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인터뷰 - 토요타 4세대 프리우스 신차발표회 질의응답

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글 : desk(webmaster@global-autonews.com)
승인 2016-03-22 20:47:11

본문

토요타의 4세대 프리우스가 국내 출시되었다. 신형 프리우스는 토요타의 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼을 베이스로 한 첫 번째 모델이다. 파워트레인의 완성도는 더욱 높아졌다. 국내에 출시되는 4세대 프리우스는 4세대 토요타 하이브리드 시스템(THS)이 탑재된 E(표준형),S(고급형)의 2종으로 전량 토요타 대표 ‘Eco 플랜트’ 인 토요타자동차 츠츠미 공장에서 생산된다. 고객인도는 4월부터 진행된다.

이번 프리우스 신차발표회를 통해 토요타는 올해 토요타의 하이브리드 모델의 판매 비중을 50% 이상으로 확대할 것이라고 밝혔다. 한국토요타 요시다 아키히사 사장은 이날 인사말을 통해 “뛰어난 상품성과 가격경쟁력을 가진 토요타 하이브리드 모델을 지속적으로 투입한다는 ‘스마트 하이브리드 라인업(Smart Hybrid Line-up) 전략’으로 올해 연간 판매목표 8,500대 중 하이브리드 판매비중을 50% 이상으로 올리겠다”고 밝혔다. 토요타는 이번 4세대 프리우스 출시를 통해 렉서스 하이브리드 6종을 포함한, 총 10개의 하이브리드 차종을 갖춰 국내 최대의 하이브리드 라인업을 갖추게 되었다.

프리우스 신차발표회에서 진행된 질의응답 내용을 정리해 소개한다.

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1. 향후E-four 모델 도입이 예정이 있는지, 일본 시장에서는 ‘프리우스 임파서블 걸스’라는 마케팅이 일문문화 쪽을 비추는 것 같아 신선했다. 한국 웹사이트를 통해서도 이런 마케팅을 도입할 생각이 있는지 알고 싶다. 그리고 엔지니어에게 묻고 싶은 것이 있다. 4세대 프리우스가 개선점이 많은 것이 인상적인데, 그 중에서 ‘한국 소비자들이 이것만은 알아줬으면 좋겠다’ 하는 점이 있다면 말해달라. 

E-four시스템은 국내 모델에는 탑재되지 않았다. 일본 내 모델에 탑재된 것으로 알고 있다. 향후 프리우스를 타는 고객들의 4륜에 대한 필요성을 면밀히 볼 필요가 있을 것 같다. 그런 검토 후에 본사와 상의해서 순차적으로 도입 여부를 계획하도록 하겠다.  

말씀하신 일본 내 마케팅은 상품의 특성과 숫자를 조합한 것으로 한국에서는 숫자 부분에서도 다른 점이 있기 때문에 참고는 하고 있지만 도입은 고려하지 않고 있다. 저희가 생각하고 있는 4세대 프리우스의 주안점은 연비는 물론이고 패셔너블한 디자인, 이제껏 볼 수 없었던 드라이빙을 소비자가 체험할 수 있는 방향으로 맞춰질 것이다. 

이번 4세대 프리우스는 1세대, 2세대, 3세대를 거쳤다. 일본의 예를 들자면 초등학교 중, 고등학교를 지나 대학생이나 사회인, 곧 새로운 에코카로서 등장했다고 얘기할 수 있다. 프리우스가 새롭게 사회에 진출한다는 생각을 가지고 이번에 개발을 했고 에코카의 틀을 뛰어 넘어서 즐거운 주행을 즐길 수 있는 자동차, 오감으로 느낄 수 있는 자동차, ‘언제까지나 타고 싶다’라고 느끼게 하는 자동차가 되도록 열심히 개발했다. 여러분들이 그런 부분을 시승을 통해 느껴주셨으면 좋겠고 시승을 하신 후에 뛰어난 연비에 놀라주신다면 감사하겠다.

2. 차를 본 다는 것은 외형적인 디자인은 잠시라고 생각한다. 대부분 운전자는 안에서 운전하는 시간이 많은데 상대적으로 친환경차가 외형적인 디자인보다 실내의 감성적인 부분이 좀 떨어지는 것을 지금까지 출시된 차에서 많이 봐왔다. 이번 4세대 프리우스에서 가장 주력으로 실내에서 감성 품질이 좋아졌다고 할 수 있는 부분은 어떤 것이 있을까요? 

