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인터뷰- 렉서스 치프엔지니어 히데키 와타나베

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2012-08-27 01:12:37

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토요타자동차는 신형 렉서스의 글로벌 시승회를 샌프란시스코 실리콘 밸리 인근에서 실시했다. 첨단 산업의 집합지에서 하는 이유는 신형 렉서스가 그만큼 다양한 신기술을 채용했다는 것을 강조하기 위해서란다. 시승회 도중 렉서스 International Product Planning Chief Engineer 히데키 와타나베와 한국 기자들간의 질의 응답이 있었다. 그 내용을 일문일답식으로 정리한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

Q. 신형 렉서스의 느낌이 기존 모델에 비해 스포티함이 강조된 것으로 보인다. 그런데 굳이 F Sport 그레이드를 추가한 이유는?

A : LS의 장점은 무엇보다 정숙성과 승차감을 중심으로 한 쾌적성이다. F Sport는 거기에 외관상 좀 더 강렬한 인상을 심어 주기 위한 목적으로 추가됐다.

Q : 토크 벡터링이 아닌 토센 LSD를 채용한 이유는?

A : 토크벡터링 시스템은 일반 도로보다는 서키트 등에서 극단적으로 좋은 효과를 발휘한다. 단 0.1초라도 랩 타임을 단축하는데는 토크 벡터링이 좋다. 그에 비해 토센 LSD는 일반 도로에서 스포티한 주행감을 살리는데 좋다. 특히 우천시 트랙션을 증대시키는데는 이 쪽이 더 좋다. LS의 사용 환경을 고려했을 때 우리는 토센 LSD가 더 좋다는 판단을 했다.

Q : 서스펜션을 중심으로 한 하체의 느낌이 더 단단해진 것 같다. 어느 부분에 변화를 주었나?

A : 스프링 비율은 크게 달라지지 않았다. 그보다는 댐퍼를 크게 강화해 스포티한 성격을 강화했다. 특히 에어 서스펜션은 AVS(Adaptive Variable Suspension)를 채용했으며 차체 강성을 향상시킨 것도 그런 성격의 차이에 기여하고 있다.

Q : 다른 메이커들과 달리 직분사 엔진 채용에 적극적이지 않은 이유는?

A : 직분사 엔진은 슬러지 문제가 있다. 특히 연료의 품질에 따라 차이가 많이 난다. 토요타도 D4라는 직분 엔진이 있는데 연료에 민감하다. 앞으로 파워트레인을 개량할 때 슬러지 최소화 대책을 강구해 출시할 계획이다.

Q : 렉서스 브랜드의 현 상황은 기회인가 위기인가?

A : 최근 수년 품질 등 여러가지 문제에 직면한 것은 사실이다. 하지만 스핀들 그릴을 처음 채용한 CT 이후 품질 문제 극복을 위한 강력한 의지를 보이고 있다. 기회와 위기는 언제나 같은 의미이다. 다만 파워트레인 측면에서 하이브리드에 너무 의존하고 있다는 점은 위기라고 할 수 있다. 우리는 그런 위기를 타파하기 위해 하이브리드 시스템을 더욱 진화시키고자 않다. 또한 스핀들 기를 채용을 계기로 좀더 공격적인 디자인을 채용해 기존 고객은 물론이고 새로운 고객에게 어필하고자 하는 노력을 하고 있다.

Q : 현행 LS는 2005년 데뷔했다. 통상적으로 5~6년마다 풀 체인지를 하는데 7년이 지난 시점에서 페이스리프트로 대신하는 이유는?

A : 지금은 풀 모델체인지 타이밍이 아니다. 각국의 배기가스 규제가 한층 강화되고 있고 그에 대응하기 위한 준비를 하고 있다. 경쟁사들은 저 배기량화와 터보차저의 채용을 연비를 개선하고 있는데 LS도 파워트레인을 완전히 바꾸려는 작업을 진행 중에 있다. 메이저 체인지는 그 외에도 디자인과 승차감, 신기술에 초점을 맞춘 개발이 될 것이다.

Q : 렉서스 라인업을 1년 사이에 대부분 모델체인지를 하는 이유는?

A : 새로운 차세대 디자인을 동시에 적용하면서 이미지 쇄신을 하기 위해서다. 브랜드의 방향성을 적극적으로 알리는데는 이 방법이 더 좋다는 생각에서다.

Q : GS는 유럽시장을 더 의식하는데 반해 LS는 아직까지도 미국시장을 의식한 차만들기를 한 것으로 보인다.

