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중국 정부 전기차 전략에 대한 업계의 대응과 저항

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-08-25 23:48:31

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앞으로 중국에서 전동화차를 판매하지 않으면 철수해야 할 지도 모르는 상황이 전개되고 있다. 중국 정부는 2018년부터 탄소배출권 거래 제도를 통해 자동차업체들에게 전기자동차 쿼터를 부과할 계획이다. 중국의 탄소배출권 거래제는 쿼터제라고도 하는데 중국 내 자동차 제조사가 2018 년부터 매년 생산하는 100 대당 8 건의 탄소 배출권을 요구하고 있다. 예를 들어 연간 100만대의 엔진차를 생산해 온 자동차회사라면 8만대의 NEV(PHEV, BEV, FCEV)차를 생산해야만 한다. 2019 년에 10%, 2020 년에는12%로 증가한다.
 
현재 중국에서 생산되는 배터리 전기차들은 평균 150km정도의 주행거리를 가지고 있다. 배터리 전기차 한 대 당 2.6개의 탄소배출권을 얻을 수 있는 수치이다. 주행거리가 길어질수록 해당 차량이 얻을 수 있는 탄소배출권 수는 늘어난다.
 
중국 정부가 탄소배출권 관련 계획을 발표한 것은 2016년 9월이다. 그 이후 중국에 진출한 글로벌 플레이어들은 중국 정부에 도입시기 연기를 요청했다. 하지만 중국 정부는 움직이지 않고 있다. 2017년 6월 해당 계획의 개정판이 나왔지만 기본 원칙은 그대로다.
 
현재까지 중국에서 전기자동차 생산을 시작한 글로벌 자동차업체는 거의 없다. 때문에 현지 배터리 전기차 전문업체들로부터 탄소배출권을 구매해야 한다. 중국에는2010년경만해도 135개 정도였던 자동차업체수가 지금은204개(이 수치도 정확치 않음)로 늘었다. 대부분 배터리 전기차를 개조해 판매하는 업체들이다.

 

가장 먼저 합작 브랜드를 런칭한 것은 메르세데스 벤츠로 2012년에 BYD와 합작으로 배터리 전기차 전용 브랜드 덴자(DENZA)를 런칭했다. 당시 다임러와 BYD는 중국 선전에서 ‘전기차가 미래다.’라는 타이틀을 들고 나왔다.

 

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덴자 브랜드의 전기차는 다임러의 노하우와 BYD의 배터리 기술이 적용된다. 특히 다임러의 플랫폼과 안전 기술을 공유해 이전과는 한층 강화된 상품성이 될 것으로 기대하고 있다. 덴자의 로고는 친환경을 뜻하는 푸른색 물방울이 떨어지는 것을, 측면의 곡선은 두 회사가 합작하는 것을 의미한다. 덴자 브랜드는 전기차 전용 브랜드로 중국에서만 판매된다.

 

폭스바겐 그룹은 2016년 6월 중국 동부 허페이에 지앙추자동차(JAC)의 전기자동차 합작 벤처를 출범시켰다. 이 합작 벤처는 2018년 후반기부터 전기자동차 생산을 시작할 예정이며 자체 브랜드를 통해 시장에 출시된다. 폭스바겐은 2025년까지 배터리 전기차 판매 목표를 100만대로 정했는데 그 중 60%를 중국에서 판매한다는 방침이다.

 

중국 정부는 해외 메이커와의 합작사를 두 개까지로 규제해 왔는데 상해자동차(SAIC)와 제일자동차(FAW)와의 합작이 있음에도 새로운 합작이 허가된 것이다. 이례적으로 설립이 하가 된 회사는 지앙추따종자동차로 명명됐다.

 

볼보는 중국의 모기업인 지리(Geely) 지주 집단 (이하, 지리)과 함께 차세대 전기차 개발을 위한 새로운 합작사를 설립했다. 볼보와 지리의 새로운 합작사의 이름은 'GV 오토 모빌 테크놀로지'로 지리와 볼보의 앞 글자를 합쳐 지어졌다. 합작사는 볼보 자동차와 지리가 50%씩 출자해 설립했다.

 

미국 포드도 중국 안후이에 위치한 쫑타이자동차 (Anhui Zotye Automobile Co)와 전기 자동차 생산을 한 합작 투자 회사 설립을 위한 양해 각서 (MOU)를 체결했다. 50 대 50 합작 투자 회사는 중국에서 전기 자동차를 개발, 제조, 판매 및 서비스한다. 합작사 소유의 토착 브랜드로 판매된다. 쫑타이자동차는 중국에서 베터리 전기차를 생산한 최초의 자동차 업체로, 2017년 1~7월까지 1만 6000대 이상의 배터리 전기차를 판매했다. 전년 동기 대비 56% 증가한 것이다.