말씀하셨듯이 인테리어 같은 것은 운전자가 운전 중에 계속 접하는 것이라고 얘기 할 수 있다. 
지금까지 3세대 프리우스에서 의견이 있었던 불만 사항들을 충분히 고려를 했다. 3세대 프리우스에서 내장의 질감이 별로 좋지 않다는 고객의 목소리를 충분히 파악하고 있었다. 그래서 4세대 프리우스에서는 손이 닿는 것의 질감을 높이는데 최대한 노력을 했다. 보고 만지고 타는 것을 중요시 했는데, 그 중 보는 부분에서는 플라스틱 느낌을 주지 않도록 다양한 소재를 사용했다. 그리고 부드럽고 매끄러운 질감을 사용할 수 있도록 노력을 했다. 만지는 순간, 손이 착 감기는 듯한 익숙한 느낌을 줄 수 있도록 하였는데 인스트루먼트 패널 위쪽을 만져보시면 굉장히 부드러운 느낌을 느끼실 수 있을 것이다. 이외 쉬프트 형상 같은 경우에도 미끄러지지 않는 안정된 튤립 모양을 갖추었다. 온도를 컨트롤하는 단추 부분도 손톱이 긴 여성이 만질 경우에도 방해가 되지 않는 높이로, 저희가 직접 만져보고 고객의 입장에서 체험을 하면서 모든 개발자가 하나하나 다 개선을 해 나갔다. 그야말로 이번 4세대 프리우스는 개선 덩어리라고 말해도 될 것 같다. 

3. 엔진에 대해 여쭤 볼까 한다. 자료를 보니 최대 열효율이 40% 라고 나와있는데, 이전 3세대에 비해 어느 정도 개량이 된 것인지 궁금하다. 엔진의 열효율이 40% 라는 것은 어느 정도 수준인지 설명을 부탁한다. 

엔진의 열효율은 40%가 되도록 저희가 설정을 해놓고 달성을 하기 위해 노력을 했다. 기존의 프리우스는 엣킨슨 싸이클 엔진을 사용하고 있는데 이 엣킨슨 싸이클 엔진은 친환경차의 엔진 열효율을 높이는데 최적의 엔진이라고 생각한다. 기존의 프리우스는 38.5%의 열효율을 달성했고, 이번에 1.5% 향상을 위해 굉장히 많은 노력을 했다. 저희는 엔진 개량이라는 표현을 사용하는데 볼트 이외의 부분은 이번에 다 새로 제조했다고 말할 수 있을 정도로 새로운 엔진으로 개량을 했다. 노킹 개선 기술 등등 많은 개선을 했다. 

또한 가솔린 엔진에서 40%의 열효율이라는 것은 과거로 얘기하자면 꿈의 수치라고 할 수 있을 정도이다. 현재 디젤 엔진의 경우 43%-45%의 열효율을 갖고 있는 것으로 알고 있다. 휘발유도 앞으로 많은 개선의 여지가 있을 것이라고 보고 끊임없는 개선을 해나가도록 하겠다. 

4. 엔진과 전기모터, 출력, 제원 같은 것을 보면 기존과 큰 차이가 없고 오히려 공식적인 숫자상으로는 줄어든 것으로 나와있다. 그런데 운동성능이 더 다이나믹해 졌다고 하는 부분은 공차중량도 큰 차이가 없는데 어떻게 실현이 가능했는지 궁금하다. 또한, 앞서 질문에서 나온 열효율 40%는 엔진만의 열효율인가? 하이브리드 시스템 전체의 열효율이 아닌가? (답변: 엔진만의 열효율이다) 그렇다면 하이브리드 전체의 열효율은 어떻게 되나? 

엔진파워와 모터 시스템의 출력은 수치상으로 본다면 도리어 낮아진 게 사실이다. 하이브리드 차량의 경우 엔젠과 모터를 사용하는데 그 두 개를 잘 제어를 하면 된다. 예를 들어 중저속 같은 경우에는 모터의 힘을 유효하게 활용을 함으로써 다이내믹한 주행을 가능하게 한다. 또한 하이브리드만의 특징이라고 할 수 있는 심리스 가속이 가능하다는 것이다. 전기 자동차에도 통하는 부분인데, 심리스 가속을 통해 새로운 다이내믹함을 느낄 수 있다. 이런 부분은 일반 차의 엔진이나 트랜스미션 같은 경우에는 맛볼 수 없는 것을 실현했다고 자부하고 있다. 

