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인터뷰- 렉서스 하이브리드 엔지니어 및 판매 담당

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2014-09-19 00:26:46

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토요타 본사가 있는 일본 나고야와 토요타시를 방문해 엔지니어와 제품 개발 책임자들을 만나 그들의 방향을 확인할 수 있는 기회를 얻었다. 토요타 본사에서 렉서스브랜드의 프로젝트 메니저를 맡고 있는 오츠카 겐지, 부사장인 타카시 야마모토, 제너럴 메니저인 토리이 토리노스케와의 질의응답 내용을 정리해 소개한다.

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Q.메르세데스 벤츠의 PHV 10개 모델 출시 예정과 관련하여 렉서스 NX의 경우 PHV 계획이 있는지?

A. 우선 PHV를 NX 론칭시 도입 여부에 대해서는 여러 검토할 때 고려하지 않았다. PHV는 프리우스에서 먼저 충분히 전개하기 위해 생각이기 때문에 아직은 NX에서 도입 단계가 아니라고 판단한 것이다. 타브랜드의 PHV에 대해 잘 알고 있으며, 앞으로도 NX뿐만 아니라 다른 모델에 대해 PHV 도입할지에 대해서는 심사 숙고해야 할 부분이라 생각하고 있고 PHV 도입에 대해서는 지금 이야기 하기는 어렵다.

Q 렉서스 하이브리드가 가장 잘 보여줄 수 있는 특장점은 무엇인가?

A. 렉서스는 우선 큰 기둥 중 하나로 프로그레시브 럭셔리 라는 대방침을 가지고 있다. 프로그레시브라는 것은 선진성과 환경을 전제로 이야기하고 럭셔리라는 것은 고급감, 존재감이라는 것을 말한다.

디젤에 비한 하이브리드의 장점은 배기가스, 연비 성능과 정숙성에서도 모두 뛰어나다. 출발시에도 EV로 스타트 하고 중간에 엔진이 움직이기 때문에 디젤에 비해 소음 부분의 문제가 적다. 이러한 부분이 고객들에게 많은 어필하는 부분이 아닐까 한다. 또한 하이브리드는 엔진 사이즈와 상관없이 여러 차량에 전개해 나갈 수 있는 장점이 있다.

Q. 하이브리드의 궁극적 목표는 특별한 운전습관 가이드라인이 없이 운전해도 연비가 좋아야 하지 않나?

A. 어떤식으로 운전을 하더라도 연비가 좋은 차량이 되어야 이상적이다, 그러나 엔진과 모터가 동시에 존재하고 작동하는 자동차 이기 때문에 조금 더 나은 운전 습관에 따라 차이가 있다. 그러나 가솔린 엔진의 경우도 습관에 따라 달라지기 때문에 좋은 운전습관을 권장한다.

Q. NX 가솔린 터보의 경우 판매 지역에 따라 차이가 있을 것으로 예상된다. 그렇게 되면 렉서스가 추구하는 하이브리드 철학이 희석될 수 있을 텐데, 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하는가?

A. 저희도 그 부분을 걱정했었다. 특히, 하이브리드가 주력인 일본 같은 경우, 여전히 하이브리드가 잘 팔리고 있는 것이 현재 상황이다. 그런데 NX의 판매실적도 50%가 하이브리드 모델이 차지하는 것으로 알고 있으며 일본의 경우 조화로운 비율로 판매가 이루어지고 있다.

Q. 요즘 렉서스 디자인이 공격적으로 바뀌었는데, 디자인에 따라가게끔 파워트레인 개발은 어떻게 보조를 맞춰가고 있는지

A. 디자인과 관련해서는 최근 들어 과거의 페이스와는 다른 표정을 가지고 있다.
특히 스핀들그릴이 적용되었으며 NX의 프론트 LED 램프의 경우도 앞으로 또 하나의 아이덴티티로 정립해나갈 계획이다.
이것은 앞으로 렉서스의 존재감을 표현하기 위한 작업이고 계속 변화해가는 렉서스 디자인 행보 중 하나라고 보면 될 것이다. 하이브리드를 렉서스에 적용하면서 가장 중요하게 생각하는 것은 정숙성과 진동이다. 또 NX에 탑재성을 심사숙고 하였다. 주행시 정숙성을 처음부터 느낄 수 있도록 했다. 탑재성에 있어서는 하이브리드의 경우 배터리 탑재를 위해 공간을 희생해야만 하는 경우가 있었지만 다양한 연구를 통해 트렁크 스페이스는 가솔린 차량, 일반 차량과 동급의 트렁크 사이즈를 유지하도록 하였다.

