인터뷰 - 렉서스 하이브리드 드라이브 익스피리언스
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-07-17 22:56:20 |
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렉서스는 지난 16일 안산서킷에서 랙서스 하이브리드 드라이브 익스피리언스 행사를 개최했다. 새롭게 출시된 렉서스 GS450h, RX450h 의 드라이빙 성능과 우수한 연비를 체험해 보는 것이 이번 드라이빙 익스피리언스의 목적이었다.
이날 행사에서 나카바야시 히사오 한국토요타자동차 사장은 디젤엔진모델과 비교해도 결코 뒤지지 않는 퍼포먼스와 연비효율성으로 소비자에게 어필하겠다는 강한 의지를 보였다. 특별히 이번 행사를 위해 방문한 카나모리 요시히코 GS 수석 엔지니어와 앤드류 커비 렉서스 제품&마케팅 기획 부장이 토요타의 하이브리드 기술과 향후 하이브리드 전략에 대한 답변을 해주었다. 그 일문일답 내용을 소개한다.
Q. 우선 2008년 GS 450h가 출시 된 것으로 알고 있다. 기존의 GS 450h 과 가장 큰 차이가 무엇인지? 또한 해외에서 반응은 어떠한지 알고 싶다.
카나모리 CE: 기존 2008년의 GS 450h과 비교하여 말씀 드리자면 엔진을 완전히 바꾸었다. 그리고 하이브리드 시스템도 대폭 개선하여 연비뿐만 아니라 주행부분에서도 아주 파워풀한 주행이 가능 하도록 했다. 그리고 이번에 가장 큰 매력 중 하나는 하이브리드 임에도 불구하고 트렁크 용량이 굉장히 커졌다는 것이다. 고객들이 리젝트 하는 요인 중 하나가 트렁크 용량이었는데 이번에 대폭적으로 개선 되었다. 나중에 시간되면 차량의 트렁크를 직접 열어서 확인 해 주셨으면 좋겠다. 그리고 해외 같은 경우 미국 같은 경우는 아직은 휘발유 모델이 메인이다. 가솔린 9 대 하이브리드 1 정도로 팔리고 있는 상황이다. 유럽 같은 경우는 지난달 막 런칭하여 현 시점에서는 약 90퍼센트가 하이브리드이다. 그리고 일본은 현재 60%가 하이브리드이다. 그리고 각 지역에서 새롭게 출시한 GS 450h의 주행 성능에 대해서는 굉장히 높은 평가를 받고 있다.
재미있는 히스토리를 소개해 드리겠다. 구형 GS 450은 미국에서는 빠른데, 운전자가 감지 할 수 없는 사이에 이미 빠른 속도로 달리고 있는, 마치 일본의 신칸센 같은 느낌이다는 이야기가 많이 있었다. 그래서 이모셔널한 부분은 조금 부족하지 않은가 하는 지적이 있었다. 그런 부분을 개선하여 하이브리드 시스템 제어 부분을 상당히 개량을 많이 했다. 엑셀을 한번에 꾹 깊이 밟으면 우리의 엔진에서 느낄 수 있는 그런 가속감을 느낄 수 있다. 그런 이모셔널한 부분까지 개선했다. 이렇게 함으로써 미국에서는 하이브리드지만 파워풀 하고 굉장히 재미있고 흥미롭다는 평가를 받고 있다.
Q. 방금 유럽에서는 90%가 하이브리드, 일본은 60%가 하이브리드라고 했다. 유럽은 디젤이 발달되어 있고, 미국은 가솔린이 발달되어 있다. 하이브리드는 가솔린 기반의 차라 미국에서 인기가 있어야 하는데 그렇지 않다. 국내도 미국과 비슷한 시장인데, 요즘 들어 디젤이 뜨고 있다. 한국과 미국의 하이브리드의 부진에 대해서 어떻게 생각하며 앞으로 어떻게 해결 할 것인지?
A. (CE) 미국에서 하이브리드가 잘 안 팔리는 것은 아니다. 토요타의 프리우스가 상당한 볼륨으로 팔리고 있다. 미국에서는 ‘하이이브리는 프리우스’라는 이미지가 강하다. 프리미엄 차량의 경우 하이브리드는 ‘에코’라서 파워가 조금 덜어지는 것이 아니냐는 인식이 선행되어 있기 때문에 렉서스에서는 조금 판매가 부진한 부분이 있다. 렉서스 하이브리드 단순히 에코나 연비만을 고려한 것이 아니라 파워풀한 주행도 가능하다는 라는 것을 오늘 같은 시승회를 통해서 여러분들에게 많은 이해를 구하고 있다. 렉서스 하이브리드는 연비뿐 만 아니라 파워도 충분히 있다는 것을 어필하고 싶고, 오늘 여러분들이 그런 것을 많이 경험해 주시면 앞으로 렉서스 하이브리드 판매에도 큰 도움이 될 수 있을 것이라 생각한다.
(커비 부장) 유럽 시장에 대해 설명 하겠다. 유럽 시장은 사람들의 환경에 대한 인식이 매우 높고 이산화 탄소 배출이라든지 연비에 대한 규제나 세제가 상당히 높은 편이다. 그렇게 때문에 유럽 쪽에서 저희 판매가 높게 나타나는 것으로 분석하고 있다.
A. (CE) GS는 후륜구동 하이브리드로 전세계에서 처음으로 선대 GS에 도입했다. 아시는 대로 우리는 4륜, 후륜구동의 하이브리드 모델이 각각 전부 있다. 기본적으로 렉서스 토요타의 하이브리드 시스템은 각 구동과 상관 없이 연비가 가장 좋고 가장 파워풀한 제어를 하도록 노력하고 있다. 기본적으로 렉서스 토요타의 하이브리드는 시리즈 페러렐 하이브리드 시스템이라고 불리는 시스템을 이용하고 있다.
휘발유 엔진과 모터가 페러렐로 동시에 움직이도록 하고 있다. 전륜, 후륜 모든 상황에서 동일하다. 하이브리드 시스템 중에서 가장 효율이 좋은 것은 프리우스에서 사용하고 있는 전륜구동 하이드브리드이다. 그런데 그런 시스템을 GS 같은 후륜구동에 적용할 때 효율이 떨어지는 일이 없도록 하기 위해서 컴퓨터 상으로 많은 제어를 했다. 예를 들어서 구형 GS의 회생브레이크의 효율은 그다지 좋지 않았다. 그러나 이번 GS 의 경우 전륜구동과 거의 같은 회생브레이크 효율을 가지게 되었다.
Q: 세가지 질문 드리겠다. 세계적으로 플러그인 하이브리드가 늘어나는 추센데, GS에도 플러그인하이브리드 라인이 추가 될 것인지, 안 된다면 그 이유는 무엇인가. 또 HS 250이 단종되는 것으로 알고 있는데, 그 원인이 무엇인지, 어떻게 생각하는지 궁금하다. 마지막으로 차세대 IS에도 하이브리드 버전이 추가 되는지 궁금하다.