엔진과 하이브리드를 포함한 열효율은 사실 측정을 하지 않는다. 이유는 앞서 말씀 드렸듯이 제어를 통해서 얼마든지 변화가 가능하기 때문이다. 어떤 한 포인트에서 측정을 했을 때 굉장히 좋게 나오는 경우도 있다. 예를 들어 가속 같은 경우에는 파워에 많이 사용되는 부분이 있기 때문에 수치가 낮아지기도 하는데 평균치를 측정한 것은 없다. 

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5. 아직 하이브리드 차를 구매할 때 배터리에 대해 고민이나 걱정을 하는 분들이 많은 걸로 알고 있다. 얼마 전 현대자동차가 아이오닉을 출시하면서 최초 구입자에게만 하이브리드 배터리를 평생 보증을 한다고 발표를 했다. 현재 토요타도 하이브리드 메인 배터리 보증연장 프로그램을 실행하는 것으로 알고 있다. 현대자동차의 평생 무상 보증 서비스에 대해 어떻게 생각하며 이에 대응하는 전략이 무엇인지 알고 싶다. 

저희 토요타는 하이브리드 차는 10년 20만 km까지 연장 보증을 하고 있고, 모든 하이브리드 차에 다 적용이 된다. 현대자동차에 관해서는, 타사에 관한 코멘트는 피하도록 하겠다. 

배터리와 관련해서는 1997년부터 18년 동안 하이브리드를 만들어온 역사가 있다. 배터리에도 많은 주력을 하고 있고 니켈수소배터리와 관련 많은 기술을 축적하고 있다고 자부한다. 그리고 시장에서 많은 도로상황에서의 상태라든지 이런 것을 충분히 파악하고 있고 개선을 계속 하고 있다. 앞서 요시다 사장이 얘기한 10년 20년km 보증을 얘기했는데, 충분히 보증할 수 있는 기술력과 축적된 경험이 있다고 말하고 싶다. 

한가지 더 추가로 말씀드리자면 배터리는 열에 약한 것으로 많은 사람이 알고 있고 정설이 되고 있다. 그런데 이번에 출시한 4세대 프리우스는 중동이나 아주 더운 지역까지도 포함해서 커버 할 생각으로 개발을 했다.  

6. 국내 시장에서 아이오닉이 먼저 출시를 하면서 프리우스를 많이 언급, 라이벌 구도를 잡아놓았고 따라서 대응전략을 세웠을 것 같다. 가격 차이도 있고 판매 목표량도 다른 모델이긴 하지만 아이오닉에 비해 이런 점은 프리우스가 낫다라는 점이 무엇인지, 이런 강점이 있다고 무엇을 내세울 생각인지 궁금하다. 

현대 아이오닉과 프리우스의 관계는 포지셔닝 되고 있는 시장 자체에 큰 차이가 있다. 저희가 판매하는 수입차 시장에서는 잘 아시는 바와 같이 시장의 70%를 디젤이 차지하고 있다. 하이브리드는 4% 정도밖에 되지 않는 상황이다. 이런 의미에서 하이브리드에 조금이라도 고객의 주목이 집중되었으면 좋겠고 ‘하이브리드 붐을 만들었으면 좋겠다’라고 생각한다. 그런 의미에서 아이오닉의 출시는 환영할만한 일이고 함께 노력을 해나갔으면 좋겠다. 

차량의 관점에서 말씀을 드리겠다. 아이오닉이 출시된지 얼마 되지 않아 아직 잘 보지 못했다. 그런데 저희가 이번에 출시한 프리우스의 경우 에코카 이기는 하지만 연비만 좋은 에코카가 아닌 ‘자동차 본래의 즐거움을 추구하자’라는 쪽으로 개발했고 에코카라고 하면 클린디젤이나 터보 등이 있지만 다 저희가 벤치마킹을 했다. 주행의 즐거움이라는 측면으로 얘기하자면 유럽의 차들이라든지 많은 차들이 있지만 열심히 노력해서 벤치마킹을 했다. 앞으로 저희가 이 아이오닉의 기술이 어떤 것이 있는지 공부를 해서 개선을 해 나가도록 하겠다. 