Q. 트렁크 사이즈가 늘어난 것은 배터리 축소인지, 만약 축소했다면 주행 시 달라지는 면이 있는가?

A. 배터리의 크기는 엔진 크기와 모터 크기로 균형을 잡도록 되어 있다, 성능에 대해서는 이 용량을 어디에 탑재하는지, 다시 말해 탑재 위치에 따라 달라지기 때문에 매우 고민을 많이 했다.
아쿠아의 경우 모든 셀이 직렬이지만 리어시트 뒤에 탑재하기 때문에 공간이 희생된다. 이런 애로사항을 고민하고 방법을 찾은 것이 반을 나누어 리어 시트 양쪽면에 탑재하는 것이다. 두 개의 배터리를 냉각하는 부분도 중요한데, 이 부분도 공간, 비용의 문제가 발생하기 때문에 최적의 공간에 이 모든 것을 집어넣는 데 대단히 노고가 많았다. 공기를 흡입하기 위한 냉각구조도 여러 가지 고민을 수반하여 최종적으로 이 모든 고민들을 해결할 수 있었다.

Q. 렉서스의 한국시장에 대한 생각은?

A. ES 등은 한국에서 높은 평가를 받고 있다고 생각하고 있다. 하이브리드의 연비, 정숙성, 주행성능 등이 한국고객들로부터 인정을 받고 있다고 생각하고 있으며 이번 NX도 새로운 스포츠기어로서 높은 평가를 받을 수 있지 않을까 하는 기대를 가지고 있다.

Q. 일본 시장에서의 렉서스 브랜드를 포함한 하이브리드 시장 규모는 어떻게 되는지?

A. 일본 시장에서 타 브랜드까지 포함한 하이브리드 모델은 50차종이 판매되고 있으며, 작년 실적 기준으로 하이브리드 모델이 전체 시장에서 28% 차지하고 있다. 일본에서 렉서스 하이브리드의 판매비율은 70%, 한국에서는 60% 정도이다. 렉서스 글로벌 판매실적을 보면, 하이브리드의 비율은 20%를 차지하고 있고, 한국과 일본의 렉서스 하이브리드 판매비중은 매우 높은 편이다.

Q. 렉서스를 포함하여 토요타의 하이브리드 자동차는 니켈수소 전지를 계속 사용하는데 리튬이온을 쓰지 않는 이유가 뭔가?

A. 우선 성능상 리툼은 문제가 없는 수준에 이르고 있다는 것은 사실이다. 다만 렉서스는 패키지 성능 비용 등을 고려하여 니켈수소를 선택하고 있으며 앞으로는 어떤 차종에 어떤 식으로 전개해 나갈지는 사내에서 고려 중이다.

Q. 렉서스가 스포츠 이미지를 강조하면서 기존의 이미지와 대비된다. NX의 서스펜션이 파워트레인과 균형을 이루고 있는지?

A. 프레미엄 어번 스포츠 기어(Premium Urban Sports Gear)라는 컨셉에서 생각할 때, 지나치게 스포티한 쪽으로 치우칠 경우 밸런스를 잃어버릴 수 있다는 것을 개발 중에 고려하였다. 시승을 해 본다면 승차감에 대해서는 분명 만족할 것이라 생각된다.

