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현대 모비스, 2022년 레벨3 자율주행기술 상용화 목표

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-11-10 12:20:04

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현대모비스는 글로벌 메가 서플라이어군에서 2016년 기준 매출액 순위 7위에 해당한다. 글로벌 톱10 중에서 모회사의 의존도가 70%로 가장 높은 것이 특징이다. 현대모비스는 2011년에 현대기아차 중심에서 탈피를 선언했다. 당시 2025년까지 모듈 부품제조 사업부분 중 10% 중반 수준인 해외 완성차 납품 비중을 1.5배 이상 확대한다는 중장기 목표를 제시했으나 순탄치 않다. 현대기아차의 지속적인 상승세로 인한 것이다. 현대 모비스의 현재와 미래를 짚어 본다.


현대모비스의 2016년 기준 연간 매출액은 전년 대비 6.2% 증가한 38조 2617억원, 영업이익은 1% 감소한 2조 9047억원을 기록했다. 하지만 중국 발 쇼크로 2017년 상반기 매출액은 8.6% 감소한 17조5,501억원, 영업이익은 22.8% 감소한 1조 1,611억원에 그쳤다.

 

1977년 설립된 현대정공을 전신으로 2000년에 현대모비스로 사명을 변경했다. 모비스(Mobis)는 모바일(Mobile)과 서비스(Service)의 합성어이다. 당시의 모바일과 지금의 의미는 괴리가 있겠지만 시대에 부합하는 사명이라고 할 수 있다. 현대모비스로 사명을 바꾼 이후 자동차 부품 전문 기업으로서의 입지를 탄탄히 했다. 현대자동차와 기아자동차의 합병으로 인한 규모의 혜택을 가장 많이 본 기업이다.

 

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이후 현대차그룹에 이어 두 번째 대형 거래처인 미국 피아트-크라이슬러(FCA)를 비롯해 GM, 미쓰비시 등에 대한 부품 공급을 꾸준히 늘려 왔다. 2016년부터는 다임러(메르세데스-벤츠)를 비롯한 독일 고급 3사에 센서 램프 등 부품 공급도 시작했다. 그럼에도 현대기아차를 비롯한 한국 내 자동차회사 대상 매출 비중이 90%에 달할 정도로 글로벌화에는 늦은 행보를 보이고 있다.

 

1998년 현대기아차 합병 이후 사드 후폭풍 이전까지 이렇다 할 위기없이 성장 일변도인 상황 속에서 현대모비스의 성장도 지속됐다. 현대모비스는 현대기아차의 무한 성장을 배경으로 해외공장을 늘려갔다. 2003년 북경 모듈공장 준공, 2006년 미국 오하이오 모듈공장 준공 등이 대표적인 예이다. 그것은 모기업은 현대기아차그룹이 해외 공장 건설 시 그룹 내 부품회사와 동반 진출하는 것을 원칙으로 하다시피 했기 때문이다.

 

현대모비스는 모듈화와 시스템화라는 슬로건을 내 세우며 세를 확대해 왔다. 20세기 말 완성차회사들의 글로벌화가 급진적으로 추진되면서 부품회사들의 역할도 그만큼 거대화됐다.

 

현대모비스가 변화하기 시작한 것은 2009년 현대오토넷과 합병 이후라고 할 수 있다. 당시 연구인력과 연구비 확대를 선언하며 LG화학과 공동 출자해 배터리 기술 합작사를 설립했다. 동시에 친환경 부품 개발 방향으로 급전환 한 것도 이 시점이다. 전문 부품기업이라기 보다는 유통업으로서의 성격이 강했던 회사 체질을 바꾸기 시작 한 것이다. 그러면서 현대기아차의 하이브리드 전기차용 등 전동화 부품을 개발하기 시작했다.

 

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현대모비스의 2012년 기준 연구개발은 크게 모듈, 전장, 친환경 등 세 분야로 구분되어 있었다. 모듈은 조향/제동/램프/안전으로 세분화 되고, 원가절감과 경량화에 연구초점이 맞춰져 있었다. 전장은 AVN(Audio/Video/Navigation) 센서(레이더/카메라) 제어기, RF무선, 액츄에이터 등으로 섀시 제어기술의 국산화에 중점을 두고 있다. 친환경은 구동모터, 인버터, 컨버터, 배터리팩(BMS), 연료전지 운전장치 등이 주요 연구영역이다.

