자율주행차와 전동화, 커넥티드가 점령하게 될 미래 자동차는 이제 더 이상 자동차만으로는 정의할 수 없는 세계이다. 그러한 변화에 대응하기 위해 자동차 제조사들은 이제 생태계를 재정의하고 자동차 대신 모빌리티를 통해 ‘인간의 이동성’을 강조해나가고 있다. 단순하게 자동차를 설계, 제작, 판매하던 시대를 넘어 이동성에 대한 서비스를 종합적으로 제공하는 회사로 거듭나고자 하고 있는 것이다.

그런 변화의 시대에 제조사들은 어떻게 대응을 하고 있을까? 그리고 그러한 변화 속에서 정부는 어떤 역할을 해야 할까? 급격히 변화하는 시대에 하나의 기준을 만든다는 것도, 인프라를 구축하는 것도 힘든 일이지만 미래를 생각한다면 해야 할 일도 많다. 이번에 개최된 한국 유럽 미래 오토모티브 포럼은 그러한 변화에 대한 제조사와 정부 산화기관의 비전을 조금이나마 살펴볼 수 있는 기회였다.

사람과 기업, 환경이 함께하는 미래

이 세상에 영원한 것은 없다고 하지만, 기업은 항상 지속 가능한 성장을 원한다. 그런 점에서 미래는 사람과 기업, 환경이 함께해야 한다고 정의하고 있다. 그리고 그 속에는 디지털화가 중심이 된 커넥티드카와 자율주행차, 전동화로의 동력 변화와 공유 경제로의 전환이 있다. 또한 급격한 도심화로 인해 모빌리티의 새로운 생태계가 구축될 것이라는 전망 또한 존재한다. 5G 통신으로 대변되는 디지털 인프라에 대한 것도 생각해야 한다.

사람들은 자동차를 좀 더 간편하게, 저렴하게 이용하길 원한다. 사람들은 나이가 들어서도 운전을 하고 싶어한다. 그리고 신흥국의 젊은이들 역시 운전을 원한다. 또한 스마트폰을 이용하는 사람들이 많아지면서 이를 자동차에서도 사용하길 원하는 사람들이 늘고 있다. 전체적으로는 지구의 인구가 증가하고 있으며, 사람들은 점점 교외를 벗어나 도심에서 살고 있다. 도심 인구의 증가율에 대해서는 전문가들마다 조금씩 다르게 전망하지만, 2050년까지 적어도 70~80%의 인구가 도심에 사는 것으로 공통된 견해를 보이고 있다.

기업은 이익을 원하는데, 미래의 이익을 위해서는 최신 기술을 도입하고 기술을 끊임없이 개발하며 가격도 낮추어야 한다. 규모의 경제를 실현하는 것도 중요하지만 생산 과잉에 대한 문제도 짚고 넘어가야 할 부분이다. 여기에 미국 트럼프 대통령의 행동과 영국의 브렉시트로 발발되는 보호무역주의와 각 도시마다 시행하고 있는 고유의 규제가 기업에게는 부정적인 면으로 다가오기도 한다.

환경은 최근 자동차에 있어서 하나의 화두로 떠오르고 있다. 최근 한국에서도 발발하고 있는 미세먼지와 같은 대기오염 문제는 교통수단만이 원인이라고 할 수는 없겠지만, 자동차도 조금이나마 일조하고 있다는 것은 사실이다. 미세먼지도 해결해야 하지만 핵심은 탈탄소화로 이를 위해서는 동력에 전기 모터를 추가하는 전동화 뿐만 아니라 대체 연료를 사용하는 등의 대체 구동기관의 개발이 중요하다.

이런 미래를 하나로 묶을 수 있는 것으로 디지털이 제시되고 있다. 내연기관에서 전기 모터로의 전환을 한다는 것은 모빌리티 생태계 자체가 변한다는 이야기이며, 이를 효과적으로 제어하기 위해서는 디지털 솔루션이 필요하기 때문이다. 자율주행과 커넥티드 또한 자동차를 효율적으로 사용하기 위한, 그래서 탄소 배출을 조금이라도 줄이고 연비를 높이는, 전기차라면 전력 소모량을 줄이는 솔루션이라고 할 수 있는 것이다.

그저 자율주행차와 전동화 자동차만 등장한다고 모든 것이 해결되지는 않는다. 현재의 자율주행차는 승용차 부문에 집중하는 모습이지만, 진정한 모빌리티 솔루션을 제시하려면 승용차 외에도 트럭과 버스에 대한 자율주행도 필요하다. 자율주행 버스는 현재 유럽에서는 하나의 트렌드처럼 되어 있고, 배터리 전기 버스와 결합하여 미래 모빌리티로 제시되고 있다. 자율주행 트럭 역시 첫 번째 트럭에만 운전자가 탑승하고 나머지 트럭은 그 궤적을 따라가는 ‘플래투닝’을 내세워 발전하고 있는 중이다.