Q. 유럽에서의 디젤 하이브리드에 대한 렉서스의 연비 개선이나 대응 전략은?

A. 디젤 하이브리드의 가능성 대해서는 아직 시장에서 시간이 좀 더 필요하지 않을까 하고 생각하고 있다. 이유는 디젤 하이브리드는 워낙 자체가 무겁고 가격이 비싸기 때문이다. 디젤 단독으로도 비용이 더 높기 때문에 차량에 하이브리드 탑재를 할 수 있는 기술은 보유하고 있으나 비용 등 무게 등 때문에 연비가 좋지 않을 수 있다. 또 성능적인 측면에서 디젤 하이브리드는 저속토크에서 주행을 시작하기 때문에 디젤엔진을 보조하는 하이브리드시스템의 성능을 살리기가 어려운 것이 현실이다. 때문에 성능 축면에서 볼 때도 디젤 하이브리드의 성능을 크게 기대하기 어렵다는 생각이다.
실연비와 관련해서는 어디를 주행하느냐에 따라 달라지는데, 아우토반과 같이 신호가 없는 고속도로에서는 디젤과 같이 좋은 연비 가능하지만 일본에서처럼 신호가 많은 곳에서는 가솔린 하이브리드가 오히려 매우 뛰어난 성능을 발휘한다고 생각한다.

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Q. 검정색 명함을 처음 받았는데 검정색 명함의 상징성 또는 이유는?

A. 검정색 명함이 상징하는 상징 하는 것이라기 보다는 렉서스가 원래 브랜드 컬러를 골드로 했었으나, 최근 들어서 플래티늄 쪽으로 색상을 조금 바꾸었다. 플래티늄 컬러를 조금 더 돋보이게 하기 위해서 검정색 명함을 지금 사용하게 된 것인데 하얀색과 실버면 돋보이지 않아 검정색으로 제작하였다.

Q. 메르세데스 벤츠가 3년내 10개 플러그인 하이브리드를 만든다고 했고 폭스바겐은 골프에 가솔린, 디젤, 하이브리드, 플러그인 하이브리드 전용차, CNG가 있다. 모든 엔진을 다 쓰는 추세로 가고 있는데 렉서스는 앞으로 지금은 하이브리드에 중점을 두고 있지만 이외 디젤, 또는 시장에 따라서 CNG 등으로 넓힐 가능성이 있는지 또한 플러그인 하이브리드에 대한 생각은 어떠한가?

A. 렉서스는 지금은 가솔린 엔진과 하이브리드 혹은 가솔린에 터보 엔진을 가지고 있다. 또 렉서스를 지탱하는 토요타 브랜드 안에는 디젤 엔진, CNG도 있다. 이러한 상황에서 럭셔리 브랜드로 적합한 엔진이 무엇일까 하는 것을 생각하는데 있어서 하이브리드와 터보차저, 가솔린이 있다. 앞으로 플러그인 하이브리드, 혹은 올해 말 출시 예정인 FCV도 고려해 나가야 할 것 예정이지만 아직 시기적으로는 당장 적용한다고 이야기는 할 수 없으며 장기적으로는 고려를 하고 있다.

Q. FCV에 대해서 테슬라의 앨런 머스크가 FCV를 폄하하는 발언을 했는데 그럼에도 RAV4 전기차를 공동으로 만들고 있다. 앞으로 FCV에 대해서 모든 메이커들이 내년(2015년)에 출시한다고 되어 있다. 수소를 생산하는 과정에서 이산화탄소는 배출로 인해 궁극적인 파워트레인이 될 수 없다는 게 일부 생각인데 거기에 대한 생각은 어떠한가?

A : 테슬라와의 관계는 렉서스가 아니라 토요타 브랜드 쪽이다. 토요타에서 함께 개발을 했지만 전기차 분야에서는 어느 정도 차이가 있다. FCV같은 경우에는 토요타의 기술을 사용하면서 개발을 해 나가는 것읻.앞으로 2020년 기술을 지향해서 삭감하는 노력을 해 나가야 할 것이며 그것은 앞으로의 과제라고 생각한다.