A.(CE) GS의 플러그인하이브리드는 당연히 장래를 생각했을 때 고려해야 한다고 생각하고 있다. 하지만 플러그인하이브리드는 우선은 소형에서 더 높은 효율을 기록할 수 있다고 생각한다. 그래서 일단은 소형차부터 시작하지 않을까 한다. 그리고 두 번째로 HS의 생산 중지에 대해서 말씀 하셨는데, 우리 쪽에서는 아직 그런 결정을 내리지 않았다. IS 하이브리드에 대해서는 오늘 말씀 드리기는 어렵다. 자유롭게 상상해 주셨으면 좋겠다.
Q. 임원분이니깐 본사 차원에서 임원 회의에 자주 참석할 것 같다. 리콜 사태 이후에 토요타가 회복 추세인데 예전과 달리 현대차가 너무 커졌고 등 여러 가지 변수가 많은데 임원 회의 때 사장님이 강조하는 상황이 뭐가 있는지? 예를 들면, 역동성을 더 살려야 한다던지. 등등 사장님이 강조하는 말들이 어떤 것들이 있는지 알고 싶다.
A. (CE) 요즘에 토요타 아키오 사장님께서 많이 사용하지는 말이 ‘더 좋은 차를 만들자’라는 것이다. 더 좋은 차를 만들자라고 말씀하신 취지를 저희 나름대로 생각해보면, 타면 좋고 보면 멋있는 자동차를 많이 만들자는 것 같다. 그런 의미에서 서서히 그런 바람들이 실현되고 있는 것이 아닌가 한다. 렉서스의 경우, LFA가 출시가 됐고, GS 출시와 함께 디자인이 크게 바뀌고 있다. 그리고 토요타 브랜드 같은 경우에도 얼마전에 86 출시된 것으로 알고 있다. 86을 시작으로 굉장히 흥미로운 차들이 많이 출시될 것이라고 생각한다. 그리고 요즘 최근에 토요타 명예 회장님께서 말씀하시길, ’한국에서 하이브리드가 디젤에 지고 있다고 하더라. 좀더 힘을 내라’며 한국에서도 하이브리드의 우수성을 전달하기 위해 더 노력을 해라고 말씀하신 것으로 알고 있다.
그런 의미에서 오늘 오전에 나카바야시 사장님께서도 말씀하셨지만, 렉서스 하이브리드를 다시 한 번 한국에서 렉서스 하이브리드를 알리기 위해 노력을 하는 이벤트의 첫 날이라고 생각해 주셨으면 좋겠고 앞으로 더 열심히 노력하겠다. 이제 렉서스 하이브리드 입니다만, 친환경적인 부분뿐만 아니라 파워까지 겸비한 하이브리드라고 생각할 수 있을 것 같다. 기자분들도 시승하실 때 엑셀을 깊이 밟아보기 바란다. 그럼 뛰어난 성능을 느끼실 수 있을 것이다.
A. (커비 부장) 먼저 처음에는 CT 200h에 대한 수요가 크지 않을 것이라고 생각했었다. 미국 시장에서 럭셔리 해치백 세그먼트가 크지 않을 것이라고 생각했다. 하지만 실질적으로 론칭이 다가왔을 때쯤 우리는 잘못 이해하지 못했구나 깨달았다. 상당히 수요가 많이 있을 수 있겠다고 다시 깨닫게 되었다. 이 부분에 대해서 4가지 요소로 말하겠다. 아까 수요와 공급 측면이라고 얘기했는데, 실제 론칭 이후 공급을 두 배를 늘렸음에도 불구하고 계속해서 많이 판매됐다. 고객층에게 어필할 수 있었던 이유가 몇 가지 있다고 생각한다.
첫 번째는 다양한 연령대에게 어필할 수 있는 차가 나왔다고 생각한다. 가장 큰 요소는 하이브리드를 통해서 다이나믹한 드라이브 가능하다는 것이다. 뿐만 아니라 이런 세그먼트에서 스포티하고 작은 차가 나왔고 그렇기 때문에 흥미롭게 운전 있다는 점이다. 그리고 작년 미국을 떠올려보면 당시 미국 유가가 크게 올랐다. 이 부분도 영향을 미쳤다. 미국 같은 시장에서도 연비에 대한 인지도가 높아지면서 하이브리드에 대한 어필이 통했다고 생각한다. 다시 연비에 대해서 말하자면, 갤런당 42마일을 갈 수 있는 럭셔리한 새로운 자동차가 출시가 되었고, 드라이빙에 있어서 아주 흥미로운 요소가 많이 추가되었다는 점이 어필할 수 있었던 것이라고 판단하고 있다.
(CE) 두 번째 질문에 대해서 답변하자면, 오늘 이 자리에서 구체적으로 말씀 드리기는 어렵다. 하지만 확대를 해나갈 것이라는 점을 말하고 싶다.
Q. 렉서스에는 GS, ES라는 중형 세단이 있다. 렉서스가 한국 론칭 이후, ES는 아주 많이 판매됐고, GS는 판매가 잘 되지 않았다. ES가 한국 시장에 하반기 새롭게 나온다는데 ES와 GS의 판매량 차이에 대해서 어떻게 생각하는지? 그리고 이번 GS가 한국 시장에서 어떻게 판매돼 나갈 것이라 예상되는지?
A. (CE) ES와 GS의 차이에 대해서 말하자면, ES는 굳이 말씀 드리자면 패밀리카 용도가 많습니다. 그런데 GS는 후륜구동 입니다. 다이나믹한 드라이빙 즐기기 위한, 주행을 좀더 지향하는 차량이다. 스포티한 주행을 즐기는 GS, 퍼펙트한 주행을 즐기는 ES로 말할 수 있을 것 같다.
구형 GS의 경우 실내 공간이 좀 좁기도 하고, 뒷좌석에는 키가 큰 사람이 앉았을 때 불편하다고 했었다. 그래서 판매가 좀 부진했던 것으로 알고 있다. 새로운 GS의 경우에는 그런 점이 보완됐다. 상반기에 휘발유 모델이 출시돼 한국에서도 좋은 반응을 얻고 있는 것으로 알고 있다. 작년까지 구형 GS는 월 5대 정도 판매했지만, 신형 GS는 한 달에 100~150대 정도 기록되고 있는 것으로 알고 있다.
Q. 요즘 자동차 개발은 경량화에 많은 비중을 두는 것으로 알고 있다. 그런데 하이브리드 시스템의 경우에는 여러 가지 때문에 추가로 무게가 많이 늘어나는 걸로 알고 있다. 경량화의 추세와 대치되는데 GS 450h 같은 경우는 그런 점을 상쇄시키기 위해 추가적인 경량화 조치가 이뤄진 것이 있는지 궁금하다.
A. (CE) 중량의 경우, 휘발유 엔진인 GS350보다도 이 차량이 100kg 정도 무겁다. 경량화만이 연비에 영향을 주는 것이 아니다. 100kg이 넘는 무게를 불식시키는 충분한 메리트가 있다고 생각하고 있습니다. 그리고 이번 GS 하이브리드 시스템 같은 경우에는 구형보다 10kg 정도 경량화 되었다. 사용하는 케이블 같은 것을 알루미늄을 사용하기도 했고, 여러 가지 노력을 해서 경량화에 노력을 하고 있다.
