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인터뷰-GM글로벌 엔지니어링 담당 부사장 제임스 퀸

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2005-12-09 05:47:02

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인터뷰–GM글로벌 엔지니어링 담당 부사장 제임스 퀸

“이제 GM의 새로운 제품 전략이 시작된다.”

GM의 글로벌 엔지니어링 담당 부사장 제임스 퀸 (James E. Queen)이 서울에 왔다. GM대우가 소형차 아키텍처 개발 거점으로 결정된데 따른 여러가지 정지작업 및 현지 상황 파악을 위한 방한이다.
제임스 퀸 (James E. Queen)은 2005년 3월 1일, 글로벌 엔지니어링 부사장으로 임명됐다. 그는 전세계에 있는 GM 자동차 엔지니어링을 책임지고 있다. 그는 2001년 7월부터 북미 GM 엔지니어링을 담당해 왔다.
퀸은 1977년 미시건 주의 플린트 시의 뷰익 디비전(Buick Motor Division)에서 수습 직원으로 GM과 인연을 맺었다. 뷰익 근무 시절, 그는 엔지니어링 사업과 비중 있는 역할을 맏았고 1985년 그는 고객 만족과 엔지니어 활동 책임자로 임명되었다.
1986년에는 디트로이트에 위치한 뷰익-오스모빌-캐딜락 자동차 그룹 파워트레인 부서로 전임되어 고위 엔지니어로 일했으며 콰드-4 엔진 (Quad-4 engine)의 최고 엔지니어, 뷰익-오스모빌-캐딜락 렌싱 오토모티브 부서의 최고 엔지니어 어시스턴트, GM 기술 센터에서 북미 지역 샤시, 전기/전자, 인테리어 엔지니어링을 총괄하는 엔지니어링 이사 등을 역임했다. 또한 1997년 소형자동차 그룹의 엔지니어링 이사, 1999년 GM 북미 지역 자동차 그룹의 엔지니어링 이사겸 부사장으로 임명되으며 2001년 1월 GM 북미 지역 엔지니어링의 자동차 시스템 총괄 부사장으로 승진했다.
경력에서 나타나듯이 그는 흔히 말하는 디트로이트 맨이다. 좋은 의미로 말하면 자동차산업에서 잔뼈가 굵은 자동차인이지만 한편으로는 디트로이트의 습성이 강할 수 있다는 얘기도 된다. 하지만 그의 위치는 GM 그룹의 R&D 부문 책임자인만큼 GM의 제품 전략에 대한 방향성을 제시할 수 있기도 하다.
최근 GM의 판매 부진으로 인한 어려움에도 불구하고 그는 최근 GM이 추진하고 있는 여러가지 새로운 관점의 글로벌 전략이 머지 않아 성과를 낼 수 있을 것이라고 확신을 보였다. 특히 차세대 파워 트레인에 대해 연료전지차는 분명히 가시적인 성과를 낼 수 있는 것이라는 의견을 피력했다. 그와의 인터뷰를 일문 일답식으로 정리한다.

Q : 우선 서울에 머물면서 GM대우의 여러가지를 살펴 보았을텐데 GM대우의 역량에 대한 의견은?

A : 이번이 네 번째 방문인데 매번 GM대우의 역량에 대해 놀라고 있다. 특히 잘 알려져 있다시피 GM대우가 소형차 플랫폼의 개발 거점으로 지정될 만큼 잠재력이 있다는 사실을 실감하고 있다. 이는 GM 그룹이 시보레를 글로벌 브랜드로 육성하는데 아주 좋은 역할을 할 수 있다는 얘기가 된다. GM대우는 올해 110만대가 넘는 생산을 해 사상 최고의 실적을 올렸다. 이는 그만큼 제품력이 있다는 증거이며 앞으로 이런 신장세는 더욱 힘을 받을 것으로 믿는다.

Q : GM대우가 GM그룹의 소형차 개발 거점으로 결정되었는데 앞으로 어떤 모델들이 언제쯤 개발될 것인가?

