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메르세데스 인텔리전트 드라이브와 미래의 주도권

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-01-10 11:44:04

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2018 CES의 화두는 인공지능이다. ZF와 바이두가 엔비디아의 인공지능을 채용한다고 발표하는 것을 시작으로 본격적인 진화를 예상케 하는 내용들이 등장했다. 인텔과 모빌아이, 엔비디아가 완성차회사 및 대형 부품회사들과 연합군을 형성해 이 분야의 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 현대자동차도 독자노선을 벗어나 오로라와 공동개발을 선언했다. 완전 자율주행차의 구현과는 별도로 반도체와 IT기술은 자동차에 채용되며 새로운 먹거리로 빠르게 성장할 것이다. 

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

오늘날 전 세계 많은 자동차들이 당연한 것처럼 사용하고 있는 안전 장비의 많은 부분은 메르세데스 벤츠가 개발해 보편화된 것들이다. ABS, 에어백, 안전 벨트 텐셔너, ESP 등 기계적인 것들이 그것이다. 여기에 디스트로닉, 프리세이프, 인텔리전트 드라이브 등 예방 안전을 위한 기술 개발도 끊임없이 계속되고 있다. 메르세데스 벤츠는 자차 관련 사고가 나면 현장에 출동해 사고의 원인과 상해 정도를 철저히 분석해 피드백 해 오고 있다.

 

지금은 더욱 진화해 능동형 차간거리 유지 보조 디스트로닉, 능동형 조향 보조, 능동형 차선 유지 보조, 능동형 차선 변경 보조, 사각지대 보조, 교통 신호 보조, 멀티 빔 LED, 능동형 브레이크 어시스트, 능동형 비상제동 보조, 긴급회피보조 시스템, 정체시 긴급 브레이크 기능 등 끝없이 개발해 내고 있다.

 

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2017년 국내에 상륙한 현행 S클래스 페이스리프트 모델에는 E 클래스에서 더욱 개선 된 인텔리전트 드라이브 기능과 텔레매틱스 서비스 메르세데스 미 커넥트가 전 차종에 표준으로 탑재됐다. 통합 안전을 실현하는 인텔리전트 드라이브는 새롭고 향상된 기능이 채용됐다. 조향 보조, 레이더 크루즈 컨트롤, ‘액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉 (자동 재발진 기능)’은 정지 후 30 초 이내이면 가속 페달이나 스티어링 휠 조작없이 자동으로 발진이 가능하다.

 

또한 고속도로에서 방향 지시등을 조작하는 것만으로 자동으로 차선을 변경하는 '능동형 차선변경 보조’나, 긴급 스티어링 조작을 지원하는 '긴급 회피 보조 시스템 '등 현행 E 클래스에 채용된 기능들도 적용됐다. 양안 카메라의 정보를 바탕으로 자동으로 배광 패턴을 조정하는 멀티 빔 LED 에 새로 하이빔을 추가한 울트라 하이 빔 기능도 적용됐다.

 

S 클래스에 처음 도입된 텔레매틱스 서비스 ‘메르세데스 미 커넥트’는 사고 발생시 자동 또는 승무원의 조작에 의해 콜 센터에 통보하는 24 시간 긴급 서비스 등이 최장 10 년간 무상으로 제공된다. 스마트 폰으로 차량의 상태를 확인할 수 있으며, 도어 잠금/잠금 해제, 주차 위치 검색, 심지어는 차 밖에서 차고 입고 및 출고가 가능한 원격 주차 보조 기능도 처음으로 채용됐다. 운전자가 차 밖에서 스마트 폰을 조작하여 종렬 병렬 주차 공간에 주차 조작이나 이전, 후진도 가능하다. 시설 검색이나 레스토랑 및 호텔 검색 예약 등을 실시하는 ‘메르세데스 벤츠 24 시간 컨시어지 서비스’도 제공된다.

 

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S클래스 페이스리프트 모델에는 현 시점에서 가장 진화한 운전 지원 시스템이라고 평가받는 레이더 세이프티 패키지가 채용되어 있다. 양안 카메라와 다수의 밀리파 레이더를 조합한 시스템이다. 능동형 제동 보조 기능은 충돌 피해 경감 자동 브레이크로 보행자뿐 아니라 교차로서도 돌발적으로 출현하는 자동차를 감지한다. 여기에 조타를 자동으로 해 충돌을 회피할 수 있게 해 주는 기능이 추가됐다.

 

정체시 긴급 브레이크 기능은 전방에 갑작스러운 정체 상황을 만났을 때 자동으로 제동해 준다. 만일의 경우 충돌했을 때는 충돌음으로부터 탑승자의 귀를 보호해 주는 프리 세이프 사운드라고 하는 기능도 있다.