Q. 오늘 시승코스를 고연비를 뽑으려는 노력을 하면서 왔다. 렉서스 하이브리드의 경우에는 연비가 잘 나오게 하는 정속 주행의 속도가 있는지? 연비가 수치적으로 잘 나올 수 있게 하는 노하우가 있으면 알려달라.
A. (CE) 주행 방법을 얘기해도 되나?
공도에서 얘기하자면, 예를 들어 신호가 빨강색으로 바뀌고 있다고 하면 엑셀을 밟지 마시고, 엑셀에서 발을 떼야 한다. 배터리 차지를 하게 되므로 연비가 훨씬 더 올라갈 수 있다. 그리고 엑셀 밟을 때 한꺼번에 밟지 않고 천천히 밟아야 한다. 그리고 엔진에 부담을 주지 않는 주행을 하는 것이 좋은데, 40km 정도로 달리면 모터만으로 주행할 수 있다. 그럼 연비가 더 좋아질 것이다.
A. (CE) 프리미엄 차량이기 때문에 연비뿐만 아니라 파워도 충분히 겸비하고 있다고 할 수 있도록 이 두 가지 목표를 향해 개발해 왔습니다.
Q. 한국에서도 현대기아차가 하이브리드차를 선보이고 있다. 렉서스 하이브리드와 시스템이 다르긴하다. 수석 엔지니어 입장에서 현대차 하이브리드 기술 수준을 어느 정도로 보고 있는가? 향후 개선할 점은 무엇이라고 보는가?
A. (CE) 현대기아차가 가지고 있는 하이브리드 시스템도 굉장히 우수한 시스템이라고 생각한다. 사실 렉서스가 가지고 있는 하이브리드는 10년 이상 전부터 하이브리드 도입해 오고 있다. 개선을 거듭하고 있다. 연비, 파워도 중요하게 생각하고 있고, 특히 요즘에 배기가스를 가능한 낮추기 위한 노력을 많이 하고 있습니다. 한국의 하이브리드도 굉장히 훌륭하며, 서로 경쟁하면서 한국도 지구도 더욱더 깨끗해졌으면 좋겠다.
Q. 아까 연비 질문에 40km로 달리면 전기 모터로만 달릴 수 있다고 하셨는데, 배터리가 소진이 돼서 가솔린으로만 움직이는 경우에는 몇 km 정도 속도를 내는 것이 연비가 좋게 나올 수 있는가 궁금하다.
A. (CE) 휘발유 엔진 같은 경우에는 보통 60km 정도가 가장 연비에 좋다고 얘기한다. 60km로 달리면서 엑셀을 밟았다 놨다 하시면서 배터리 충전을 하시면 더 좋지 않을까.
Q. 작년 올해 독일 디젤차가 우위에 있다. 하이브리드는 연비를 가장 중요한데 지금은 독일 디젤차들이 하이브리드카 이상의 연비를 뽑아내고 있는 상황에서 과연 이런 한국 시장에서 렉서스의 하이브리드가 어떤 경쟁력과 차별성을 갖고 끌어나갈 수 있을 것이라고 생각하는가.
A. 하이브리드의 매력에 대해 오늘 오전 PT때 얘기했지만 연비뿐만 아니라 저배기가스, 정숙성, 파워, 이 4가지라고 할 수 있다. 디젤과 비교하면 특히, 저배기가스라는 부분이 매력이 되지 않을까 생각한다. 지구 환경 보호라는 차원에서 유럽에서는 국가마다 CO2 배출량에 따라서 세금을 매기는 정책을 채택하고 있다. GS 하이브리드 같은 경우에도 137g이라고 하는 아주 적은 C02 배출량을 보이고 있고 세금혜택도 받고 있는 상황입니다. 연비가 좋다 뿐만 아니라 배기가스 배출량도 굉장히 적다는 부분에 대해서도 평가해 주셨으면 합니다.
Q. 앤드류 커비 부장에게 물어보겠다. 렉서스 하이브리드 라인이 글로벌에서 적극적인 마케팅을 하고 있는데, 유럽 시장 전망은 어떤지 듣고 싶다. 유럽 시장은 전통적으로 디젤이 강한 시장이기도 하고, 퍼포먼스에 비중을 많이 두는 시장이기도 한데 그쪽은 어떤 점을 중점으로 공략할건지? 또 하나 질문은, 한국 시장에서 하이브리드 인지도가 올라가고 있는데, 아직까지는 한국 수입차 시장에 디젤이 강하다. 한국 시장에서 하이브리드는 어떻게 확산시킬 계획인지. 한국 시장에서의 하이브리드 가능성은 어떻게 보고 있는지 듣고 싶다.
A. (커비 부장) 하이브리드 관련해서 유럽에서 인지도가 상당히 높다. 확실하게 말씀 드릴 수 있는것은 렉서스 하이브리드 시스템이 럭셔리 세단이나 럭셔리 세그먼트에 상당히 잘 어울린다. 드라이브 자체가 상당히 세련됐다. 노이즈, 거친 드라이빙 같은 경우도 저희가 훨씬 더 좋다. 가속력뿐만 아니라 스피드를 전달할 수 있는 반응 시간에 있어서도 디젤보다 더 좋다고 생각한다. 그렇기 때문에 우리가 가진 장점은 많다고 생각한다. 때문에 어떻게 인지도를 끌어 올릴 수 있느냐가 가장 큰 문제이다.
저희는 새로운 자동차를 만들어 나가면서 이러한 가능성을 실현해 나가고자 합니다. 그것의 첫 발걸음을 떼는 것이 GS와 같은 새로운 자동차이다. 퍼포먼스적인 많은 개선이 있었습니다. 제대로 된 차량 플랫폼을 갖고 있었기 때문에 경쟁력이 높아졌다고 생각한다. 유럽은 아까 말씀 드렸듯이, 환경이나 환경 친화적인 솔루션에 대해서 인지도가 상당히 높은 편입니다. 뿐만 아니라, 규제적인 측면에서도 세제 혜택이나 이산화탄소 배출량 제도가 있기 때문에 이것이 우리에게 장점으로 작용할 수 있다고 생각한다. 렉서스라는 브랜드 자체가 23년 밖에 안된 상대적으로 젊은 브랜드이기 때문에 브랜드 인지도를 높이기 위해 지속적으로 노력을 해야 할 것이다.
차세대 차량을 통해서 해결해 나가야 할 것이다. 뉴 GS가 첫 발걸음이라고 생각한다. 한국에서도 마찬가지다. 저희가 갖고 있는 것을 어떻게 확산시켜 나가는가가 중요하다. 많은 고객들이 경험해 볼 수 있게 만드는 것이 중요하다고 생각한다. 실제 고객 리서치를 해보니, 일단 타본 분들은 모두 좋아하시지만, 안타본 분들은 어떤지 모르겠다고 라고 얘기한다. 그렇기 때문에 우리 전략을 우리 차량을 더 많은 고객들이 직접 경험해 볼 수 있도록 하는 것이다.
두 번째는 하이브리드 차량을 더 많은 모델에 적용해 나가는 것이 계획이다. 더 많은 분들이 하이브리드를 경험해보고 하이브리드의 장점을 느낄 수 있도록 하는 것이 전략이다.