A : GM그룹은 전 세계를 6개의 거점으로 지정해 육성하는 전략을 구사하고 있다. 우선 한국에서는 소형차를, GM유럽에서는 델타(Delta) 아키텍처의 중형차와 입실론(Epsilon)아키텍처의 컴팩트카를, 북미에서는 뒷바퀴 굴림방식 럭셔리카와 컴팩트 크로스오버 비클을, 그리고 호주에서는 쎄타 아키텍처를 베이스로 한 또 다른 뒷바퀴 굴림방식 제타(Zeta) 아키텍처를 개발하게 된다. 각 지역에서 특화된 모델의 개발을 통해 비용 저감을 이루면서 상호간의 협조를 통해 시너지 효과를 낼 수 있는 방안을 추구하고 있다.
지금 GM대우에서는 소형차 프로젝트가 결정되어 팀을 구성하는 단계라고 할 수 있다. 팀을 이끌 상급자들은 이미 선정되었다. 이 팀에는 지엠대우에 상주하는 한국 엔지니어 뿐 아니라 GM의 해외 자회사의 엔지니어들도 참여하게 된다..
구체적인 계획을 당장에 밝힐 수는 없지만 감마 아키텍처의 미래는 분명 밝다고 자신한다. 또한 아직 그 아키텍처를 베이스로 한 모델이 언제쯤 양산이 될지에 대해서도 아직은 일정을 제시할 수 있는 단계는 아니다.

Q : GM그룹은 연간 800만대 규모의 자동차를 생산하고 있다. 지금 얘기한 6개의 아키텍처 로 충분한가?

A : 지엠 대우에 글로벌 소형차 아키텍쳐 개발팀 (이하 ‘소형차 ADT’ ; Global Small Car Architecture Development Team) 을 설립하기로 했는데 현재 GM 내에서 추가적으로 또 하나의 ADT를 설립하기 위한 논의가 진행 중에 있다. 물론 이 외에도 지엠 글로벌 아키텍쳐에 몇 개 추가를 검토 중에 있다.

Q : GM은 플랫폼 공유는 장점 못지 않게 각 브랜드의 독창성을 상실하는 결과를 낳기도 했다. 그에 대한 대안은?

A : 분명한 사실이다. 우리가 90년대 해외 브랜드를 인수를 통해 글로벌 전략을 추구하면서 플랫폼 공유를 추진했으나 그로 인해 각 브랜드들의 아이덴티티를 상실한 것을 인정한다. 우리가 약 15년 전 제시한 ‘월드카 전략’은 브랜드별 차별화에 사실상 실패했다. 그것은 시장의 수요에 대한 연구가 재대로 되지 않은 결과다. 플러그 앤 플레이라는 개념이 옳은 것이 아니라는 사실을 실패를 통해 배웠다고 할 수 있다.
하지만 이제는 그에 대한 연구가 철저히 이루어져 각 시장의 수요에 따른 개성이 강한 모델을 개발할 수 있는 조건을 갖추고 있다. 단지 디자인이나 익스테리어, 인테리어만 다른 것이 아니라 주행성 등도 확실히 차별화를 갖춘 모델을 만들어 낼 것이다. 이는 글로벌 엔지니어링 리더십 팀(Global Engineering Leadership Team)을 통해 철저히 연구되고 있다.
지금은 대대적인 투자 및 비용이 발생하는 아키텍처 컴포넌트 (언더바디, 섀시) 는 공용화하면서 휠 베이스 또는 전폭(조정 폭=bandwidth)등의 조정과 내장 및 외관을 차별화 함으로써 개별 브랜드(차량)의 아이덴티티를 살리는 것이다.
이러한 브랜드별 조정을 명확히 이해하는 것이 차별화의 관건이고 성공 요인이다. 또 시트 프레임 등 고객의 눈에 보이지 않는 구조를 공용화하여 대규모 구입을 통한 비용절감을 기할 수 있고 동시에 시트의 외관을 구성하는 자재 등을 지역 별로 차별화한다는 전략이다. 공용화해야 할 부분과 차별화해야 할 부분을 명확히 이해하는 것이 관건이므로, 이의 중요성을 인식한 GM의 R&D 리더십 팀은 지난 4~5년 전부터 GM의 지역별 자회사를 방문하여 해당 자회사 차량들 뿐 만 아니라 현지 시장의 경쟁 차종 또한 비교 검토하여 해당 시장의 고객 니즈 및 시장 요건이 설계에 반영될 수 있도록 하고 있다.
이런 이유 때문에 토요타도 그들의 전략을 재 검토 중에 있는 것으로 알고 있다. 엔지니어링이 중앙집중적이어서는 개별 시장의 니즈에 부응할 수 없기 때문이다. 우리는 그에 대한 연구를 충분히 했고 앞으로 그 성과가 나타날 것이고 그것이 GM 그룹의 미래를 확신하는 근거다.