 

포드는 중국에서 판매되는 차량의 70 %가 2025 년까지 전동식 전동 장치 옵션을 갖출 것이라고 전망하고 있다. 포드는 중국의 신 에너지차 시장이 2025 년까지 600 만대로 성장할 것으로 기대하고 있으며, 그 중 4 백만대가 배터리 전기차가 될 것으로 전망하고 있다.

 

테슬라도 중국 현지 업체와 합작사를 설립해 배터리 전기차 생산 기지를 건설한다. 테슬라는 2017년 중국시장에서 10억 달러 이상의 매출을 달성해 3배 가까이 실적이 증가했으며, 중국의 투자사인 텐센트 홀딩스는 지난 3월 18억 달러의 테슬라 지분 5%를 인수했다.

 

현대자동차는 중국에서 생산되는 신에너지 차량에 중국 브랜드의 베터리를 탑재하기로 했다. 중국의 베터리 생산 업체인 CATL(Contemporary Amperex Technology Co Limited)과 공급 계약을 채결한 현대자동차는 2018년 상반기에 출시될 쏘나타 플러그인 하이브리드 차량에 CATL의 베터리를 탑재하게 된다.
 
현대차가 중국 베터리 기업과 협력하기로 한 것은 이번이 처음으로, CATL은 현재 유수의 자동차제조사 및 중국 브랜드에 자동차 배터리를 공급하고 있다. 2018년에는 중국의 강소성에 새로운 공장을 가동 할 계획이다. 현대차는 2017 상하이 모터쇼에서 향 후 6대의 신에너지 차량을 중국시장에 출시할 계획을 밝혔다.

 

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중국 업체 중에서는 광조우자동차(GAC)가 전기 및 지능형 자동차를 위한 대형 산업단지 건설에 착수했다. 중국 남부 광둥성 광저우 시 판유 지구에 있는 이 산업단지는 계획 면적이 5km2에 달한다. 광조우그룹과 이 산업단지에 입주할 다른 기업이 450억 위안(US$65억) 이상을 이 프로젝트에 투자할 예정이다. 이 산업단지에 들어설 새로운 전기자동차 공장은 2018년 말에 완공되며, 총 투자액은 46.9억 위안(US$6.79억)이 될 전망이다. 광조우자동차는 이 공장에서 연간 200,000대에 달하는 자동차를 생산할 예정이다. 이 산업단지는 광조우자동차가 국제 브랜딩 전략을 추진하는 데에도 중요한 역할을 수행할 것으로 기대된다.

  

한편 이런 흐름과는 별도로 중국 내에서 자동차를 생산 판매하고 있는 글로벌 업체들은 물론이고 중국 토종업체들도 탄소거래제도인 신 NEV규제에 강하게 저항하고 있다.
 
이 규제는 NEV의 차종과 EV모드 주행거리에 따라 크레딧 수치가 바뀐다. 예를 들면 1회 충전으로 250~350km 주행 가능한 BEV라면 4점을 얻을 수 있다. PHEV는 50km 이상의 EV모드 주행거리가 필요하며 2점이 주어진다. 8만대를 채우려면 BEV 2만대, PHEV 4만대가 필요하다는 계산이 나온다. 이 수치대로라면 2016년 400만대를 생산한 폭스바겐은 16만대의 PHEV, 혹은 8만대의 BEV를 생산판매 해야 한다.
 
만약 이 규제를 충족하지 못하면 연비가 나쁜 승용차의 생산을 크레딧 부족을 해소할 때까지 정지시킨다고 하는 벌칙이 있다. 그렇게 되면 수익성이 높은 SUV등을 판매할 수 없게 된다.
 
이 때문에 중국시장에 자동차를 판매하고 있는 업체들로부터 8%는 너무 높다는 불만의 목소리가 나왔지만 2017년 6월 중국 정부가 발표한 수정안에서도 반영되지 않았다. 현재 중국 내에서 이 규제를 충족시킬 수 있는 업체는 BYD 등 두 곳밖에 없다.
 
이 때문에 중국의 탄소 배출권 거래제에 따른 EV 쿼터는 비현실적이라는 의견이 중국 내 미디어에까지 거론되고 있다. 중국 정부의 대응이 주목된다.
  

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