 

당시에 현대모비스는 글로벌 부품업계의 “Top 5” 진입을 위한 원천기술 확보에 나선다고 선언한 바 있다. 연구개발 방향은 크게 두 가지로 첫 번째는 하이브리드 및 전기차와 같은 친환경분야, 두 번째는 지능형 자동차 구현을 위한 전장분야로 구성됐었다. 

 

현재 현대모비스는 자동차 모듈제조 분야와 시스템과 재료, 친환경, 멀티미디어, DAS-Mechatronics 등을 연구개발하는 핵심 부품제조 분야가 중심을 잡고 있다. 과거에 비해 커넥티비티와 자율주행기술의 연구개발에 대한 비중이 크게 높아졌다는 것을 의미한다. 여기에 AS부품과 용품도 별도로 분리되어 있다.

 

글로벌 메가 서플라이어들에 비해 연구개발 부문이 부족한 것을 극복하기 위해 2013년에는 기술연구소에 친환경자동차 핵심부품과 지능형 자동차용 전자장치제품의 연구개발을 전담하는 전장연구동을 추가로 준공했다. 이와 함께 국내 기술 연구소를 글로벌 R&D 컨트롤 타워로 재정립하기로 하고 2015년까지 1조 8천억원 R&D투자, 글로벌 연구인력도 2,300명으로 확대했다.

 

이때부터 플러그인 하이브리드 전기차와 연료전지 전기차를 포함한 전동화차의 핵심부품에 대한 독자기술 확보와 첨단 차선유지, 자동주차, 충돌회피, 차간거리 제어기술 등 ADAS기술 개발을 본격화했다.

 

2013년 100만 화소 통합 영상 인식 카메라의 개발, 2014년에 신개념 배터리 관리 시스템 개발, 2015년에 세계에서 두 번째로 전동화차 전용 차세대 제동장치 개발 등 하나씩 실적을 축적해 갔다. 2016년에는 대형 픽업트럭용 전자식 주차 브레이크를 개발하기도 했다.

 

최근에는 파노라마 선루프용 에어백을 세계 최초로 개발했다. 파노라마 선루프는 차량이 전복되었을 경우 깨진 파편으로 탑승객이 부상당하는 것은 물론 가장 취약한 선루프 부분으로 인하여 탑승객이 튕겨 나가는 등 가장 취약한 부위인 만큼 근본적인 대책이 요구되었다. 이번에 이를 가리고 보호할 수 있는 대형 에어백을 처음으로 개발하여 세계 시장을 주도할 수 있는 기회가 되었다고 할 수 있다. 하지만 전체적으로는 독자적인 신기술을 개발하는 데에는 분발이 필요한 상황이다.

 

 

2020년 레벨3 자율주행 시스템 완성이 목표

 

현대모비스는 2016년 국토교통부로부터 현재 개발 중인 자율주행시스템의 실 도로 성능 개발과 검증을 위한 임시운행 허가증과 번호판을 발급 받았다. 실제 도로를 달릴 수 있는 자격을 얻었다는 것은 시험실이나 테스트 구간이 아닌 일반 도로 환경에서 자율주행 기술 구현이 가능해졌다는 의미이다.

 

차량 앞•뒤•측면에는 레이더 5개와 전방 카메라 1개, 제어장치(MicroAutobox)를 장착했다. 각 레이더와 카메라 센서는 차 주변 360도를 감지해 각종 주행 정보를 제공하는 역할을 한다. 제어장치는 이들 정보를 계산해 앞 차와의 거리유지, 충돌방지, 차선변경 등을 통합적으로 제어한다. 쏘나타에 구현된 자율주행기술은 최대 110km/km까지 시스템 제어가 가능하다. 임시 운행에서 나타나는 각종 주행 데이터는 영상과 운행기록장치를 통해 모두 기록된다.

 

현대모비스가 구현할 자율주행기술은 레벨 3에 해당한다. 레벨3은 부분 자율주행 단계로 운전자가 손과 발을 자유롭게 두면서 고속도로 주행과 같은 특정한 상황에서는 주행 상황을 주시하지 않아도 된다. 운전 주도권이 운전자에서 자동차로 넘어가는 단계다. 위험 상황이나 자율주행이 불가능한 상황이 발생하면 운전자가 핸들이나 브레이크를 조작해 수동모드로 전환해야 한다.

