인터뷰 - 보쉬 코리아 헤르만 캐스 사장 & 만프레드 벤츠 가솔린 사업부
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2014-06-19 03:09:02 |
본문
보쉬 코리아 2014 연례 기자 간담회를 개최했다. 보쉬 코리아는 이번 기자 간담회를 통해 작년의 성과 보고 및 장기적 성장을 위한 투자, 그리고 새 제품 라인업을 선보였다. 작년에는 1.8조원의 매출을 기록하는 한편 올해에는 620억원을 추가로 투자할 계획이다. 보쉬 코리아는 올해로 설립 25주년을 맞았다.
올해는 보쉬 코리아 설립 25주년이 되는 해이다. 보쉬는 1972년에 한국 내 투자를 시작했으며 영업과 R&D는 물론 생산도 활발히 진행되고 있다. R&D에는 300명 이상의 엔지니어가 근무 중이다. 보쉬 코리아는 설립 25주년이 되는 올해 매우 중요하다고 밝혔으며, 앞으로도 꾸준히 투자를 할 것이라고 덧붙였다.
전 세계에 걸쳐 CO2 규제가 점점 강화되고 있다. 따라서 내연기관을 위한 연비 절감 기술의 수요도 늘어나고 있다. 최근에는 가솔린 직분사와 터보가 결합된 다운사이징 엔진이 가장 각광을 받고 있다. 가솔린 직분사 터보는 약 15%의 효율 개선을 기대할 수 있으며 보쉬는 이 분야에서도 선도자의 역할을 맡고 있다. 보쉬는 지난 2000년부터 가솔린 엔진을 위한 직분사 시스템을 생산해 왔다.
그리고 CVT와 스톱 스타트의 수요도 증가 추세를 보이고 있다. 서유럽은 이미 신차의 50%가 스톱 스타트를 기본 장착하고 기본이며 약 8%의 연비 개선 효과가 있다. 정체가 심한 도심에서는 효과가 더 커진다. CVT는 엔진이 가장 좋은 효율을 보이는 회전수를 사용하고 도심에서는 더 효과가 좋다. CVT의 연비 개선 효과는 7%이다.
부스트 회생 제동 시스템은 4가지 기능을 하나로 통합한 기술로, 도심 주행 시 15%의 연비 개선을 기대할 수 있다. 특히 스톱 스타트와 맞물릴 때 효과가 더 좋다. 환경 규제를 위한 좋은 솔루션이라고 할 수 있다. 실린더 컷 오프 기능은 유럽 기준으로 5% 연비가 상승하며 보쉬는 이를 위한 소프트웨어를 제공한다.
보쉬 코리아 가솔린 시스템 사업부는 2012년부터 운영을 확대해 왔다. 두 개의 사업장에서 470명을 고용하고 있으며 가솔린 엔진을 위한 주요 부품 및 컨트롤러를 생산한다. 본사는 용인, 공장은 대전에 위치해 있다. 한국 시장의 중요성 때문에 가솔린 시스템의 연구, 개발을 더욱 확대 중이다. 다음은 연례 기자 간담회의 질의응답을 정리한 것이다.
Q : 스톱 스타트와 코스팅 기능의 차이는 무엇인가? 부스트 회생 제동에 대해서도 설명해 달라.
A : 일반 스톱 스타트는 단순하게 엔진의 시동만 끄고 켜는 장치이다. 하지만 코스팅은 주행 중에도 시동이 꺼지면서 불필요한 연료 소모를 최소화할 수 있다. 물론 시동이 꺼진 상태에서도 스티어링, 브레이크 같은 기능은 그대로 살아 있다. 코스팅은 연료 소모를 더욱 줄이기 위해 개발된 기술이며, 엔진과 변속기는 분리할 수 있는 e 클러치가 추가로 필요하다.
부스트 회생 제동 시스템(BRS, Boost Recuperation System)은 기존의 내연기관과 미래의 전기차 사이를 잇는 기술이라고 할 수 있다. 그리고 자동차 회사 간의 기술 차이의 격차도 줄일 수 있는 기술이라고 생각한다. 전기차는 많은 투자가 필요하고 이에 따른 부담도 상당하다. 48v를 적용할 경우 강화되는 규제를 만족할 수 있는 것은 물론 전기차에도 적용이 가능하다는 이점이 있다.