Q. 디자인의 스핀들 그릴도 바뀌었지만 디자인 철학은 또 여전히 L-피네스 라고 이야기를 하고 있다. 그러면 과연 지금 렉서스의 색깔을 어떻게 정리를 할 수 있을지 혹은 지금 단계에서 다른 방향으로 가려고 하는 것이 있다면 어떤 쪽을 지향하고 있는가?(디자인을 포함한 주행감각 등 전반적인 상품성)

A. 우선 디자인 측면에서 L-피네스라는 개념은 여전히 바탕으로 가지고 있다. 그 안에서 스핀들 그릴이라는 것은 새로운 렉서스의 상징적인 익스테리어다 라고 생각한다.
그런 의미에서 적용하고 있으며 앞으로도 계속 적용을 해 나갈 생각입니다. 그러나 스핀들그릴이 지금의 형태를 계속 유지할 것인지 아니면은 앞으로 계속 변화를 하면서 진화를 해 나갈 것인지 그것은 앞으로 진화해 가지 않을까 생각을 하고 있다. 그리고 운동성능에 대해서 GS, IS, NX로 쭉 변화가 되고 있다.

우선 차체 강성을 높이기 위해 ‘레이저 스그류 웰딩’ 이라는 기술을 사용하고 있다. 또한 구조용 접착제도 사용하고 있다. 그 결과 조정안정성에도 굉장히 많은 기여를 하고 있으며 GS에서부터 시작된 새로운 흐름 안에서 주행안정성도 상당히 향상되고 있다고 생각한다.

이번 NX는 가장 높은 수준을 찍고 있는 것이 아닌가 라고 저희는 평가하고 있다. 이 방향성을 앞으로도 계속 될 것 이라고 생각을 하고 승차감도 좋은 상태에서 운동 성능도 더욱 더 노력할 수 있도록 노력을 할 것이다.

Q. 렉서스가 미국시장만이 아닌 유럽이나 중국까지 외연을 넓혀 가고 있다.판매 국가가 늘어나면서 추가적으로 파워트레인이 기술적으로 변화하는 방향이 어떤 것인가.

A. 초대 렉서스인 LS400의 경우에는 1989년에 미국시장은 물론이고 유럽을 비롯해 전 세계적으로 도입을 했었다. 중국은 럭셔리 타깃 시장이 아니었기 때문에 도입을 하지 않았지만 ‘셀시오’라는 이름으로 일본에서도 판매했었다. 과거에 비해서 시장이 확대됐다는 그런 느낌에 아시아권 같은 경우에는 확대된 것이 맞다. 한국 그리고 중국도 그리고 동남아시아 지역까지도 렉서스가 도입이 되었다는 것은 최근 들어서 시장이 확대되었다고 이야기 할 수 있다.
중동도 그렇지만 초기부터 도입을 하였고 그렇기 때문에 시장적인 측면으로 이야기하자면 크게 확대된 것은 아니다.

그리고 보다 스포티해지고 있다 라는 것은 지금 렉서스가 내걸고 있는 캐치프레이즈 ‘어메이징 이모션’에 있다. ‘두근두근 거릴 수 있는 그런 매력적인 차.’ 라는 것이다. 스포티한, 보자마자 바로 사고 싶다고 생각하며 타고 주행을 하고 싶다라는 생각을 줄 수 있는 그런 차량을 지향하고 있다.

Q. 미국시장 기준으로 가장 비싼 렉서스가 10만2천달러 수준이다. 그런데 벤츠는 22만2천 달러에 달한다, 언제쯤 렉서스에서 20만 달러가 넘는 차가 나오는가?

A. 렉서스라는 브랜드는 독일 3사와 어깨를 나란히 하기 위해서는 아직 갈길이 먼 것 같다. 그래서 우리의 상황을 생각하면서 판매대수 라는 것도, 가격도 고민해 나가야 하지 않을까 라고 생각하고 있다. 렉서스는 판매대수를 추가 한다 던지 혹은 비싼 차량을 판매한다라 던지 그런 방향을 지향 하는 것은 아니며 좋은 기업에서 좋은 차량을 어떻게 제공해 나갈것인가 라는 것이 렉서스의 사명이라고 생각한다.

이것이 렉서스 브랜드를 만들어 나가는 이들의 마음이다. 유럽 업체들이 100년의 역사를 가지고 있는 것에 비해서 렉서스는 아직까지 25년의 역사밖에 가지고 있지 않다. 앞으로 50년이 지난다고 하더라도 여전히 75년이라는 차이는 좁혀지지 않을 것으며 앞으로 렉서스는 계속 럭셔리 브랜드로서의 지위를 만들어 가기 위해서 좋은 차량을 제공힌다는 생각만 하고 열심히 할 것이다.

