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[인터뷰] KAIDA 오토모티브 포럼 - 질의응답

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com)
승인 2016-11-24 19:08:57

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한국수입자동차협회는 11월 24일(목) 서울 중구에 위치한 페럼타워에서 ‘KAIDA 오토모티브 포럼(KAIDA Automotive Forum)’을 개최했다. 이 날 행사에는 업계, 학계, 미디어 등 약 200명이 참석했다.
 
이 번에 첫 번째로 개최된 KAIDA 오토모티브 포럼의 주제는 ‘디젤 자동차의 미래(The Future of Diesel)’로 국내외 업계, 학계 전문가들과 함께 디젤 자동차 현황을 짚어보고 디젤 엔진 및 시장에 대한 깊이 있는 이해를 통해 디젤 자동차의 미래와 향후 발전 방향을 살펴보는 시간을 가졌다. 패널로 KAIST 배충식 교수, PSA 그룹 패트리스 마레즈 부사장, 다임러 AG 피터 루에커트 디젤 파워트레인 부문 사장, 클라우스 란트 부사장, 옌스 프란츠 책임연구원, 일본자동차수입조합 와다 마사노부 前 상무가 참석했다.

 

포럼에서 오고간 질의응답 내용을 정리해 소개한다.

 

Q : 유럽 내 디젤차 시내 진입 금지에 대해서 이야기해 달라.

 

A : (PSA) 제일 먼저 말씀드릴 수 있는 것은 유럽에서 공식적으로 디젤차 시내 진입 금지가 통과된 것은 아닙니다. 노르웨이 오슬로 시만 유일하게 적용하고 있고, 다른 국가와 도시는 결정을 고민하고 있는 상황입니다. 곧 유로 6d가 발표될 것이기 때문에 여기에 맞춰 규제를 추진할 가능성이 높고, 공식적인 법이 통과된 건 없습니다.


파리에 대해서 말씀드리자면, 파리 시장이 적극적으로 디젤차 시내 진입 금지를 위해 노력했지만, 이는 시장이 직접 결정할 수 있는 일은 아닙니다. 그래서 구형 디젤차의 진입 금지를 공론화하긴 했으나, 모두 규제 가능한 상황인 것은 아닙니다. 재임 기간 중 파리 내에서 역사적으로 중요한 구간에 대해서는 규제를 하고자 한다고 프랑스 언론에서 이야기하고는 있습니다만, 결정된 것은 아무것도 없습니다.

 

Q : 앞으로 유로 6d 이후는 어떻게 규제가 이루어질 것 같은가? 미국의 규제에는 어떻게 대응하고 있는가? 미국에서는 트럼프가 당선됐는데, 규제가 바뀔 가능성을 점치고 있지는 않는가?

 

A : (다임러 AG) 일단 나는 유럽 사람이기 때문에 트럼프 행정부에 대해서 이야기하는 건 옳지 않다고 보지만, 미래에 대해서 이야기하자면 CO2 규제에 대해서 명확한 규제가 나와 있고, 업계는 이를 지키기 위한 준비가 되어 있다. 또한 다양한 규제에 대해서도 목표가 설정되어 있고, 2025년까지 저공해를 실천하는 것에 대해서도 준비가 되어 있다. 이와 같은 것들은 모두 업계에서 준비를 하고 있는 상태이다.

 

Q : 프랑스의 경우 저탄소차 협력금 제도 등에 대해서는 어떻게 실행되고 있는 것인가?

 

A : (PSA) 일반적으로 프랑스의 세제 혜택을 보자면, 5년 안에 전체적으로 디젤과 가솔린의 세제 제도가 동일해진다는 것을 말할 수 있다. 게다가 차량을 운영하는 기업 입장에서도 똑같은 세제 혜택을 누릴 수 있다. 그러나 2017년부터 예상하건데, 규제가 있어 협력금에 대해서는 BEV에만 적용할 예정이며 다른 방식의 엔진에 대해서는 배출 가스를 측정해 배출치에 따라 차등화할 것이다.

 

Q : 한국에서 최근에 시행규칙으로 법률 개정이 이루어져서 디젤에 대한 기준이 강화됐는데, 이렇게 되면 정부가 디젤 엔진을 인정하지 않는 것으로 보인다. 이 정책 방향이 잘못되었다고 보는가?

 

A : (배충식) 디젤이 CO2에서는 장점을 보이지만, NoX가 문제가 되기 때문에 이를 가솔린 수준으로 규제하겠다는 뜻으로 보인다. 그러나 우리가 에너지 기술을 고려할 때 에너지 안보, 기술성, 경제성, 친환경성을 고려해야 하는데, 한국의 규제는 감정적인 규제라는 느낌이 강한 것이 사실이다.


만약 이 네 가지를 고려하지 않고 디젤의 연비를 희생한 후 가솔린으로만 집중하게 되면 이는 국가 경제 차원에서도 자해 수준이라고 본다. 한국에서는 디젤 엔진의 문제에 대해 감정적인 대응을 함으로써 발전이 아닌 퇴보를 하고 있다. 회의적인 환경주의가 주도하는 규제는 문제가 된다. 이 부분은 시간을 두고 정리해야 할 것이다.