여기에 커넥티드 기술의 발전도 생각해야 한다. C-ITS가 도입되면 자율주행차의 주행 궤적도 효율화시킬 수 있고, 이를 통해 효과적인 주행으로 자동차가 배출하는 오염물질을 20%까지 줄일 수 있다고 한다. 디지털 인프라가 본격화된다면 승용차를 대중교통과 연계시키는 방식 등을 통하여 오염을 더 줄이고 이동 능력을 더 높일 수 있을 것이다. 물론 이러한 연계를 위해서는 새로운 생태계가 구축되어야 한다는 점은 변하지 않는다.

생태계 재구축을 위한 정부, 국가의 노력

생태계 재구축을 위해 사회적인 노력도 중요하다. 배터리 전기차, 또는 연료전지차가 보급된다고 하면 그 보급만으로는 자동차를 구동시킬 수 없다. 충전 또는 주유를 위한 인프라가 필수적으로 필요한데, 이것은 어느 한 자동차 제조사만의 노력으로는 실현할 수 없다. 각 도시 또는 정부가 같이 나서야 하며 규격에 대한 규제 등을 면밀히 검토할 필요도 있다. 자율주행차 개발 역시도 그렇다.

그러한 점에 있어 도로교통공단이 올해 말 완공을 목표로 하고 있는 자율주행차 시험도시 K-시티는 주목할 만하다. 이미 2015년 5월부터 국내 자율주행차 보급을 위해 2020년까지 레벨 3의 자율주행 달성을 위한 플랜을 수립하고 시행 중인 도로교통공단은 현재 임시운행 허가제 등을 통해 자율주행차 기술 개발에 일조하고 있다. 여기에 안전하게 자율주행차의 실전 주행 시험이 가능한 K-시티는 물론 가상 공간에서 안전성을 검증할 수 있는 사이버 K-시티도 준비 중이다.

자율주행차 시험은 얼마 전 미국에서 우버의 자율주행차가 일으킨 사망 사고로 인해 한 단계 주춤해 있다. 그러나 이 사고를 중요한 반면교사로 삼아야 하며 이는 자율주행차의 종말이 아닌 서막이라고 보는 시각이 더 강한 것도 사실이다. 자율주행차의 궁극적인 목표인 안전 향상, 도로 교통 효율성 증진, 이동에서 소외되었던 고령자와 장애인도 이용할 수 있다는 장점을 주목하면 기술 개발을 소홀히 할 수는 없기도 하다.

그런 점에 있어 국가는 제대로 된 솔루션을 제시해야 한다. 자율주행차가 돌아다니다가 효율적으로 충전을 진행하고, 빠르면서도 정확한 통신을 통해 연결되어야 한다. 그러면서도 제조사들이 제작 가격을 낮출 수 있도록 유도해야 한다. 각 제조사의 자율주행차 간의 데이터도 통일될 필요가 있다. 정부와 도시, 관계기관의 역할이 생각보다 중요해지는 시점이 바로 생태계가 변하는 시점인 것이다.

변화는 조금씩 시작되고 있다. 이미 거대해져 버린 전통의 자동차 회사들이 변하기 힘들다고, 신생 업체가 유리하다고 보는 시각도 있지만 전통의 제조사들도 이를 바라보고만 있지는 않으며 경량화 된 부서를 신설하여 대응하는 등 여려가지 노력이 가해지고 있다. 물론 자율주행차 기술이 급속도로 발전하는 승용차에 비해 상용차의 발전이 조금 느린 면이 있으며 아직까지는 생태계 구축도 잘 이루어지지 않았지만, 한국은 이미 5G 통신으로의 전환을 꾀하고 있으며 적어도 커넥티드, 자율주행에 있어서는 뒤처지지 않는 행보를 보이고 있다.

미래가 앞으로 어떻게 변할지는 더 두고봐야 할 것이고 스티어링에서 손을 완전히 떼는 자율주행의 시대가 예상보다 늦게 올지도 모른다. 그래도 사람과 기업, 환경을 동시에 생각한다면 발전을 멈출 수는 없다. 이는 새로운 생태계를 구축해 전 세계를 상대로 자동차 산업 아니 모빌리티 산업을 발전시키는 데도 큰 영향을 끼친다. 변화에 대한 제대로 된 비전이 필요해지는 시점이다.