A. (CE) 하이브리드 기술을 BMW에게 제공하고, 그렇게 함으로써 더 좋은 하이브리드를 만들어가려고 한다. 스포츠카는 모델이 결정되거나 하는 것은 아직은 없다.
(커비 부장) 오전에도 말씀 드렸지만 향후 24개월 동안 하이브리드를 2배로 늘리겠다고 말씀 드렸는데 이 부분은 우리가 계속 추진한다고 말씀 드린다.
Q. 구형 GS 450h와 비교했을 때 신형 GS 450h는 드렁크 용량이 굉장히 커졌다. 어떻게 그렇게 개선됐는가. 그리고 직접 타보니 브레이킹 성능이 굉장히 좋아진 것 같다. 어떻게 그렇게 큰 개선이 이뤄졌는가 궁금하다.
A. 구형 GS 450h의 부정적인 피드백 중에서, 미국에서 나온 얘기로, 가속 타임은 굉장히 좋은데 노필(No Feel)이라는 얘기가 있었다. 일본에 신칸센이라고 있는데, 신칸센은 매우 빨리 달리는데 안에 타고 있는 사람은 빨리 달리는 느낌이 없다. 마치 그런 신칸센과 같은 느낌이라고 얘기하더라. 그래서 새로운 GS 450h의 경우에는 그런 문제를 불식시키기 위해서, 우리가 갖고 있는 투모터 시스템의 우위성을 살리기 위해서, 하나의 모터로 엔진회전을 올리는 스피드를 자유자재로 컨트롤 할 수 있도록 했다. 엑셀을 밟았을 때 가속지가 확 올라가도록, 리니어쪽으로 그것이 나올 수 있도록 제어를 했다. 그 결과 V8엔진과 비슷한 수준의 가속감을 느낄 수 있도록 했다.
그리고 이번 새로운 하이브리드 차량의 트렁크 용량이 많이 넓어졌다. 하이브리드용 전지가 있는데, 옆으로 길게 누워 있는 것으로 2단으로 쌓아 올렸다. 그렇게 함으로써 트렁크의 벽을 200mm정도 앞쪽으로 밀어 냈다. 그렇게 확장했다. 그리고 이번에 서스펜션을 새롭게 채용했다. 서스펜션 길이를 이용해서 옆으로도 상당히 높은 공간을 확보할 수 있었다. 그래서 옆으로도 더 넓고 더 깊은 공간을 확보할 수 있었다
Q. 트렁크에 보면, 뒤에 천장에 철판이 그대로 들어나 있다. 이런 부분은 프리미엄 세단이라면 보이지 않았어야 하지 않나 생각이 든다. 그리고 타보니 브레이크 성능이 좋다. 그런데 브레이크 성능이 너무 좋아서 일반인들이 타기에는 너무 피곤하거나 귀찮은 느낌이 들지 않겠냐? 어떻게 생각하는가. 또 하나, 오전 PT에서 브레이크 제동 장치가 다른 하이브리드 차와 브레이크 전영역에서 회생제동을 한다고 하는데, 다른 시스템과 어떤 차이점을 두어서 그런지 설명해 달라.
A. 우선 트렁크 철판 부분입니다만, 트렁크 용량을 늘리기 위해서 구지 트림을 하지 않았다. BMW 5시리즈만 보아도 그렇게 된 부분이 있거든요. 트렁크의 용량을 위해서 그렇게 했다고 말씀 드려야 할 것 같다.
그리고 저희 브레이크 성능에 대해서 말씀 드리자면, 하이브리드 브레이크 시스템은 전기시 브레이크 시스템입니다. 컴퓨터로 제어로 하는 특징이 있고, 또 하나는 냉각성능을 향상시키는 방향으로 브레이크 성능을 높였다. 구체적으로 말씀 드리면, 스핀들 그릴 아래쪽 양 사이드에 구명이 나 있다. 그 구멍을 통해서 브레이크로 연결되게 돼 있다. 브레이크의 열이 높아지는 것을 억제하는, 열을 식히는 그런 시스템이 도입돼 있습니다. 일반인이 브레이크 성능이 너무 좋아서 피곤하다는 말은 무슨 뜻인가? (질문자에게 다시 질문)
처음 타셨을 때는 그렇게 느끼실 수도 있습니다만, 조금만 익숙해지면 조작이 더 편하다고 느낄 수 있다. 하이브리드 파워는 상당히 파워가 있습니다. 예를 들어, 지나치게 속도가 많이 나올 수도 있습니다. 고속도로 같은 경우에 속도를 내고, 앞차와 굉장히 가까운 거리에서 운전을 했을 때는 좀 제어를 해줘야 되는 부분이 있기 때문에 일부러 좀더 반응을 빠르게 잡아놓은 부분이 있다. 그리고 마지막에 질문하신 브레이크 회생 시스템은, 엑셀은 놓게 됐을 때 타이어의 회전력을 모터쪽으로 전달시켜서 돌리는 저항으로 발전시켜서 배터리에 충전을 시키는 시스템을 말하는 것입니다. 그렇게 함으로써 모든 회전 저항을 통해서 엔진 브레이크로도 사용할 수 있고 충전도 할 수 있는 일거 양득의 베네핏이 있는 거죠.
Q: 유럽에서 하이브리드 구매 의향을 가진 소비자들이 늘어나고 있다고 들었다. 디젤 선호도가 높은 유럽에서 하이브리드 구매 의향이 늘어나고 있는 이유가 무엇인지? 또 그런 부분을 파악하고 있다면 그것이 한국 소비자에게도 영향을 미칠 수 있다고 생각하는지 궁금하다.
A: (커비 부장) 유럽에서 하이브리드 구매가 늘어나는 것에 대해 두 가지 측면에서 말씀 드릴 수 있다. 이산화탄소 배출에 대해서 세제와 연동 시키는 제도가 있고, 그렇기 때문에 하이브리드가 장점이 있다고 생각한다. 런던 같은 경우에는 혼잡징수료 같은 것을 일체 징수하지 않는 그런 혜택이 있다. 전기 자동차에 대해 몇 년 동안 많은 생각이 있어 왔으나 유럽 시장에서 사람들이 실질적으로 하이브리드가 가장 지속 가능한 솔루션이 아닌가 하고 생각하고 있다. 마지막으로 하이브리드의 퍼포먼스 자체와 연비가 더욱 개선되고, CO2배출량을 저감하면서 많은 사람들에게 어필 하고 있다고 생각한다. 한국시장에서도 동일한 트렌드가 적용 될 수 있다고 생각한다. 한국 소비자 분들이 실제로 하이브리드 차량을 운전하는 것을 상당히 재미있게 할 수 있다는 것을 알게 된다면 하이브리드가 더 많이 팔릴 것으로 생각한다. 한국 소비자의 성향을 전반적으로 분석해 봤는데 첨단기술에 대해서 을 좋아한다 본인이 타는 차에도 혁신적인 요소가 있다면 좋다고 생각한다. 그러므로 하이브리드가 어필할 수 있는 부분이 아닌가 생각한다.
Q: 미국시장의 프리우스 캠리하이브리드의 판매량이 늘고 있는데, 올해 글로벌 전체의 토요타/렉서스 하이브리드의 판매 목표량은 얼마 정도로 생각하고 있는지?