대안 없는 규제는 위험하다. 전기차를 도입해서 CO2를 줄이겠다는 것도 매우 단순하고 과학적이지 않은 접근이다.

 

Q : 희박연소가 디젤연소의 장점이라고 했는데, 강화되는 규제에서 디젤의 이론 공연비 운전이 가능한가? 현재 터보 가솔린의 희박연소와 디젤 간의 연비가 차이가 적고, 앞으로 차이가 사라질지도 모르는데 이에 대해서는 어떻게 보는가?

 

A : (배충식) 디젤의 희박연소는 근본적인 장점이다. 구현 방식의 차이는 있지만 이론 공연비로 갈 가능성은 거의 없다고 보고, 신 연소 기술을 통해 효율을 높일 가능성이 높다. 터보 가솔린의 희박연소는 각광받는 미래기술인 건 맞지만, 이렇게 되면 디젤 엔진과 같은 문제가 발생한다. 그래서 디젤은 여전히 유지될 것이며, 그럼에도 불구하고 이를 통해 가솔린 엔진이 발전할 가능성은 있다.

 

Q : RDE에 대응하려면 다운사이징에서 라이트사이징으로 이동해야 하는 것 같은데, 이러면 전체적으로 배기량이 다시 증가하지 않는가? 그리고 차를 계속 유지하다 보면 세월이 지나면서 RDE를 만족시키기 힘들 것 같다. 그리고 핵심 기술인 SCR 기술에 대해서도 부탁한다.

 

A : (다임러 AG) 다운사이징에 대해서는 이미 기술이 마련되어 있는 상태라 배기량의 급격한 변경은 없을 것으로 추정된다. 당연히 RDE 측정 시 차량 수명과 관련된 사항도 테스트를 진행하게 된다. SCR의 경우 저온 분사에 대한 규제가 1단계는 영상 2도, 2단계 영하 7도까지도 충족시켜야하기 때문에 이에 대한 대응도 현재 마련 중에 있다.

 

(PSA) 우리 입장에서는 더 이상의 다운사이징을 추진할 필요는 없다고 생각된다. 우리는 1.6L 엔진으로 SUV까지 대응할 수 있고, RDE 리미트도 충족할 수 있도록 제작할 수 있다. 물론 상용차 쪽에서는 다운사이징이 약간 어렵겠지만, 이에 대한 것도 배기량이 약간 높은 엔진으로 대항 가능하다.


차량 수명에 대한 것도 물론 충족시키고 달성할 수 있다. 이에 대한 준비도 모두 되어 있다. 저온 규제에 대한 사항도 이미 준비가 되어 있는 상태이다.

 

Q : 디젤 엔진에 대한 정부의 정책도 문제이지만, 가격 상승 등 여러 요인으로 경쟁력이 떨어질지도 모른다.

 

A : (다임러 AG) 디젤은 하이브리드, 휘발유 엔진과 비교해도 경쟁력이 있다고 생각한다. 물론 디젤의 후처리 기술 때문에 가격이 상승하는 것이 사실이지만, 엔진에 직접 마운트 시킨다든지 여러 가지 방법으로 단가를 줄이기 위해 노력하고 있다. 또한 차후에도 효율 또는 가격면에서 계속 개선해 나갈 여지가 있고 앞으로도 계속 경쟁력을 확보할 수 있을 것을 본다.

 

(PSA) 그 점에 대해서는 우리도 동감한다. 미래 디젤 기술을 생각해 보면 아직도 경쟁력은 강하다고 본다. 디젤이 연비에서 강점을 갖기 때문이다. 비용을 보완하기 위해서는 충분한 마일리지(수명)을 제공해야 하며, 이에 대해서는 충분히 가능하다고 본다.

 

(일본) 일본은 상황이 약간 다르다. 많은 정책이 하이브리드 쪽에 편중되어 있는 것이 사실이다. 그래서 필요한 것은 정부에 동등한 기회를 달라고 요구하는 것이다. 디젤은 RDE가 적용되면서 오염 통제 비용이 상승하게 되므로, 이를 낮추는 것이 핵심이 될 것이다. 비용이 많이 들어가는 디젤 하이브리드에 대한 것도 다시 살펴봐야 할 것이다.

 

Q : 혹시 디젤 하이브리드에 대해서 더 이야기하고 싶은 것이 있는가?

 

A : (PSA) 디젤 하이브리드는 좋은 솔루션이다. 차량 사용 패턴을 보면 디젤을 고속도로에서 사용하면서 연비를 챙길 수 있고, 도심에서는 전기 모터를 사용해 연비를 챙길 수 있다. 그러나 비용 관리가 역시 핵심이다. 디젤의 RDE 관리 비용에 하이브리드 전기 모터, 배터리 비용까지 들어가기 때문이다. 이를 해결하는 것이 과제다.

 

(다임러 AG) 그 점에 대해서는 동의한다. 디젤과 하이브리드의 조합은 이상적이다. PHEV가 디젤로 구사된다면 상당히 좋겠지만, 추가 비용이 발생하긴 한다.


 

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