Q : 한국도 디젤의 비중이 조금씩 높아지고 있으며 전기차에도 많은 관심을 쏟고 있다. 디젤과 전기차의 전망, 그리고 현대차와의 공급 계획은 있는지 말해 달라.
A : 4년 전 한국에 왔을 때 디젤차가 생각보다 적은 게 놀라웠다. 지금은 디젤의 인기가 점점 높아지는 것으로 알고 있으며 소비자들의 관심도 마찬가지다. 디젤은 에너지 밀도가 높아서 연비에도 유리하고 규제를 맞추는데도 용이하다. 시스템이 가솔린보다 복잡하고 부품 비용이 높은 게 단점이지만 향후에는 점유율이 더 올라갈 것으로 기대하고 있다. 2020년에도 전기차를 포함한 친환경차의 점유율은 10% 미만에 그칠 것이다. 대신 2020년 이후 배터리 비용이 떨어진다고 가정하면 대중화가 빠르게 진행될 것이다. 우리는 전기차와 관련된 많은 프로젝트를 진행하고 있다. 아쉽게도 국내 메이커의 공급 계획은 밝힐 수 없다.
Q : 각 기술마다 연비 개선 효과를 수치로 밝히고 있는데 정확한 근거가 있는가?
A : 최근 가장 많이 사용하는 스톱 스타트와 직분사를 합하면 약 25%의 연비 개선 효과가 있다. 우리는 기술을 공개할 때 매우 보수적으로 수치를 밝히고 실제 사례도 모두 갖고 있다. 물론 오버랩되는 부분이 있기 때문에 각 기술의 수치대로 연비가 올라가는 것은 아니지만 내연기관은 최대 45%의 효율 개선을 기대할 수 있다.
Q : 환경 단체가 디젤의 판매가 가속화 되면 환경에 안 좋다는 주장을 냈다. 디젤의 판매가 새로운 친환경차의 개발을 가로막는다는 논리이다. 이에 대해 어떻게 생각하나?
A : 어려운 질문이다. 그와 관련된 정확한 사항에 대해서는 알지 못한다. 본인의 경험에 따르면 어떤 솔루션에 대한 찬반양론은 항상 있어 왔다. 확실한 것은 새 기술이 나오더라도 보조금 없이 경쟁을 하는 게 가장 좋다.
Q : 작년 아시아/퍼시픽에서 13% 성장을 했고 이중 10%는 한국이 차지했다. 작년과 올해의 매출 추이를 말해 달라.
A : 지난 2년 동안 가솔린 사업부가 분리되면서 전년도와 비교 시 정확한 매출 증대는 알 수 없다. 확실한 것은 올해 역시도 견실한 성장세를 유지하고 있다.
Q : 내년 1월부터 저탄소 협력 기금 제도가 도입될 예정이라고 한다. 도입될 경우 소형차의 판매가 늘어날 것 같은데, 보쉬한테는 호재 같다.
A : 저탄소 협력 기금 제도 도입에 대한 논의가 있는 걸로 알고 있다. 우리도 기다리고 있다. 도입될 경우 소형차가 강점을 갖는 게 확실하다. 프랑스와 이와 비슷한 제도를 운영 중이다. 부품 업체로서는 이를 파악하는 게 쉽지 않고 소비자의 구매 패턴 변화도 예상하기 어렵다. 우리는 다양한 솔루션을 갖고 있다.
Q : 한국은 현대기아가 80%에 가까운 점유율을 보유하고 있다. 이에 대해 어떻게 생각하나?
A : 한국은 자동차 5대 생산국이고 엄청나게 빠른 성장을 보여 왔다. 오히려 한국에서 자국 메이커를 과소평가하는 경향이 있다고 생각한다. 현대기아는 독일을 비롯한 유럽에서도 좋은 실적을 올리고 있다. 80%에 가까운 점유율이 부자연스러운 건 맞다.
Q : 작년 국내 투자가 1,700억 규모였는데 올해는 620억으로 줄었다.
A : 보쉬 가솔린 시스템이 2012~2014년 사이 1,700억 투자한다는 계획이었다. 이에 대한 일환으로 올해 620억을 투자하는 것이다.
Q : 최근에 임금 협상을 시작한 걸로 안다. 통상 임금 협상은 어떻게 대응이 가능한가.