 

능동형 차선 유지 보조 디스트로닉, 능동형 조향 보조, 능동형 차선 유지 보조, 능동형 차선 변경 등은 운전자의 피로를 줄여 주는 기능에 속한다. 능동형 차간거리 유지 보조 디스트로닉은 정체시에 앞 차로 인해 정차를 해도 30초 이내에는 자동으로 발진이 가능하다. 차선이 뚜렷하지 않아도 가드레일이나 선행차를 인식해 주행선을 감지하는 능동형 조향 보조와 자동으로 차선을 바꾸는 능동형 차선 변경 보조 등은 S클래스에 처음으로 채용된 기능들이다.

 

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이런 기능들을 통칭 ADAS(Advanced Driver’s Assistant System)라고 한다. 들여다 보면 대부분 기계적인 내용보다는 전자적인 것들이 주를 이룬다. 자율주행 기술을 구현하기 위한 요소기술에 속하지만 아직까지는 운전자 보조장치라는 표현을 사용한다. 자동차의 거동을 책임지는 주도권이 아직은 운전자에게 있다는 것이다.

그 주도권을 빼앗기 위해 인공 지능 기술이 개발되고 있다. 그것을 바탕으로 하는 운영체제가 컴퓨터를 통해 자동차를 제어하는 것이 자율주행차다. 적어도 이동을 위한 기술적인 주도권은 바뀐다는 것이다.

 

2018 CES에 발표된 내용들을 보면서 현지의 반응대로 자동차 산업 피라미드의 정점에 완성차 대신 반도체 업체, IT업체, 혹은 공유서비스 회사들이 들어설까 하는 점이 더욱 궁금해졌다. 소비자와의 접점을 차지하는 쪽이 높은 부가가치를 향유할 수 있다. 130년 이상 그런 독점적 지위를 누려왔던 완성차 회사들은 어떤 생각을 하고 있을까.

 

자동차회사들은 신차 발표를 할 때 보면 여전히 서스펜션 특성과 파워트레인, 쾌적성, 정숙성 등을 강조하고 있다. 더불어 감성을 자극하는 스포티한 주행성도 중요한 입지를 잃지 않고 있다. 미래의 자동차가 자율주행을 하게 되면 주도권이 운영체제에 있기 때문에 스포티한 주행 등 소위 말하는 감성적인 요소가 바뀌게 된다. 지금 스마트폰에 익숙한 디지털 원주민들은 그런 변화를 훨씬 빨리 받아 들일 수 있을 것이다.

 

그런 상황에서 ‘달리는 즐거움’을 전면에 내 세운 고가의 제품을 통해 높은 부가가치를 올리고 있는 프리미엄 브랜드들의 생각이 궁금해진다. 물론 그들도 앞장 서서 인텔과 엔비디아 연합에 참여해 자율주행기술을 개발하고 있다. 자동차업체든 반도체/IT업체든 결국은 수익을 위해 기술 개발을 한다. 그들은 지금은 협업과 공동 개발이라는 이름으로 기술을 개발하고 있지만 정작 일정 수준 이상의 기술이 완성됐을 때 주도권 다툼을 하게 될 가능성도 없지 않다.

 

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메르세데스 벤츠는 그런 의미에서 어떤 기술을 개발하든지 시스템 통합을 자체적으로 해결해 차만들기에 대한 주도권을 놓지 않겠다는 의지를 S클래스를 통해 보여 주고 있다. 그것이 뜻대로 될지는 미래의 일이다. 지금은 자동차시장의 축소를 막기 위해 새로운 기술을 채용해 소비자들을 끌어 들이는 것이 더 중요한 시점이라고 보고 있는 듯하다. 

 

자율주행차라고 하는 것이 사회적 자본을 좀 더 효율적으로 사용하기 위한 것이라는 큰 틀에서의 의미를 생각한다면 주도권이 어느쪽에 있든 상관이 없다. 하지만 수익성을 내야 하는 기업, 그것도 거대 공룡의 입지를 오랜 시간 영위해 온 자동차업체들의 입장에서는 A/S와 마케팅을 장악해 수익을 내야만 한다.

 

2018 CES에서 상징적인 사건이 있었다. 엔비디아의 새로운 비전을 발표하던 젠슨 황(Jensen Huang)이 폭스바겐의 CEO인 허버트 디에스(Herbert Diess)를 무대 위로 초청한 것이다. 그 동안 협업을 발표하던 주체들은 주로 완성차회사들이었다. 그런데 부품 제조사에 가까운 엔비디아가 협업 발표를 주도하고 그곳에 자동차 제조사의 CEO가 초대를 받은 것이다. 그 광경이 낯설게 느껴짐과 동시에 미래 자동차의 주도권이 자동차 제조사에서 부품 제조사로 넘어가고 있는 현실이 느껴졌다면 과문한 것일까. 주도권 다툼이 예상보다 빠른 속도로 진행되고 있는 느낌이다.

 

그 장면을 보고 있던 자동차회사 수뇌들은 과연 무슨 생각을 했을까.
 

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