7. 3세대 프리우스가 나올 때 배터리 가격이1,000달러 정도였지만 지금 300달러 대까지 떨어졌다. 그것이 토요타 하이브리드 시스템 가격에 영향을 미치고 있는지요. (킬로와트/h 의 배터리 가격을 말함) 또 하나, 지금 전동화 차라는 흐름에서 토요타는 여전히 하이브리드에만 집중을 하고 있는 느낌이 있다. 배터리 전기차와 플러그 인 하이브리드 전기차에 대해 시장에 따라 다른 전략은 어떻게 되고 있는지 궁금하다. 

키로와트로 표현을 하셨는데 배터리 전지 가격을 말씀하시는 것 같다. 앞서 말씀 드렸듯이 저희 시스템에는 여러 제어가 필요해지고 그렇지 않으면 내구성을 포함해서 확보할 수 없는 상태이기 때문에 그런 것을 다 종합했을 때 킬로와트의 가격만으로 말씀드리기는 좀 어려울 것 같다.  프리우스의 코스트의 경우 하이브리드 시스템을 개선하면서 코스트를 다운하기 위해 노력을 해왔다. 그 결과, 많은 종류의 하이브리드 차를 전개할 수 있게 되었다. 4세대 프리우스 같은 경우에도 코스트의 여러 가지 영향을 많이 받고 있고 저희가 향유할 수 있었던 부분은 고객들에게 돌려드려야 한다고 생각했다. 그 결과 기본성능 향상이라는 결과를 초래할 수 있었다. 

저희 토요타의 에코카, 즉 친환경 자동차에 대한 생각을 정리하여 말씀드리겠다. 첫 번째는 효율을 중시하는 것이다. 두 번째는 에너지를 다양화해 나가야 한다는 것. 다양화에는 수소나 전기라든지 여러 가지가 있다. 세 번째로는 그런 차들을 보급시켜야만 환경에 공헌할 수 있다라는 것이다. 이런 생각으로 에코카와 관련해서 여러 가지 전개를 하고 있다. 그리고 차량 사용 용도에 대해서는 근거리에는 전기차, 매스에는 하이브리드를 중점적으로 생각하고 있다. 또 앞으로 20년, 30년 사이에는 PHV를 전개해 나가야 한다고 생각하고, 그 다음 50년 안에는 새로운 수소로 전개를 해 나가야 한다라는 생각을 하고 있다. 그런데 사실 이런 모든 기술의 코어 기술은 하이브리드에 응축되어 있다고 할 수 있다. 모터라든지 그 외 모터 제어, CPU도 그렇고 여러 가지 것들이 코어 기술이 되고 있다. 때문에 하이브리드 기술을 더욱 더 연마함으로써 미래를 준비할 수 있다고 생각한다. 이상이 저희 토요타의 에코카에 대한 생각이다. 

8. 프리우스 E그레이드와 S그레이드의 차이점에 대한 설명이 불확실한 것 같다. 또한 토요시마 수석 엔지니어께 질문이 있는데, 지금 일본 전용제품으로만 설정되어있는 프리우스 4륜 구동의 글로벌 전개 방향이나 계획을 알려줬으면 좋겠다. 

각각의 트림마다 롤이 있다고 생각한다. E는 하이브리드 차를 선호하는 고객에 대한 엔트리 레벨이라고 볼 수 있다. 하이브리드 그 자체의 기능에 충실한 것이 E 그레이드. 또한 선진기술 내지 새로운 기술을 선호하시는 얼리어답터 같은 고객, 사각지대 감지장치나 배터리 차저 같은 기능을 경험하고 싶은 분들을 위해 준비된 것이 상위 S그레이드다.

저희가 이번에 4세대 프리우스를 개발하면서, 3세대 프리우스에 대해 많은 조사를 했다. 시장의 목소리도 많이 들었다. 특히 일본 시장에서 4륜구동을 원하는 목소리가 굉장히 높아서 4륜 구동을 마련하게 되었다. 

4세대 사륜구동 시스템은 TNGA 방식으로 개발을 했다. 이 플랫폼에 맞는 4륜구동을 개발을 한 것인데 그렇게 때문에 프리우스 뿐만이 아니라 앞으로 다양한 차량에도 이 4륜구동 시스템을 설정할 수 있는 가능성을 가지고 있다. 그렇지만 자동차를 도입할 때에는 ‘적지적차’라는 개념을 가지고 도입을 해야 한다고 생각을 한다. 여러 가지 품질 확보라든지 시장 적합성이라든지 그런 것들을 충분히 조사하고 나서 전개를 해 나갈 생각이다. 
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