A: (커비 부장) 유감스럽게도 정확하게 글로벌 세일즈 목표를 말씀 드리기는 어렵고, 매년 하이브리드를 더 많이 팔도록 계획을 세우고 있다는 것만 말씀 드릴 수 있겠다.
이날 행사에서 나카바야시 히사오 한국토요타자동차 사장은 디젤엔진모델과 비교해도 결코 뒤지지 않는 퍼포먼스와 연비효율성으로 소비자에게 어필하겠다는 강한 의지를 보였다. 특별히 이번 행사를 위해 방문한 카나모리 요시히코 GS 수석 엔지니어와 앤드류 커비 렉서스 제품&마케팅 기획 부장이 토요타의 하이브리드 기술과 향후 하이브리드 전략에 대한 답변을 해주었다. 그 일문일답 내용을 소개한다.
Q. 우선 2008년 GS 450h가 출시 된 것으로 알고 있다. 기존의 GS 450h 과 가장 큰 차이가 무엇인지? 또한 해외에서 반응은 어떠한지 알고 싶다.
카나모리 CE: 기존 2008년의 GS 450h과 비교하여 말씀 드리자면 엔진을 완전히 바꾸었다. 그리고 하이브리드 시스템도 대폭 개선하여 연비뿐만 아니라 주행부분에서도 아주 파워풀한 주행이 가능 하도록 했다. 그리고 이번에 가장 큰 매력 중 하나는 하이브리드 임에도 불구하고 트렁크 용량이 굉장히 커졌다는 것이다. 고객들이 리젝트 하는 요인 중 하나가 트렁크 용량이었는데 이번에 대폭적으로 개선 되었다. 나중에 시간되면 차량의 트렁크를 직접 열어서 확인 해 주셨으면 좋겠다. 그리고 해외 같은 경우 미국 같은 경우는 아직은 휘발유 모델이 메인이다. 가솔린 9 대 하이브리드 1 정도로 팔리고 있는 상황이다. 유럽 같은 경우는 지난달 막 런칭하여 현 시점에서는 약 90퍼센트가 하이브리드이다. 그리고 일본은 현재 60%가 하이브리드이다. 그리고 각 지역에서 새롭게 출시한 GS 450h의 주행 성능에 대해서는 굉장히 높은 평가를 받고 있다.
재미있는 히스토리를 소개해 드리겠다. 구형 GS 450은 미국에서는 빠른데, 운전자가 감지 할 수 없는 사이에 이미 빠른 속도로 달리고 있는, 마치 일본의 신칸센 같은 느낌이다는 이야기가 많이 있었다. 그래서 이모셔널한 부분은 조금 부족하지 않은가 하는 지적이 있었다. 그런 부분을 개선하여 하이브리드 시스템 제어 부분을 상당히 개량을 많이 했다. 엑셀을 한번에 꾹 깊이 밟으면 우리의 엔진에서 느낄 수 있는 그런 가속감을 느낄 수 있다. 그런 이모셔널한 부분까지 개선했다. 이렇게 함으로써 미국에서는 하이브리드지만 파워풀 하고 굉장히 재미있고 흥미롭다는 평가를 받고 있다.
Q. 방금 유럽에서는 90%가 하이브리드, 일본은 60%가 하이브리드라고 했다. 유럽은 디젤이 발달되어 있고, 미국은 가솔린이 발달되어 있다. 하이브리드는 가솔린 기반의 차라 미국에서 인기가 있어야 하는데 그렇지 않다. 국내도 미국과 비슷한 시장인데, 요즘 들어 디젤이 뜨고 있다. 한국과 미국의 하이브리드의 부진에 대해서 어떻게 생각하며 앞으로 어떻게 해결 할 것인지?
A. (CE) 미국에서 하이브리드가 잘 안 팔리는 것은 아니다. 토요타의 프리우스가 상당한 볼륨으로 팔리고 있다. 미국에서는 ‘하이이브리는 프리우스’라는 이미지가 강하다. 프리미엄 차량의 경우 하이브리드는 ‘에코’라서 파워가 조금 덜어지는 것이 아니냐는 인식이 선행되어 있기 때문에 렉서스에서는 조금 판매가 부진한 부분이 있다. 렉서스 하이브리드 단순히 에코나 연비만을 고려한 것이 아니라 파워풀한 주행도 가능하다는 라는 것을 오늘 같은 시승회를 통해서 여러분들에게 많은 이해를 구하고 있다. 렉서스 하이브리드는 연비뿐 만 아니라 파워도 충분히 있다는 것을 어필하고 싶고, 오늘 여러분들이 그런 것을 많이 경험해 주시면 앞으로 렉서스 하이브리드 판매에도 큰 도움이 될 수 있을 것이라 생각한다.
(커비 부장) 유럽 시장에 대해 설명 하겠다. 유럽 시장은 사람들의 환경에 대한 인식이 매우 높고 이산화 탄소 배출이라든지 연비에 대한 규제나 세제가 상당히 높은 편이다. 그렇게 때문에 유럽 쪽에서 저희 판매가 높게 나타나는 것으로 분석하고 있다.
A. (CE) GS는 후륜구동 하이브리드로 전세계에서 처음으로 선대 GS에 도입했다. 아시는 대로 우리는 4륜, 후륜구동의 하이브리드 모델이 각각 전부 있다. 기본적으로 렉서스 토요타의 하이브리드 시스템은 각 구동과 상관 없이 연비가 가장 좋고 가장 파워풀한 제어를 하도록 노력하고 있다. 기본적으로 렉서스 토요타의 하이브리드는 시리즈 페러렐 하이브리드 시스템이라고 불리는 시스템을 이용하고 있다.
휘발유 엔진과 모터가 페러렐로 동시에 움직이도록 하고 있다. 전륜, 후륜 모든 상황에서 동일하다. 하이브리드 시스템 중에서 가장 효율이 좋은 것은 프리우스에서 사용하고 있는 전륜구동 하이드브리드이다. 그런데 그런 시스템을 GS 같은 후륜구동에 적용할 때 효율이 떨어지는 일이 없도록 하기 위해서 컴퓨터 상으로 많은 제어를 했다. 예를 들어서 구형 GS의 회생브레이크의 효율은 그다지 좋지 않았다. 그러나 이번 GS 의 경우 전륜구동과 거의 같은 회생브레이크 효율을 가지게 되었다.
Q: 세가지 질문 드리겠다. 세계적으로 플러그인 하이브리드가 늘어나는 추센데, GS에도 플러그인하이브리드 라인이 추가 될 것인지, 안 된다면 그 이유는 무엇인가. 또 HS 250이 단종되는 것으로 알고 있는데, 그 원인이 무엇인지, 어떻게 생각하는지 궁금하다. 마지막으로 차세대 IS에도 하이브리드 버전이 추가 되는지 궁금하다.
A.(CE) GS의 플러그인하이브리드는 당연히 장래를 생각했을 때 고려해야 한다고 생각하고 있다. 하지만 플러그인하이브리드는 우선은 소형에서 더 높은 효율을 기록할 수 있다고 생각한다. 그래서 일단은 소형차부터 시작하지 않을까 한다. 그리고 두 번째로 HS의 생산 중지에 대해서 말씀 하셨는데, 우리 쪽에서는 아직 그런 결정을 내리지 않았다. IS 하이브리드에 대해서는 오늘 말씀 드리기는 어렵다. 자유롭게 상상해 주셨으면 좋겠다.