 

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자율주행 플랫폼 개발을 위해 현대모비스는 서산주행시험장에 자율주행기술 검증을 위한 자체 시험로를 구축했다. 여의도 면적 6배에 달하는 서산주행시험장에는 총 14개의 시험로가 설치됐다.

 

이 가운데 첨단 시험로에는 ADAS, V2X 등 자율주행 핵심 기술을 테스트할 수 있는 도시 모사 시험로(Fake City)가 구현된다. 신호 및 회전 교차로, 고속도로 톨게이트, 과속 방지턱, 버스 승강장 등 실 도로에서 맞닥뜨릴 수 있는 주행 환경을 그대로 옮겨놨다.

 

이 곳에서는 도심 환경에서 발생 가능한 돌발 상황 재현을 통해 레이더, 카메라, 라이다 등 첨단 센서 성능을 시험하고 SPAS(지능형주차보조시스템), SCC(능동주행시스템), LKAS(차선유지보조시스템) 등 ADAS(첨단운전자보조시스템)기술을 검증한다.

 

특히 무선 통신망을 활용해 도로 교통 상황을 정확히 파악할 수 있는 V2X인프라에 연동된 지능형 교통시스템(ITS)서비스도 테스트한다. 이를 통해 센서뿐 아니라 통신 기반의 자율주행차 기술 고도화 작업을 진행한다.

 

2017서울모터쇼를 통해서는 고속도로 주행지원 시스템의 진화형 HDA2의 상용화 계획을 발표했다. 운전자가 방향 지시등만 켜면 차선변경이 가능하다. 기존 HDA1에 비해 센서 개수를 늘려 360도 커버가 가능하다.

 

V2X와 DAS센서를 결합한 C-DAS 기술도 개발 중이다. C는 주변 차량, 신호등 같은 교통 인프라와 상호 통신하는 V2X의 ‘연결성(Connectivity)’을 의미한다. C-DAS는 센서 기반 자율주행 시스템을 보완하는 역할을 할 것으로 기대된다.

 

전방 차량 급제동 경고, 교차로 좌우 접근 차량 충돌 위험 경고, 안전한 추월 여부 판단, 차선 변경 위험 경고 등이 V2X의 주요 기술 개발 방향이다. 현재는 V2X를 통한 차량 간 경고 기능 위주로 개발되고 있지만 향후에는 기존 레이더, 카메라 등의 센서와 융합해 차량 제어까지 가능할 것으로 전망하고 있다.

 

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지난 8월에는 휴대폰으로 차 문을 열고 시동을 거는 기술을 개발해 선 보이기도 했다. NFC(근거리 비접촉식 무선통신) 기술을 지원하는 스마트폰에 애플리케이션을 설치해 차량 스마트키로 활용하는 통합시스템이다. 차량 소유주가 배우자 등 제 3자에게 스마트키 사용 권한을 부여할 수도 있다.

 

이 스마트키를 사용할 때 유용한 통합바디제어기(IBU; Integrate Body Unit))도 개발했다. IBU는 스마트키와 바디제어모듈(BCM), 타이어공기압경보장치(TPMS), 주차보조(PAS)를 제어하는 4개의 ECU를 하나로 통합한 것이다. 이를 통해 개별 장치 간 간섭이나 오류를 최소화하고 시스템 제어 속도를 향상시켰다. 

 

현대기아차그룹은 자율주행기술 개발을 위해 인텔모빌아이 그룹이나 엔비디아 그룹에 참여하지 않고 있다. 오픈 소스로 전환해 속도를 높인다는 방침이다. 그 일환으로 2017년 9월 이스라엘의 테크니온공과대학과 한국의 카이스트와 함께 자율주행, 인공지능 등을 공동으로 연구하기로 했다. 아예 HTK(HyundaiTechninionKaist)컨소시엄이라고 별도로 그룹 형성을 선언했다.

 

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현대 모비스는 2017 CES에서 현대자동차가 라스베이거스 시내에서 시험 주행을 선보였던 아이오닉 베이스의 자율주행 컨셉트카 시스템을 공급했다. 이 차량의 디지털 맵도 현대 앰엔소프트에서 개발되었다. 현대기아차그룹의 움직임에 따라 현대 모비스의 기술 개발에도 가속도가 붙을 것으로 보인다. 현대모비스는 2020년에 레벨3 이상의 고속도로 자율주행시스템 기술을 확보하고 2022년 상용화를 목표로 하고 있다. 

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