Q. 렉서스는 공장이 일본에만 있지만 토요타는 전 세계에 공장이 있으며 상당히 많은 부품도 일본에서 만들어지며 대부분 그것을 사용하는 것으로 알고 있는데. 엔화 약세로 수출에 굉장히 이득을 보고 있는지?

A. 렉서스는 해외에도 공장이 있으며 케나다에도 RX를 생산하는 공장이 있다. 큐슈공장과 그리고 캐나다에서 RX를 생산하고 캐나다 같은 경우에는 미국에 수출하고 있다. 올해 미국의 IQS 공장 부문에서 캐나다 공장이 TOP을 기록 했으며 큐슈가 2위, 3위를 차지 했다.

Q. 중국 공장 설립 계획은?

A. 아직까지는 전혀 계획이 없다.

Q. 수입차 시장이 꾸준히 늘고 있는 한국 시장에 대해서 렉서스가 어떠케 평가하는지? 그리고 앞으로의 전망은 어떠한지?

A. 렉서스의 하이브리드가 독일 디젤 차에 대항해서 한국 시장에서 선전하고 있다고 알고 있다. 환경에 대해서 상당히 의식이 높은 국가가 아닌가 생각을 하고 있고 앞으로 렉서스의 하이브리드가 한국 시장에서 더욱 더 확장이 되고, 보급이 되고, 그리고 많은 고객들에게 사랑 받았으면 한다.

Q. 현재 한국에서는 독일 3사 특히 디젤차 판매가 굉장히 강한데 한국의 수입차 시장에서는 그런 독일차를 타는 고객한테 만약에 렉서스를 선택해야 할 이유를 설명할 기회가 주어진다면 어떤 이야기를 하시겠는가?

A. 독일차의 디젤 엔진에 비해서 하이브리드, 토요타 렉서스의 하이브리드는 아주 독특한 포지션을 가지고 있는 것이 아닌가 생각한다. 디젤은 연비가 좋다라는 것은 분명히 있으나 하이브리드는 연비가 좋으면서 배출가스가 적다. 그리고 배기량을 뛰어 넘는 퍼포먼스를 보여줄 수 있으며 디젤에는 없는 정숙성도 가지고 있다. 엔진을 완전히 멈출 수도 있다. 그래서 조용한 차이다.

그런 의미에서 연비가 좋다는 것, 그리고 낮은 배기가스, 배기량을 뛰어 넘는 성능, 정숙성 등이 하이브리드의 기본 강점이라고 이야기 한다. 아주 기본적인 4가지의 성능이라고 우리는 이야기 하고 있다. 이것은 디젤차가 갖지 않은 그런 성능이라고 생각한다. 이런 부분이 렉서스의 매력을 어필 할 수 있지 않을까 라고 생각한다.

Q. 그렇다면 디젤과 하이브리드의 비교가 아니라 단순히 독일 3사와 렉서스란 브랜드의 제품을 구입할 사람에게 해 주고픈 이야기가 있다면. 무엇인가?

A. ‘어메이징 이모션’ 즉 렉서스가 추구 하고 있는 것은 고객들의 기대를 뛰어 넘는 놀라운 그리고 감동을 제공을 계속해 나가는 브랜드다 라는 것을 내걸고 있다. 품질, 서비스, 배려라는 것은 절대로 어떻게는 인정 받을 수 있는 것이다 라고 생각하면서 열심히 고객들에게 좋은 제품을 제공해 드리기 위해서 노력을 하고 있다. 그리고 새로운 라이프스타일, 럭셔리한 라이프 스타일을 제공해 드리는 브랜드다, 예를 들어서 일본의 도쿄에 있는 인터섹터 바이 렉서스라는 것이 아오야마에 위치해 있다. 그곳은 자동차를 제공하는 것이 아닌 새로운 라이프스타일을 제공하고, 또 제안을 하고 새로운 럭셔리를 추구 하시는 분들이 와서 새로운 라이프스타일을 체감을 하실 수 있는 그런 장소이다.