Q. 임원분이니깐 본사 차원에서 임원 회의에 자주 참석할 것 같다. 리콜 사태 이후에 토요타가 회복 추세인데 예전과 달리 현대차가 너무 커졌고 등 여러 가지 변수가 많은데 임원 회의 때 사장님이 강조하는 상황이 뭐가 있는지? 예를 들면, 역동성을 더 살려야 한다던지. 등등 사장님이 강조하는 말들이 어떤 것들이 있는지 알고 싶다.
A. (CE) 요즘에 토요타 아키오 사장님께서 많이 사용하지는 말이 ‘더 좋은 차를 만들자’라는 것이다. 더 좋은 차를 만들자라고 말씀하신 취지를 저희 나름대로 생각해보면, 타면 좋고 보면 멋있는 자동차를 많이 만들자는 것 같다. 그런 의미에서 서서히 그런 바람들이 실현되고 있는 것이 아닌가 한다. 렉서스의 경우, LFA가 출시가 됐고, GS 출시와 함께 디자인이 크게 바뀌고 있다. 그리고 토요타 브랜드 같은 경우에도 얼마전에 86 출시된 것으로 알고 있다. 86을 시작으로 굉장히 흥미로운 차들이 많이 출시될 것이라고 생각한다. 그리고 요즘 최근에 토요타 명예 회장님께서 말씀하시길, ’한국에서 하이브리드가 디젤에 지고 있다고 하더라. 좀더 힘을 내라’며 한국에서도 하이브리드의 우수성을 전달하기 위해 더 노력을 해라고 말씀하신 것으로 알고 있다.
그런 의미에서 오늘 오전에 나카바야시 사장님께서도 말씀하셨지만, 렉서스 하이브리드를 다시 한 번 한국에서 렉서스 하이브리드를 알리기 위해 노력을 하는 이벤트의 첫 날이라고 생각해 주셨으면 좋겠고 앞으로 더 열심히 노력하겠다. 이제 렉서스 하이브리드 입니다만, 친환경적인 부분뿐만 아니라 파워까지 겸비한 하이브리드라고 생각할 수 있을 것 같다. 기자분들도 시승하실 때 엑셀을 깊이 밟아보기 바란다. 그럼 뛰어난 성능을 느끼실 수 있을 것이다.
A. (커비 부장) 먼저 처음에는 CT 200h에 대한 수요가 크지 않을 것이라고 생각했었다. 미국 시장에서 럭셔리 해치백 세그먼트가 크지 않을 것이라고 생각했다. 하지만 실질적으로 론칭이 다가왔을 때쯤 우리는 잘못 이해하지 못했구나 깨달았다. 상당히 수요가 많이 있을 수 있겠다고 다시 깨닫게 되었다. 이 부분에 대해서 4가지 요소로 말하겠다. 아까 수요와 공급 측면이라고 얘기했는데, 실제 론칭 이후 공급을 두 배를 늘렸음에도 불구하고 계속해서 많이 판매됐다. 고객층에게 어필할 수 있었던 이유가 몇 가지 있다고 생각한다.
첫 번째는 다양한 연령대에게 어필할 수 있는 차가 나왔다고 생각한다. 가장 큰 요소는 하이브리드를 통해서 다이나믹한 드라이브 가능하다는 것이다. 뿐만 아니라 이런 세그먼트에서 스포티하고 작은 차가 나왔고 그렇기 때문에 흥미롭게 운전 있다는 점이다. 그리고 작년 미국을 떠올려보면 당시 미국 유가가 크게 올랐다. 이 부분도 영향을 미쳤다. 미국 같은 시장에서도 연비에 대한 인지도가 높아지면서 하이브리드에 대한 어필이 통했다고 생각한다. 다시 연비에 대해서 말하자면, 갤런당 42마일을 갈 수 있는 럭셔리한 새로운 자동차가 출시가 되었고, 드라이빙에 있어서 아주 흥미로운 요소가 많이 추가되었다는 점이 어필할 수 있었던 것이라고 판단하고 있다.
(CE) 두 번째 질문에 대해서 답변하자면, 오늘 이 자리에서 구체적으로 말씀 드리기는 어렵다. 하지만 확대를 해나갈 것이라는 점을 말하고 싶다.
Q. 렉서스에는 GS, ES라는 중형 세단이 있다. 렉서스가 한국 론칭 이후, ES는 아주 많이 판매됐고, GS는 판매가 잘 되지 않았다. ES가 한국 시장에 하반기 새롭게 나온다는데 ES와 GS의 판매량 차이에 대해서 어떻게 생각하는지? 그리고 이번 GS가 한국 시장에서 어떻게 판매돼 나갈 것이라 예상되는지?
A. (CE) ES와 GS의 차이에 대해서 말하자면, ES는 굳이 말씀 드리자면 패밀리카 용도가 많습니다. 그런데 GS는 후륜구동 입니다. 다이나믹한 드라이빙 즐기기 위한, 주행을 좀더 지향하는 차량이다. 스포티한 주행을 즐기는 GS, 퍼펙트한 주행을 즐기는 ES로 말할 수 있을 것 같다.
구형 GS의 경우 실내 공간이 좀 좁기도 하고, 뒷좌석에는 키가 큰 사람이 앉았을 때 불편하다고 했었다. 그래서 판매가 좀 부진했던 것으로 알고 있다. 새로운 GS의 경우에는 그런 점이 보완됐다. 상반기에 휘발유 모델이 출시돼 한국에서도 좋은 반응을 얻고 있는 것으로 알고 있다. 작년까지 구형 GS는 월 5대 정도 판매했지만, 신형 GS는 한 달에 100~150대 정도 기록되고 있는 것으로 알고 있다.
Q. 요즘 자동차 개발은 경량화에 많은 비중을 두는 것으로 알고 있다. 그런데 하이브리드 시스템의 경우에는 여러 가지 때문에 추가로 무게가 많이 늘어나는 걸로 알고 있다. 경량화의 추세와 대치되는데 GS 450h 같은 경우는 그런 점을 상쇄시키기 위해 추가적인 경량화 조치가 이뤄진 것이 있는지 궁금하다.
A. (CE) 중량의 경우, 휘발유 엔진인 GS350보다도 이 차량이 100kg 정도 무겁다. 경량화만이 연비에 영향을 주는 것이 아니다. 100kg이 넘는 무게를 불식시키는 충분한 메리트가 있다고 생각하고 있습니다. 그리고 이번 GS 하이브리드 시스템 같은 경우에는 구형보다 10kg 정도 경량화 되었다. 사용하는 케이블 같은 것을 알루미늄을 사용하기도 했고, 여러 가지 노력을 해서 경량화에 노력을 하고 있다.
