 중이다. 전 세계에서 대기 오염이 가장 심각한 국가로 꼽히고 있으며, 연간 120만명이 대기오염으로 사망하고 있다는 조사결과도 발표되고 있다. 수도 뉴델리에서의 호흡은 하루 담배 10개피의 흡연과 동일하다고 말하는 의사 그룹의 의견도 있다.
 
인도 정부의 계획에 대해 테슬라의 엘런 머스크 CEO는 환영했다. 테슬라는 향후 인도시장에 테슬라의 배터리 전기차를 출시할 계획이다. 인도는 다른 청정 에너지 개발 계획도 적극적으로 추진하고 있다. 태양 에너지의 사용 증가 및 대규모 발전 시설 설치 계획도 추진하고 있다.

 

글로벌 플레이어들이 세계 최대 시장인 중국에서 지속가능한 비즈니스를 하기 위해서는 이에 대응하지 않으면 안 되는 상황이다.

 

하지만 이런 변화와는 별도로 배터리 전기차로 가기에는 아직은 시간이 많이 필요하다는 시각도 존재한다. 지금 우리가 타고 있는 내연기관 자동차만큼의 사용편의성을 위해 충전시간과 배터리 용량, 수명, 비용 등을 달성하는 데는 적지 않은 시간이 필요하기 때문이다.

 

물론 다임러와 르노닛산, GM과 혼다, BMW는 토요타 등과 협력해 수소연료전지 전기차로의 길을 모색하고 있기도 하다. 이는 높은 개발 비용을 공동 분담해 좀 더 빠른 시간 내에 실용화할 수 있는 길을 찾기 위한 노력의 일환이다. 그만큼 어렵다는 얘기일 수도 있다.  

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