Q. 도쿄 이외 다른 지역으로 확장할 계획이 있었다고 들었던 것 같은데 계획이 어떻게 되나요?

A. 내년 이후에 뉴욕, 그리고 두바이에 만들 예정이다. 뉴욕은 이미 장소를 결정 했으며 내년에는 완공이 될 것 예상된다. 두바이 같은 경우에는 내년 중에 가능할지는 미정이지만 뉴욕과 두바이에 앞으로 만들어 나갈 예정이다.

Q. 렉서스 브랜드가 국내 시장에서 좋은 성적을 거두기 위해서는 하이브리드 시장 파이를 키워가는 것이 필요할 것 같은데 어떤 전략이 있는가?

A. 하이브리드를 늘린다기 보다 렉서스를 한국 고객들에게 충분히 이해를 하실 수 있도록 하고 렉서스를 구입할 수 있도록 저희가 노력을 해야만 하는 것이 아닌가 라고 생각한다. 한국시장은 유럽의 디젤차가 많이 팔린다고 들었는데 그러한 측면에서 렉서스라는 것을 고객들께서 인식하실 수 있도록 해야 될 것이다. 아직 충분히 렉서스를 알려 드리지 못한 부분이 있지 않을까 라고 생각한다. 그래서 렉서스를 충분히 알리고자 노력할 것이다. 렉서스의 브랜드 가치와 하이브리드를 충분히 이해한다면 더 많은 판매가 가능할 것이라고 생각한다..

Q. 배터리 전기차에 대한 생각은?.

A.EV는 하나의 파워트레인의 수단이라고 생각 하고 있다. 그러나 EV만 가지고는 아무래도 한계가 있다고 생각한다. EV+하이브리드 혹은 FCV라든지 여러 가지 콤비네이션이 필요하지 않을까라고 생각하고 있다. EV만 가지고는 주행 거리 라던지 충전시간 이라던지 여러 가지 문제가 있다.

Q. 그러면 종합적으로 일렉트릭카가 아니고 electricfication으로 가는 데는 동의한다는 이야기인가?

A. 그런 방향이라고 생각힌다.

Q. 그렇다면 앞으로 내연기관은 사라질 수도 있다는 이야기?

A. 상당히 미래적인 상황에서는 그럴 수도 있다고 생각하지만 석유가 없어지지 않는 한 유지되지 않을까 생각한다.

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Q. 일본 자동차 전체 시장 중에서 하이브리드 시장 및 브랜드별 규모는 어느 정도인가?

A. 지난해 일본 렉서스의 전체 4만7천대를 판매 가운데 75%의 비중을 하이브리드가 차지하고 있다. 렉서스를 제외한 타사브랜드의 판매에 대해서는 정확한 수치를 가지고 있지 않지만. 하이브리드 차량이 많이 팔린 이유로는 2009년 이후 에코가 감세 정책으로 인해 하이브리드 자동차에 해당되는 면세정책을 말할 수 있다. 그 결과로 세금의 효과로 인해 하이브리드 차량의 판매가 많이 늘었다고 생각한다.

여기서 감세라고 하는 것은 차량구입시 발생하는 세금의 감세와 차량의 유지하고 있을 때의 발생하는 세금의 감세를 의미한다. 차량 구입시에는 차량가격의 5%정도의 세금이 발생한다. 300만엔 정도의 차라면 약 15만엔의 세금을 내게 되는 것이다. 다른 하나는 도로를 달릴 때 발생하는 중량세로서 4~5만엔 (40~50만원)의 세금이 면제된다.

Q. 올 8월까지의 일본 내 렉서스 판매량은?

A. 1월부터 6월까지의 판매량을 기준으로 작년 대비 98% (2%감소)했다. 3월까지는 렉서스의 판매량이 증가했다. 다만 소비세가 인상된 4월 이후로 에는 일본 내수 전체 침체로 인해 판매량이 줄었다.

Q. 공인연비와 소비자가 체감하는 연비에 대한 차이가 있는데 하이브리드 차에 대해서는 어떤가?

A. 개개인 마다 운전하는 습관, 방법에 따라 차이가 많이 나타난다고 생각한다. 렉서스 전시장에서는 친환경 운전법을 소비자에게 알리기 위한 캠페인을 진행하고 있다. 또한 고객들끼리의 연비 배틀 이벤트와 고객들의 운전 방법에 대한 분석을 통해 좀 더 나은 친환경 운전을 할 수 있도록 어드바이스를 하는 등 다양한 프로그램을 운영하고 있다