Q. 오늘 시승코스를 고연비를 뽑으려는 노력을 하면서 왔다. 렉서스 하이브리드의 경우에는 연비가 잘 나오게 하는 정속 주행의 속도가 있는지? 연비가 수치적으로 잘 나올 수 있게 하는 노하우가 있으면 알려달라.
A. (CE) 주행 방법을 얘기해도 되나?
공도에서 얘기하자면, 예를 들어 신호가 빨강색으로 바뀌고 있다고 하면 엑셀을 밟지 마시고, 엑셀에서 발을 떼야 한다. 배터리 차지를 하게 되므로 연비가 훨씬 더 올라갈 수 있다. 그리고 엑셀 밟을 때 한꺼번에 밟지 않고 천천히 밟아야 한다. 그리고 엔진에 부담을 주지 않는 주행을 하는 것이 좋은데, 40km 정도로 달리면 모터만으로 주행할 수 있다. 그럼 연비가 더 좋아질 것이다.
A. (CE) 프리미엄 차량이기 때문에 연비뿐만 아니라 파워도 충분히 겸비하고 있다고 할 수 있도록 이 두 가지 목표를 향해 개발해 왔습니다.
Q. 한국에서도 현대기아차가 하이브리드차를 선보이고 있다. 렉서스 하이브리드와 시스템이 다르긴하다. 수석 엔지니어 입장에서 현대차 하이브리드 기술 수준을 어느 정도로 보고 있는가? 향후 개선할 점은 무엇이라고 보는가?
A. (CE) 현대기아차가 가지고 있는 하이브리드 시스템도 굉장히 우수한 시스템이라고 생각한다. 사실 렉서스가 가지고 있는 하이브리드는 10년 이상 전부터 하이브리드 도입해 오고 있다. 개선을 거듭하고 있다. 연비, 파워도 중요하게 생각하고 있고, 특히 요즘에 배기가스를 가능한 낮추기 위한 노력을 많이 하고 있습니다. 한국의 하이브리드도 굉장히 훌륭하며, 서로 경쟁하면서 한국도 지구도 더욱더 깨끗해졌으면 좋겠다.
Q. 아까 연비 질문에 40km로 달리면 전기 모터로만 달릴 수 있다고 하셨는데, 배터리가 소진이 돼서 가솔린으로만 움직이는 경우에는 몇 km 정도 속도를 내는 것이 연비가 좋게 나올 수 있는가 궁금하다.
A. (CE) 휘발유 엔진 같은 경우에는 보통 60km 정도가 가장 연비에 좋다고 얘기한다. 60km로 달리면서 엑셀을 밟았다 놨다 하시면서 배터리 충전을 하시면 더 좋지 않을까.
Q. 작년 올해 독일 디젤차가 우위에 있다. 하이브리드는 연비를 가장 중요한데 지금은 독일 디젤차들이 하이브리드카 이상의 연비를 뽑아내고 있는 상황에서 과연 이런 한국 시장에서 렉서스의 하이브리드가 어떤 경쟁력과 차별성을 갖고 끌어나갈 수 있을 것이라고 생각하는가.
A. 하이브리드의 매력에 대해 오늘 오전 PT때 얘기했지만 연비뿐만 아니라 저배기가스, 정숙성, 파워, 이 4가지라고 할 수 있다. 디젤과 비교하면 특히, 저배기가스라는 부분이 매력이 되지 않을까 생각한다. 지구 환경 보호라는 차원에서 유럽에서는 국가마다 CO2 배출량에 따라서 세금을 매기는 정책을 채택하고 있다. GS 하이브리드 같은 경우에도 137g이라고 하는 아주 적은 C02 배출량을 보이고 있고 세금혜택도 받고 있는 상황입니다. 연비가 좋다 뿐만 아니라 배기가스 배출량도 굉장히 적다는 부분에 대해서도 평가해 주셨으면 합니다.
Q. 앤드류 커비 부장에게 물어보겠다. 렉서스 하이브리드 라인이 글로벌에서 적극적인 마케팅을 하고 있는데, 유럽 시장 전망은 어떤지 듣고 싶다. 유럽 시장은 전통적으로 디젤이 강한 시장이기도 하고, 퍼포먼스에 비중을 많이 두는 시장이기도 한데 그쪽은 어떤 점을 중점으로 공략할건지? 또 하나 질문은, 한국 시장에서 하이브리드 인지도가 올라가고 있는데, 아직까지는 한국 수입차 시장에 디젤이 강하다. 한국 시장에서 하이브리드는 어떻게 확산시킬 계획인지. 한국 시장에서의 하이브리드 가능성은 어떻게 보고 있는지 듣고 싶다.
A. (커비 부장) 하이브리드 관련해서 유럽에서 인지도가 상당히 높다. 확실하게 말씀 드릴 수 있는것은 렉서스 하이브리드 시스템이 럭셔리 세단이나 럭셔리 세그먼트에 상당히 잘 어울린다. 드라이브 자체가 상당히 세련됐다. 노이즈, 거친 드라이빙 같은 경우도 저희가 훨씬 더 좋다. 가속력뿐만 아니라 스피드를 전달할 수 있는 반응 시간에 있어서도 디젤보다 더 좋다고 생각한다. 그렇기 때문에 우리가 가진 장점은 많다고 생각한다. 때문에 어떻게 인지도를 끌어 올릴 수 있느냐가 가장 큰 문제이다.
저희는 새로운 자동차를 만들어 나가면서 이러한 가능성을 실현해 나가고자 합니다. 그것의 첫 발걸음을 떼는 것이 GS와 같은 새로운 자동차이다. 퍼포먼스적인 많은 개선이 있었습니다. 제대로 된 차량 플랫폼을 갖고 있었기 때문에 경쟁력이 높아졌다고 생각한다. 유럽은 아까 말씀 드렸듯이, 환경이나 환경 친화적인 솔루션에 대해서 인지도가 상당히 높은 편입니다. 뿐만 아니라, 규제적인 측면에서도 세제 혜택이나 이산화탄소 배출량 제도가 있기 때문에 이것이 우리에게 장점으로 작용할 수 있다고 생각한다. 렉서스라는 브랜드 자체가 23년 밖에 안된 상대적으로 젊은 브랜드이기 때문에 브랜드 인지도를 높이기 위해 지속적으로 노력을 해야 할 것이다.
차세대 차량을 통해서 해결해 나가야 할 것이다. 뉴 GS가 첫 발걸음이라고 생각한다. 한국에서도 마찬가지다. 저희가 갖고 있는 것을 어떻게 확산시켜 나가는가가 중요하다. 많은 고객들이 경험해 볼 수 있게 만드는 것이 중요하다고 생각한다. 실제 고객 리서치를 해보니, 일단 타본 분들은 모두 좋아하시지만, 안타본 분들은 어떤지 모르겠다고 라고 얘기한다. 그렇기 때문에 우리 전략을 우리 차량을 더 많은 고객들이 직접 경험해 볼 수 있도록 하는 것이다.
두 번째는 하이브리드 차량을 더 많은 모델에 적용해 나가는 것이 계획이다. 더 많은 분들이 하이브리드를 경험해보고 하이브리드의 장점을 느낄 수 있도록 하는 것이 전략이다.
A. (CE) 하이브리드 기술을 BMW에게 제공하고, 그렇게 함으로써 더 좋은 하이브리드를 만들어가려고 한다. 스포츠카는 모델이 결정되거나 하는 것은 아직은 없다.
(커비 부장) 오전에도 말씀 드렸지만 향후 24개월 동안 하이브리드를 2배로 늘리겠다고 말씀 드렸는데 이 부분은 우리가 계속 추진한다고 말씀 드린다.