A : 그렇지 않다. 동일한 방향성이다. F Sport의 운동성능을 높였기 때문에 비슷하다. 특히 LS600hL은 유럽시장을 겨냥한 구성을 했다. GS의 경우 상대적으로 글로벌 시장에서 볼륨이 낮아 운동성능을 더 보강했다. LS가 GS와 다르다고 느낀 것은 변화의 폭이 다르기 때문이 아닌가 한다. 지금은 과도기적은 단계로 운전자에 따라 상대적인 느낌이 다를 수 있다고 본다.

Q : 렉서스 브랜드의 엔진 다운사이징 계획은?

A : 전 세계 국가들이 배기가스 규제를 강화하고 있다. 우리에 그에 대한 대응 계획을 추진중에 있으나 일정은 정확히 밝힐 수 없다.

Q : 내비게이션 시스템에 터치 스크린 방식을 채용하지 않은 이유는?

A : 주행 중 내비게이션을 조작하기 위해 손을 뻗어 스크린을 터치하는 것은 안전에 문제가 있다는 생각 때문이다. 시선의 이동을 최소화하고 오른 손을 콘솔박스 위에 편하게 둔 상태에서 리모터 터치를 사용하도록 배려했다.

Q : 헤드업 디스플레이가 이번에도 보이지 않는다. 언제쯤 가능한가?

A : RX와 GS 등에는 있지만 LS에는 아직 헤드업 디스플레이가 없다. 이유는 현행 모델에는 헤드업 디스플레이 장비를 설치할 공간이 없기 때문이다. 헤드업 디스플레이를 위해서는 생각보다 큰 공간이 필요한데 그러기 위해서는 전체적인 변경이 필요하다.

Q : ACC(Adaptive Cruise Controle)에 자동재출발 기능이 없는 이유는?

A :다른 모델은 앞 차가 정차했다 출발하면 페달을 밟지 않아도 자동으로 출발하는데 LS는 페달을 밟아 주어야 출발한다. 그것은 차만들기에 대한 철학의 차이이다. 안전성을 고려한 때문이라는 것이다. 운전자의 의지가 들어가서 출발을 하는 것이 더 좋다고 생각한다.

Q : LS시리즈에서 하이브리드 버전이 차지하는 비중은 ?

A : 일본시장은 50 : 50으로 하이브리드 비중이 다른 시장에 비해 높다. 미국시장은 가솔린이 95%, 하이브리드가 5% 정도다. 전체 시장으로 보면 가솔린이 80%, 하이브리드가 20% 정도다.

Q : 신형 LS는 스포티성을 더 강조했다고 했는데 사운드를 좀 더 자극적으로 하기 위한 음향팀은 있는가?

A : 우리 내부에도 음향팀이 있다. 신형 LS에는 사운드 크리에이터를 적용했다. 가솔린 모델의 경우 흡기계의 튜닝을 통해 사운드를 살리려 했다. 다만 렉서스는 정숙성을 최우선으로 하는 모델이기 때문에 유럽차에 비해 사운드가 약하다. 유럽차 대비 실내 소음이 5~6dB낮다. 기존 LS고객 및 신규 고객을 상정해 지금 수준이 가장 적절하다고 생각한다. 특히 유럽차에서 갈아 타는 유저를 고려했을 때도 지금의 사운드가 가장 좋다고 본다.

Q : 개발 과정에서 어떤 점이 어려웠나? 그리고 와타나베씨가 기여한 부분은?

A : 토요타는 기본적으로 합리적인 가격에 좋은 품질과 성능의 제품을 공급한다는 철학을 갖고 있다. 하지만 LS는 무조건 저렴한 가격만을 고집할 수는 없다. 그럼에도 불구하고 비싸다고 좋다는 생각을 갖고 있는 것도 아니다. 리얼 우드를 적용하는 등 61개의 공정에 38일이 걸린 시마모쿠 공정을 위해 어느정도의 예산을 얼마나 써야하나 고민이 많았다. 이 공정 때문에 당초 예상보다 많은 개발비가 소요됐다. 개발자로서는 좀 더 새로운 것을 많이 적용하고 싶은 것은 어쩔 수 없다. 그러나 결과가 좋아서 보람을 느낀다. 내가 기여한 것은 그런 시마모쿠 공정을 가능하게 한 것과 새로운 온도 시스템을 개발하는 것 등이다. 우리는 좀 더 많은 사람들이 참여해 다양한 아이디어를 낼 수 있도록 많은 시간 대화를 했다. 그만큼 어려운 점도 많았으나 결과적으로는 좋은 결론으로 귀결됐다.
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