Q. 위의 프로그램은 서비스 차원에서 무료로 진행하는 캠페인인가?

A. 에코드라이브 캠페인은 기본적으로 무료로 진행한다. 예를 들어 서비스 받기 위해 센터에 입고를 하는 경우 대기시간 등을 이용하여 진행한다. 참고로 렉서스의 전 차종 네비게이션에는 친환경운전 지원하는(고객분이 얼마나 친환경운전을 하고 있는지 진단하는) 프로그램을 탑재하였다.

Q. 한국에서 저탄소 세금 지원 제도와 같은 것이 자동차 회사에 도움이 되는 것인지?

A. 이산화탄소 배출량에 따른 제도는 별도로 일본에는 없다. 일본은 기본적으로 연비로 과세를 하거나 감세를 하는 제도를 택하고 있다. 배기량이 크거나 연비가 좋지 않은 차량은 중과세 부여하고 있으며 아까도 말씀 드린 에코카는 감세 제도 운영으로 신차를 구입하는 소비자들은 좀더 연비가 좋은 차량을 구매하기 때문에 전체적으로 메이커들이 고연비의 차량을 지향하고 있다.

Q. 에코카 감세 제도는 언제부터 시작되었는가? 메이커의 입장에서는 계속되면 좋을 것으로 생각하지만…이런 정책이 언제까지 계속될 것으로 생각되는가?

에코카 감세는 리먼사태로 인해 경기가 침체되었던 2009년 4월부터 시작하였다. 재정적으로는 힘든 상황에서도 정부가 5년 정도 지속한 것이다. 다만 아까 말씀드린 대로 올해 4월부터 소비세가 올랐다.

다만 그만큼 자동차에 들어가는 다른 세금들을 줄이는 방향으로 이동하고 있다고 생각한다. 그렇기 때문에 전체적으로 소비자들이 부담하는 세금은 크게 변하지 않았다고 생각한다.

언제까지 지속될지에 대해서는 정부의 정책사항이기 때문에 알 수 없다.

Q.일본 시장에서의 디젤 차량에 대한 인식이나 법적 규제가 엄하다고 들었는데 요즘은 어떤지?

A. 디젤 엔진은 이전의 트럭이나 버스처럼 검은 연기를 내뿜는 차량이라는 안 좋은 이미지가 있었다. 최근에는 마쯔다 등 다양한 일본 메이커에 뿐만 아니라 벤츠 같은 독일 브랜드의 경우도 일본 국내에서 디젤에 대한 대체로 클린디젤을 개발하였다.

클린엔진은 성능과 연비가 좋기 때문에 과거에 있던 안 좋은 이미지를 많이 극복했다고 생각한다. 다만 디젤 엔진이 소음을 많이 줄었으나 종종 미진동에 대한 여전히 클리어하지 못한 부분이 있어 하이브리드 차량이 디젤에 비해 정숙성과 연비에서 압도적으로 우수하다고 생각하고 있다.

Q. 플러그인 하이브리드에 대한 소비자 반응 과 NX 터보에 대한 반응은 어떠한가?

렉서스에서는 PHV가 없다.프리우스 PHV의 예를 들어 설명하면 가정에서 충전설비를 설치해야 하는데 돈이 드는 등 , 프리우스와 무엇이 다른지 모르겠다는 등 아직까지는 고객들의 반응이 폭발적이지는 않다.

렉서스 NX 터보의 경우 토요타 자동차에서 20년 만에 개발하였다. 수입차 고객들은 다른 메이커에서 터보엔진을 경험하고 오는 경우가 많다. 이에 터보에 대한 신뢰감이 있어 NX의 판매에서 50%가 터보 엔진과 50% 하이브리드로 터보가 높은 비율을 차지할 것으로 예상된다.

월 700대를 예상했지만 NX는 현재 1만대의 수주를 넘을 만큼 폭발적인 반응이다. 현재 고객의 주문에 맞추기 위해 공장 쪽에서도 최대한 노력 중이다.


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