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배터리 전기차, 대박일까? 계륵일까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-10-24 17:05:59

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GM이 새로운 전동화 전략을 발표하자 주가가 사상 최고치를 경신했다. GM은 2023년까지 20개 차종의 순수 전기차를 선보일 계획이다. 또한 앞으로 18개월 내에 새로운 2종의 전기차를 선보인다고 밝혔다. 르노 그룹은 새로운 회사 르노 에너지 서비스를 설립했다. 르노 그룹은 앞으로6 년간 21 개의 신차를 출시 할 예정이다. 그 중 배터리 전기차가 8 개, PHEV 등 전동화 차 12종을 투입한다. 르노 에너지 서비스는 바로 이 전동화 전략의 일환으로 설립 된 것으로 전기 이동성과 에너지에 특화된 새로운 회사이다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

BMW 그룹의 2017년 1~9월간 전 세계 시장에서 판매된 전동화차(배터리전기차와 플러그인 하이브리드) 판매대수는 전년 동기 대비 64.2% 증가한 6만 8,687대였다. 2016년 판매 실적은 6만 2,000대로 이미 올해 3사분기까지 전년도 실적을 넘어섰다. BMW 그룹의 올해 전동화차 판매목표는 10만대 돌파다.

 

포르쉐도 2019년 배터리 전기차 출시를 선언했고 메르세데스 벤츠와 폭스바겐 그룹도 EQ와 I.D. 브랜드 등을 앞 세운 전동화 전략에 박차를 가하고 있다. 전동화차에 대한 뉴스가 넘치고 글로벌 플레이어들의 적극적인 행보가 정신을 차릴 수 없을 정도다.

 

그런 한편으로 전동화를 위한 업계의 진통이 계속되고 있다. 배터리 전기차 분야의 트리거라고 할 수 있는 테슬라는 중국에 제조 공장 설립을 위해 다각도로 노력하고 있다. 하지만 중국은 해외 업체가 중국에 새로운 공장을 건설하는 것을 허용하지 않고 있다. 다만 자유무역지대에 설립하는 것만을 부분적으로 허용하고 있다. 중국 정부가 추진하고 있는 신 에너지차의 생산을 늘리기 위한 것이다. 자유무역 지대에 건설해도 25%의 관세가 부과되는 것은 다르지 않다.

 

테슬라는 최근 캘리포니아 프리몬트 공장의 생산 용량 문제로 골머리를 앓고 있다. 모델3의 생산이 지연되는데도 최근 수백명의 인원을 해고 하는 등 의아한 행보를 보이고 있다. 물론 일론 머스크는 그에 대해 근본적인 문제 때문이 아니라고 언급했다. 그러면서 유럽과 아시아 지역에 배터리 생산 공장 설립의 필요성을 역설하고 있다. 일론 머스크는 배터리 생산 용량을 자체적으로 해결하려는 자세를 견지하고 있다.

 

하지만 전통적인 글로벌 자동차 메이커들은 배터리 셀을 전문 업체의 공급에 의존하는 것이 대부분이다. 그런데 LG화학과 삼성SDI, 파나소닉 등의 세계 3대 배터리 셀 전문 공급업체가 이들을 소화할 수 있을 지 의문이 제기되고 있다. 물론 SK이노베이션을 비롯해 AESC, PEVE, BEC, 토시바 등도 있지만 규모화에 대해서는 한계가 있다. 파나소닉은 테슬라와 함께 기가팩토리를 설립하고 있지만 그에 대해 불안한 시선을 보내는 예도 없지 않다.

 

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세계 최대 배터리 전기차 시장인 중국에서는 정부의 규제를 통한 적극적 지원으로 BYD와 CATL 등이 급성장하고 있다. 그러나 이들은 중국 내 업체들의 영향은 받지만 글로벌 시장에서의 존재감은 아직 약하다.

 

IHS Markit을 비롯한 전문 조사회사들은 2025년까지 305~600기가 와트의 전동화차에 사용될 배터리 셀 용량이 필요하다고 전망하고 있다. 2025년 전체 신차 판매 중 2차 전지가 필요한 전동화차 판매가 25% 정도로 증가한다면 배터리 셀 용량은 680~700기가 와트가 필요하다는 계산이 있다. 두 전망치가 일치 하지 않음을 알 수 있다. 그냥 막연한 추정으로 지금 전 세계 자동차회사들이 출시할 예정이라고 밝힌 전동화차에 사용될 2차 전지 용량은 현실적으로 충당이 불가능하다.

 

어쨌거나 이 전망이 실현된다면 지금 반도체로 호황을 누리고 있는 삼성전자처럼 LG화학과 삼성SDI, 나아가 SK이노배이션 등이 대박을 터뜨릴 수도 있다. LG화학은 유럽에서 가장 큰 규모의 배터리 전기차용 리튬 이온 전지를 생산하는 공장을 건설한다. LG 화학은 이 생산 시설을 기반으로 2019년부터 폴란드 브로츠와프 근교에서 생산을 시작하며, 이 공장의 연간 생산 능력은 10만기 수준에 달한다.