A : 공식적인 입장을 밝히는 것은 아니다. 노조와 많은 협의가 필요하다. 회사가 일자리를 유지하면서도 적절한 균형을 유지할 필요가 있다. 한국 사업장의 임금은 가장 높은 수준이다. 서유럽이 한국보다 약간 낮고, 동유럽은 훨씬 낮다. 일자리의 유지와 창출을 위해 많은 노력을 기울이고 있다.
올해는 보쉬 코리아 설립 25주년이 되는 해이다. 보쉬는 1972년에 한국 내 투자를 시작했으며 영업과 R&D는 물론 생산도 활발히 진행되고 있다. R&D에는 300명 이상의 엔지니어가 근무 중이다. 보쉬 코리아는 설립 25주년이 되는 올해 매우 중요하다고 밝혔으며, 앞으로도 꾸준히 투자를 할 것이라고 덧붙였다.
전 세계에 걸쳐 CO2 규제가 점점 강화되고 있다. 따라서 내연기관을 위한 연비 절감 기술의 수요도 늘어나고 있다. 최근에는 가솔린 직분사와 터보가 결합된 다운사이징 엔진이 가장 각광을 받고 있다. 가솔린 직분사 터보는 약 15%의 효율 개선을 기대할 수 있으며 보쉬는 이 분야에서도 선도자의 역할을 맡고 있다. 보쉬는 지난 2000년부터 가솔린 엔진을 위한 직분사 시스템을 생산해 왔다.
그리고 CVT와 스톱 스타트의 수요도 증가 추세를 보이고 있다. 서유럽은 이미 신차의 50%가 스톱 스타트를 기본 장착하고 기본이며 약 8%의 연비 개선 효과가 있다. 정체가 심한 도심에서는 효과가 더 커진다. CVT는 엔진이 가장 좋은 효율을 보이는 회전수를 사용하고 도심에서는 더 효과가 좋다. CVT의 연비 개선 효과는 7%이다.
부스트 회생 제동 시스템은 4가지 기능을 하나로 통합한 기술로, 도심 주행 시 15%의 연비 개선을 기대할 수 있다. 특히 스톱 스타트와 맞물릴 때 효과가 더 좋다. 환경 규제를 위한 좋은 솔루션이라고 할 수 있다. 실린더 컷 오프 기능은 유럽 기준으로 5% 연비가 상승하며 보쉬는 이를 위한 소프트웨어를 제공한다.
보쉬 코리아 가솔린 시스템 사업부는 2012년부터 운영을 확대해 왔다. 두 개의 사업장에서 470명을 고용하고 있으며 가솔린 엔진을 위한 주요 부품 및 컨트롤러를 생산한다. 본사는 용인, 공장은 대전에 위치해 있다. 한국 시장의 중요성 때문에 가솔린 시스템의 연구, 개발을 더욱 확대 중이다. 다음은 연례 기자 간담회의 질의응답을 정리한 것이다.
Q : 스톱 스타트와 코스팅 기능의 차이는 무엇인가? 부스트 회생 제동에 대해서도 설명해 달라.
A : 일반 스톱 스타트는 단순하게 엔진의 시동만 끄고 켜는 장치이다. 하지만 코스팅은 주행 중에도 시동이 꺼지면서 불필요한 연료 소모를 최소화할 수 있다. 물론 시동이 꺼진 상태에서도 스티어링, 브레이크 같은 기능은 그대로 살아 있다. 코스팅은 연료 소모를 더욱 줄이기 위해 개발된 기술이며, 엔진과 변속기는 분리할 수 있는 e 클러치가 추가로 필요하다.
부스트 회생 제동 시스템(BRS, Boost Recuperation System)은 기존의 내연기관과 미래의 전기차 사이를 잇는 기술이라고 할 수 있다. 그리고 자동차 회사 간의 기술 차이의 격차도 줄일 수 있는 기술이라고 생각한다. 전기차는 많은 투자가 필요하고 이에 따른 부담도 상당하다. 48v를 적용할 경우 강화되는 규제를 만족할 수 있는 것은 물론 전기차에도 적용이 가능하다는 이점이 있다.
Q : 한국도 디젤의 비중이 조금씩 높아지고 있으며 전기차에도 많은 관심을 쏟고 있다. 디젤과 전기차의 전망, 그리고 현대차와의 공급 계획은 있는지 말해 달라.
