구입한 새차 4대 중 3대는 쓰던 차를 처분하고 새로 사는 대체구입이다. 대체구입 시장에서의 점유율은 전체시장과 거의 일치하고, 국산차-수입차 간의 이동패턴을 보면 시장을 예측할 수 있다. 디젤게이트라는 초대형 악재에도 불구하고 수입차의 판매는 큰 영향을 받지 않고 있으며, 매년 1.5%씩 급성장하고 있다. 수입차의 증가가 언제쯤 멈추게 될지 현재로는 전혀 알 수 없다.

자동차전문 리서치회사인 컨슈머인사이트는 2001년부터 매년 7월에 실시해 온 대규모 자동차 기획조사에서 소비자에게 새로 산 차와 그 이전 차는 무엇(국산 또는 수입차)인지를 물어왔다. 2007년부터 금년도 조사까지 지난 10년간 ‘지난 1년간 새 차를 구입한 소비자’들이 보인 대체패턴은 [그림1]과 같다.

지난 10년간 자동차 대체시장에서의 이동패턴을 보면 국산차를 타다가 다시 국산차를 구입한 ‘국산→국산’ 이동의 구성비는 ‘07년 95.4%였으나 금년에는 78.6%로 16.8%p 감소했다[그림1]. ‘국산→수입’은 3.1%에서 13.2%로 4배 이상 커졌으며, 1% 미만이던 수입차 재구매 구성비는 5.6%로 급격히 증가했다. 수입차의 대체시장 점유율은 10년 사이에 4.0%에서 18.8%로 4배 이상, 연평균 1.5%p씩 성장했다. 반면 수입에서 국산으로의 이행은 10년간 0.7%에서 2.5%로 매우 느리게 늘고 있다. 2년전의 초대형 악재 디젤게이트도 별 영향을 주지 못하고 있어, 언제 증가세를 멈출지 알 수 없다.

점유율과 함께 눈여겨 봐야 할 것이 재구입률이다. 지난 10년간 국산차 보유자의 재구입률은 97%에서 86%로 하락했고, 수입차의 재구입률은 55%에서 69%로 상승했다. 국산-수입의 재구입률의 차이가 급속히 좁혀지고 있다는 것은 의미심장하다. 장기적으로 재구입률이 동일하면 시장점유율이 50% 대 50%가 됨을 뜻한다. 재구입률은 최우선적으로 관리해야할 지표다.

 [그림2-1]은 [그림1]을 요약해 도식화한 것이다. 금년도의 대체시장 상황을 정리하면 수입차의 점유율은 18.8%이며, 이는 ‘국산→수입’ 13.2%, ‘수입→수입’ 5.6%로 구성되어 있다. 반면 ‘수입→국산’은 2.5%에 그치고 있다. 상품이 성장기에 있다면 유입이 유출보다 커야 하고, 정체기는 유입과 유출의 크기가 같아졌을 때를 뜻한다. 수입차 점유율이 더 이상 증가하지 않는다는 것은 [그림2-2]와 같이 ‘국산→수입’과 ‘수입→국산’이 같은 크기가 되었음을 말한다. 즉 현재 13.2%이고 계속 증가하고 있는 ‘국산→수입’과 2.5%로 답보하고 있는 ‘수입→국산’이 같아져야 한다. 즉 한참 상승세인 ‘국산→수입’이 감소세로 돌아 한참 지나고, 오를 기미 없는 ‘수입→국산’이 장기간 상승세를 타 두 비율이 같아져야 수입차의 증가가 멈춘다는 얘기다. 이런 이동패턴의 추이는 국산차에 대해 매우 부정적인 전망을 할 수 밖에 없게 만들고 있다.

현재 전세계의 주요 자동차생산국가중 자국 승용차 시장의 50%이상을 차지한 나라는 일본, 독일, 프랑스 밖에 없다. 미국, 영국, 이태리 등은 모두 50%이상을 외국에 내준 상태다. 한국은 세계에서 자국 시장 장악력이 가장 큰 나라의 하나다. 85% 정도로 일본 다음이다. 미국의 경우 1965년 자국 시장의 90%를 장악하고 있었으나 50년에 걸쳐 매년 1%씩 시장을 잃어 40%대로 밀렸다. 과연 한국이 어떤 선에서 수입차의 공세를 막아낼 수 있을지 궁금하다.

이 조사결과는 자동차전문 리서치회사 컨슈머인사이트가 2001년 시작한 표본규모 10만의 초대형 ‘연례 자동차 기획조사’의 제17차 조사(2017년 7월 실시)로부터 나온 것이다.