 

파나소닉의 경우 중국에 연산 20만기 수준의 생산 공장을 가지고 있으며, 기가팩토리 역시 최종 목표는 연산 50만기 수준이 될 것으로 보인다. 아직까지 기가팩토리의 생산 능력은 목표치에 도달하지 못했지만, 세계에서 가장 많은 전지를 생산하고 있다고 테슬라는 밝혔다.

 

배터리 전기차에 대한 시장 전망은 조사회사나 업체마다 제 각각이지만 요즘 자주 보고서를 내고 있는 IHS Markit은 2025년 15% 정도의 전동화차 판매를 예상하고 있다. 그런 예상을 뒷받침하고 있는 것은 각국의 내연기관 금지법이다. 이미 영국과 프랑스 등은 204년까지 가솔린과 디젤 엔진 판매 중단을 발표했으며 한국도 최근 언제 내연기관 판매를 금지할 것이냐는 압박이 등장하고 있다.

 

그러나 과연 이런 전망이 실현될 지에 대해서는 의문의 여지가 없지 않다. 당장에 배터리 전기차의 판매증가를 견인할 수 있는 나라는 중국이다. 2017년 9월 중국시장의 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가 전년 동기 대비 79% 증가한 7만 9,000대로 집계됐다. 중국 자동차 협회 (China Association of Automobile Manufacturers)에 따르면 플러그인 하이브리드 전기차는 62 % 증가한 1만 4,000 대, 배터리 전기차는 83 % 증가한 6만 4,000가 팔렸다.

 

2017년 1월부터 9 월까지 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 누계 판매는 38% 증가한 39만 8,000 대. 그 중 배터리 전기차 32만 5,00대, 플러그인 하이브리드 전기차가 7만 3,000대였다. 조사회사들은 이 두 가지를 합해 전기차 판매대수라는 표현으로 발표하고 있기 때문에 소비자 입장에서는 오해의 소지가 있다.

 

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중국 정부가 새로운 NEV(New Energy Vehicle : BEV/PHEV/FCEV)정책을 강력하게 밀어 붙이고 있는 상황에서 특히 중국 자본의 전기차회사들의 성장세가 주목을 끈다. 하지만 NEV에 대한 보조금을 단계적으로 줄이고 있는 상황이기 때문에 예상보다 많은 수치는 아니다. 중국 정부는 2020 년까지 BEV 및 PHEV에 대한 보조금을 종료한다.

 

그런 한편으로 NEV에 대한 규제를 당초 2018년에서 2019년으로 1년 유예했지만 자동차회사들은 대응하지 않을 수 없다. 무엇보다 중요한 것은 중국 내에서 생산하는 NEV이어야 한다는 점이 글로벌 플레이어들에게는 풀어야 할 과제다. 공장 건설을 금지하면서 전기차는 정해진 비율만큼 늘리라는 것이다.

 

문제는 이런 중국 정부의 당근과 채찍으로 인해 중국 내에 우후죽순처럼 난립한 전기차회사들의 실적이 올 들어 큰 폭으로 하락하고 있다는 점이다. 중국 내 4대 전기차 업체들의 올 순이익도 60~80%가량 폭락했다. 대부분의 전기차 생산회사들이 판매 부진과 수익 저하로 진퇴에 놓여있다. 중국 정부의 단계적 보조금 삭감으로 인한 것이다. 배터리 전기차로 방향 전환을 하고 내연기관에 대한 라인업을 소홀히 한 BAIC 등은 직격탄을 맞았다. 너무 성급한 포트폴리오의 변화가 가져 온 결과라는 것이 중국 내 전문가들의 분석이다.

 

당장에는 어느나라도 정부의 보조금 없이 배터리 전기차의 판매를 늘릴 수 있는 방법은 없다. 보조금은 일시적인 것이며 그래야 한다. 단지 세상은 변한다는 논리만으로 그런 전망이 충족되지는 않는다. 성장을 위한 투자와 시설이 이루어져야 하고 소비자들이 받아 들여야 한다.

 

일부에서는 지금의 배터리 전기차 판매 부진의 이유가 소비자들 때문인지, 아니면 자동차업체나 정부 탓인지 설왕설래하고 있다. 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐는 식으로 치부하고 있다. 단기적으로는 계륵일 가능성이 있다는 얘기이다. 전동화차 시장이 발전하기 위해서 중요한 것은 요소기술의 발전과 그 기술을 뒷받침 할 수 있는 원자재의 공급이 원활해야 한다. 그러면서 규모의 경제를 확보해 제조업자 입장에서는 수익을 내야 하고 소비자는 환경 보호와 더불어 경제성까지 충족할 수 있어야 한다.

 

뿐만 아니라 다임러그룹이 밝혔듯이 전기 자동차의 이익률이 기존의 가솔린 차량에 비해 절반 밖에 되지 않는 차량도 있다. 규모화가 실현되면 다른 데이터가 나올 수 있다고는 하지만 그 역시 장담할 수 있는 것은 아니다.

 

그러나 많은 미래학자들은 2007년 애플이 아이폰을 내놓아 휴대폰 시장을 근본적으로 바꾼 것과 같은 상황이 전기차 시장에서도 일어날 것이라고 확언하고 있다.  

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