A : 4년 전 한국에 왔을 때 디젤차가 생각보다 적은 게 놀라웠다. 지금은 디젤의 인기가 점점 높아지는 것으로 알고 있으며 소비자들의 관심도 마찬가지다. 디젤은 에너지 밀도가 높아서 연비에도 유리하고 규제를 맞추는데도 용이하다. 시스템이 가솔린보다 복잡하고 부품 비용이 높은 게 단점이지만 향후에는 점유율이 더 올라갈 것으로 기대하고 있다. 2020년에도 전기차를 포함한 친환경차의 점유율은 10% 미만에 그칠 것이다. 대신 2020년 이후 배터리 비용이 떨어진다고 가정하면 대중화가 빠르게 진행될 것이다. 우리는 전기차와 관련된 많은 프로젝트를 진행하고 있다. 아쉽게도 국내 메이커의 공급 계획은 밝힐 수 없다.
Q : 각 기술마다 연비 개선 효과를 수치로 밝히고 있는데 정확한 근거가 있는가?
A : 최근 가장 많이 사용하는 스톱 스타트와 직분사를 합하면 약 25%의 연비 개선 효과가 있다. 우리는 기술을 공개할 때 매우 보수적으로 수치를 밝히고 실제 사례도 모두 갖고 있다. 물론 오버랩되는 부분이 있기 때문에 각 기술의 수치대로 연비가 올라가는 것은 아니지만 내연기관은 최대 45%의 효율 개선을 기대할 수 있다.
Q : 환경 단체가 디젤의 판매가 가속화 되면 환경에 안 좋다는 주장을 냈다. 디젤의 판매가 새로운 친환경차의 개발을 가로막는다는 논리이다. 이에 대해 어떻게 생각하나?
A : 어려운 질문이다. 그와 관련된 정확한 사항에 대해서는 알지 못한다. 본인의 경험에 따르면 어떤 솔루션에 대한 찬반양론은 항상 있어 왔다. 확실한 것은 새 기술이 나오더라도 보조금 없이 경쟁을 하는 게 가장 좋다.
Q : 작년 아시아/퍼시픽에서 13% 성장을 했고 이중 10%는 한국이 차지했다. 작년과 올해의 매출 추이를 말해 달라.
A : 지난 2년 동안 가솔린 사업부가 분리되면서 전년도와 비교 시 정확한 매출 증대는 알 수 없다. 확실한 것은 올해 역시도 견실한 성장세를 유지하고 있다.
Q : 내년 1월부터 저탄소 협력 기금 제도가 도입될 예정이라고 한다. 도입될 경우 소형차의 판매가 늘어날 것 같은데, 보쉬한테는 호재 같다.
A : 저탄소 협력 기금 제도 도입에 대한 논의가 있는 걸로 알고 있다. 우리도 기다리고 있다. 도입될 경우 소형차가 강점을 갖는 게 확실하다. 프랑스와 이와 비슷한 제도를 운영 중이다. 부품 업체로서는 이를 파악하는 게 쉽지 않고 소비자의 구매 패턴 변화도 예상하기 어렵다. 우리는 다양한 솔루션을 갖고 있다.
Q : 한국은 현대기아가 80%에 가까운 점유율을 보유하고 있다. 이에 대해 어떻게 생각하나?
A : 한국은 자동차 5대 생산국이고 엄청나게 빠른 성장을 보여 왔다. 오히려 한국에서 자국 메이커를 과소평가하는 경향이 있다고 생각한다. 현대기아는 독일을 비롯한 유럽에서도 좋은 실적을 올리고 있다. 80%에 가까운 점유율이 부자연스러운 건 맞다.
Q : 작년 국내 투자가 1,700억 규모였는데 올해는 620억으로 줄었다.
A : 보쉬 가솔린 시스템이 2012~2014년 사이 1,700억 투자한다는 계획이었다. 이에 대한 일환으로 올해 620억을 투자하는 것이다.
Q : 최근에 임금 협상을 시작한 걸로 안다. 통상 임금 협상은 어떻게 대응이 가능한가.
A : 공식적인 입장을 밝히는 것은 아니다. 노조와 많은 협의가 필요하다. 회사가 일자리를 유지하면서도 적절한 균형을 유지할 필요가 있다. 한국 사업장의 임금은 가장 높은 수준이다. 서유럽이 한국보다 약간 낮고, 동유럽은 훨씬 낮다. 일자리의 유지와 창출을 위해 많은 노력을 기울이고 있다.