Q. 구형 GS 450h와 비교했을 때 신형 GS 450h는 드렁크 용량이 굉장히 커졌다. 어떻게 그렇게 개선됐는가. 그리고 직접 타보니 브레이킹 성능이 굉장히 좋아진 것 같다. 어떻게 그렇게 큰 개선이 이뤄졌는가 궁금하다.
A. 구형 GS 450h의 부정적인 피드백 중에서, 미국에서 나온 얘기로, 가속 타임은 굉장히 좋은데 노필(No Feel)이라는 얘기가 있었다. 일본에 신칸센이라고 있는데, 신칸센은 매우 빨리 달리는데 안에 타고 있는 사람은 빨리 달리는 느낌이 없다. 마치 그런 신칸센과 같은 느낌이라고 얘기하더라. 그래서 새로운 GS 450h의 경우에는 그런 문제를 불식시키기 위해서, 우리가 갖고 있는 투모터 시스템의 우위성을 살리기 위해서, 하나의 모터로 엔진회전을 올리는 스피드를 자유자재로 컨트롤 할 수 있도록 했다. 엑셀을 밟았을 때 가속지가 확 올라가도록, 리니어쪽으로 그것이 나올 수 있도록 제어를 했다. 그 결과 V8엔진과 비슷한 수준의 가속감을 느낄 수 있도록 했다.
그리고 이번 새로운 하이브리드 차량의 트렁크 용량이 많이 넓어졌다. 하이브리드용 전지가 있는데, 옆으로 길게 누워 있는 것으로 2단으로 쌓아 올렸다. 그렇게 함으로써 트렁크의 벽을 200mm정도 앞쪽으로 밀어 냈다. 그렇게 확장했다. 그리고 이번에 서스펜션을 새롭게 채용했다. 서스펜션 길이를 이용해서 옆으로도 상당히 높은 공간을 확보할 수 있었다. 그래서 옆으로도 더 넓고 더 깊은 공간을 확보할 수 있었다
Q. 트렁크에 보면, 뒤에 천장에 철판이 그대로 들어나 있다. 이런 부분은 프리미엄 세단이라면 보이지 않았어야 하지 않나 생각이 든다. 그리고 타보니 브레이크 성능이 좋다. 그런데 브레이크 성능이 너무 좋아서 일반인들이 타기에는 너무 피곤하거나 귀찮은 느낌이 들지 않겠냐? 어떻게 생각하는가. 또 하나, 오전 PT에서 브레이크 제동 장치가 다른 하이브리드 차와 브레이크 전영역에서 회생제동을 한다고 하는데, 다른 시스템과 어떤 차이점을 두어서 그런지 설명해 달라.
A. 우선 트렁크 철판 부분입니다만, 트렁크 용량을 늘리기 위해서 구지 트림을 하지 않았다. BMW 5시리즈만 보아도 그렇게 된 부분이 있거든요. 트렁크의 용량을 위해서 그렇게 했다고 말씀 드려야 할 것 같다.
그리고 저희 브레이크 성능에 대해서 말씀 드리자면, 하이브리드 브레이크 시스템은 전기시 브레이크 시스템입니다. 컴퓨터로 제어로 하는 특징이 있고, 또 하나는 냉각성능을 향상시키는 방향으로 브레이크 성능을 높였다. 구체적으로 말씀 드리면, 스핀들 그릴 아래쪽 양 사이드에 구명이 나 있다. 그 구멍을 통해서 브레이크로 연결되게 돼 있다. 브레이크의 열이 높아지는 것을 억제하는, 열을 식히는 그런 시스템이 도입돼 있습니다. 일반인이 브레이크 성능이 너무 좋아서 피곤하다는 말은 무슨 뜻인가? (질문자에게 다시 질문)
처음 타셨을 때는 그렇게 느끼실 수도 있습니다만, 조금만 익숙해지면 조작이 더 편하다고 느낄 수 있다. 하이브리드 파워는 상당히 파워가 있습니다. 예를 들어, 지나치게 속도가 많이 나올 수도 있습니다. 고속도로 같은 경우에 속도를 내고, 앞차와 굉장히 가까운 거리에서 운전을 했을 때는 좀 제어를 해줘야 되는 부분이 있기 때문에 일부러 좀더 반응을 빠르게 잡아놓은 부분이 있다. 그리고 마지막에 질문하신 브레이크 회생 시스템은, 엑셀은 놓게 됐을 때 타이어의 회전력을 모터쪽으로 전달시켜서 돌리는 저항으로 발전시켜서 배터리에 충전을 시키는 시스템을 말하는 것입니다. 그렇게 함으로써 모든 회전 저항을 통해서 엔진 브레이크로도 사용할 수 있고 충전도 할 수 있는 일거 양득의 베네핏이 있는 거죠.
Q: 유럽에서 하이브리드 구매 의향을 가진 소비자들이 늘어나고 있다고 들었다. 디젤 선호도가 높은 유럽에서 하이브리드 구매 의향이 늘어나고 있는 이유가 무엇인지? 또 그런 부분을 파악하고 있다면 그것이 한국 소비자에게도 영향을 미칠 수 있다고 생각하는지 궁금하다.
A: (커비 부장) 유럽에서 하이브리드 구매가 늘어나는 것에 대해 두 가지 측면에서 말씀 드릴 수 있다. 이산화탄소 배출에 대해서 세제와 연동 시키는 제도가 있고, 그렇기 때문에 하이브리드가 장점이 있다고 생각한다. 런던 같은 경우에는 혼잡징수료 같은 것을 일체 징수하지 않는 그런 혜택이 있다. 전기 자동차에 대해 몇 년 동안 많은 생각이 있어 왔으나 유럽 시장에서 사람들이 실질적으로 하이브리드가 가장 지속 가능한 솔루션이 아닌가 하고 생각하고 있다. 마지막으로 하이브리드의 퍼포먼스 자체와 연비가 더욱 개선되고, CO2배출량을 저감하면서 많은 사람들에게 어필 하고 있다고 생각한다. 한국시장에서도 동일한 트렌드가 적용 될 수 있다고 생각한다. 한국 소비자 분들이 실제로 하이브리드 차량을 운전하는 것을 상당히 재미있게 할 수 있다는 것을 알게 된다면 하이브리드가 더 많이 팔릴 것으로 생각한다. 한국 소비자의 성향을 전반적으로 분석해 봤는데 첨단기술에 대해서 을 좋아한다 본인이 타는 차에도 혁신적인 요소가 있다면 좋다고 생각한다. 그러므로 하이브리드가 어필할 수 있는 부분이 아닌가 생각한다.
Q: 미국시장의 프리우스 캠리하이브리드의 판매량이 늘고 있는데, 올해 글로벌 전체의 토요타/렉서스 하이브리드의 판매 목표량은 얼마 정도로 생각하고 있는지?
A: (커비 부장) 유감스럽게도 정확하게 글로벌 세일즈 목표를 말씀 드리기는 어렵고, 매년 하이브리드를 더 많이 팔도록 계획을 세우고 있다는 것만 말씀 드릴 수 있겠다.