Q : 내년에 GM대우가 내놓게 될 첫 번째 SUV 인 C-100는 어떤 모델?

A: C-100 은 이미 알려진데로 CUV, 즉 Compact Utility SUV이다. 최근 유가의 상승으로 수요가 급증하고 있는 세그먼트로 쎄타 아키텍처를 베이스로 개발되고 있다. 이 아키텍처는 이미 새턴 뷰(Saturn Vue )와 폰티악 토렌트(Pontiac Torrent), 시보레 이쿼낙스(Chevy Equinox), 스즈키의 모델 등에 유용되고 있다. 5인승과 7인승 모델이 개발될 것이며 내년 한국시장 출시 후 세계 각국으로 수출될 것이다.

Q : 델파이의 파산 보호 신청으로 부품업체에 대한 관심이 고조되고 있다. GM 등 거대 기업이 부품업체에 비용을 전가한 결과는 아닌가?

A : 부품업체들간의 경쟁은 필수적이다. 그것을 위해 우리는 부품업체에 기술 개발 및 비용저감을 요구하고 있다. 하지만 실적이 인정되고 신뢰성이 축적된 업체에 대해서는 적극 지원하는 전략도 병행하고 있다. 부품업체와의 1년 단위 계약에 대한 우려의 목소리가 있지만 지금 우리가 장기계약을 유지하고 있는 1차 부품업체의 수가 250개가 된다는 사실이 그렇지 않다는 것을 입증해 준다. 과거에는 대형 부품업체들에 주로 의존하는 것이 관행이었는데 지금은 주력기술을 보유한 업체와 전문분야에 주력하는 업체들을 적극적으로 활용하려는 경향이며 1차, 2차, 3차 부품업체들간의 가치사슬을 최대한 활용하는 것이 시대적인 흐름이다.

Q : 연료전지차의 미래는 과연 있는가?

A : 기술적으로 10년 내에 실용화가 가능하다고 확신하고 있다. 비용문제가 아니라면 당장에라도 만들 수 있지만 지금은 수소 충전소와 사회적 인프라 스트럭처, 정부의 의지 등이 더 큰 문제라고 생각한다.

Q : 그것도 문제인 것은 분명하지만 그보다는 연료전지 시스템 자체의 기술적인 난관 해결이 급선무 아닌가? 연료전지 스택(Stack) 내부에 사용되는 백금 대체 물질이 개발되지 않으면 소용없는 것 아닌가 하는 얘기다.

A : 그 분야 담당이 아니기 때문에 자세히는 모르지만 우리는 그에 대한 대안을 마련하고 있고 머지 않아 공개할 수 있을 것으로 안다.

Q : BMW가 개발하고 있는 수소엔진자동차에 대한 의견은?

A : 수소 엔진자동차에 대해서는 들어 본 적이 없다.

Q : 하이브리드카의 미래에 대한 전망은 ?

A : 시장의 요구에 따라 달라질 수밖에 없을 것으로 본다. 지금은 가장 널리 사용되고 있는 가솔린 엔진을 비롯해 디젤 엔진, 하이브리드 등 다양한 접근이 시도되고 있지만 자동차회사의 입장에서는 모든 가능성을 고려해 연구 개발해야 하는 것이 의무라고 생각한다. 시장 점유율에 대해서는 특별히 생각해 본 적이 없다.
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