렉서스가 변하고 있다. IS F를 통해서 살짝 보여주었던 렉서스만의 맛이 LFA를 통해 조금씩 살아나더니, LS500을 통해서 본격적으로 드러나고 있다. 그 맛을 한 가지로 정의할 수는 없지만 시승 시 가장 인상적이었던 부분은 ‘천사의 포효’로 대표되는, 다른 제조사의 엔진음과 차별을 이루는 독특한 엔진음과 날카로운 칼로 코너를 베어나가는 것과 같은 독특한 코너링 감각이었다.

이러한 렉서스만의 맛을 만든 사람은 사토 코지와 오자키 슈이치이다. 렉서스 LC의 치프 엔지니어인 사토 코지는 취미로 일본의 전통 다도를 즐기거나 재즈 음악을 들으면서 자신이 소유한 토요타 수프라를 운전하곤 한다. 오자키 슈이치의 취미는 검도로, 거합 베기를 통한 수행을 즐긴다고 한다. 그들이 어떻게 LC500에 생명을 불어넣었는지, 그 과정에서 어떤 일들이 있었는지가 궁금해졌다.

두 명의 엔지니어는 다소 대답하기 힘들 수도 있는 기자의 질문에 성실하게 답변을 해 주었다. 그들과 주고받은 이야기들을 통해서 렉서스 LC500이 가진 멋과 기품, 그리고 라이프스타일을 조금은 더 이해할 수 있을 것이다.

Q : 렉서스 LC500이 탄생하는 데 있어 어떤 어려움이 있었나? 비하인드 스토리가 있다면 간단히 이야기해 줄 수 있었으면 한다.

A : 사토 코지 – 잘 알겠지만 LC500은 컨셉트카인 LF-LC를 기반으로 하고 있다. 일반적인 모델이라면 컨셉카를 양산 모델로 바꾸는 과정에서 디자인을 실용적으로 바꾸고, 만들기 힘든 부분을 쉽게 변형시키게 되지만, LC500의 경우 컨셉트카의 디자인을 유지하면서 개발하는 방향으로 갔기 때문에 접근 방법이 전혀 달랐다.

이렇게 된 이유는 사장인 도요다 아키오가 디자인을 건드리지 않아야 한다고 강조했기 때문이다. 엔지니어의 입장으로써 그것은 불가능이라고 했지만, 아키오는 그래서 더더욱 해야 한다고 강조했다. 이를 실현함으로써 렉서스를 여러 가지로 바꿀 수 있다고 봤기 때문이다. 그 말에 감명을 받은 엔지니어들이 동참하기 시작했다.

LC500부터 ‘드라이빙 익스피리언스’라는 말이 등장하는데, 그 이유는 이 차를 통해서 새로움을 넣고 싶었기 때문이다. 즉, 지금까지의 승차감을 새롭게 다듬어야 한다는 것인데 여기에는 두 가지 큰 도전 과제가 있었다. 하나는 스티어링 조작 시에 깔끔한 움직임을 보여야 한다는 것, 또 다른 하나는 하이브리드 파워트레인을 갖고 있는 LS500h도 자연흡기와 거의 동일한 느낌을 내야 한다는 것이었다. 그래서 스티어링과 가속에 중점을 두고 개발에 들어갔다.

오자키 슈이치 – 그렇다. 지금까지의 하이브리드는 효율적이면서 친환경적인 이미지를 갖고 있었고 이에 맞춰서 개발을 진행해 온 것도 사실이다. 그러나 이제부터의 하이브리드는 주행을 즐길 수 있는, 그럼으로써 렉서스를 바꿀 수 있는 계기가 되는 파워트레인이 될 것이고 그런 방향으로 개발을 하자는 것에 모두가 동의했다.

LS500h의 멀티 스테이지 하이브리드는 기어 변속에 변화를 주어 효율성을 유지하면서도 주행의 즐거움을 주는 것을 목표로 했고, 사실 이것은 굉장히 어려운 도전 과제였다.

사토 코지 – LS500 개발 중 가장 인상에 남았던 기억은 미국 말리부의 해안가를 달리던 일이다. 나는 기본적으로 엔지니어이기 때문에 지금까지는 주행 성능만을 생각하면서 달렸지만, LC500을 개발할 때는 말리부 해안가를 즐겼다. 테스트가 끝난 후 바다가 보이는 도로에 차를 세우고 커피를 마시는 여유를 즐기기도 했다.

LS500의 고객들도 아마 그런 기분으로 이 차에 오르지 않을까 한다. 물론 성능이 우수한 자동차를 만드는 것도 중요하지만 내가 차를 세우고 커피를 마시던 것처럼 생활의 여운을 느낄 수 있는 그런 자동차가 되었으면 좋겠다고 생각했다. 옷 가게에서 멋있는 재킷을 고른다던지, 근사한 레스토랑에서 식사를 즐긴다던지, 그렇게 인생을 조금 더 다채롭게 즐길 수 있도록 도와주는 그런 차가 되는 것을 목표로 했다.

Q : LC500을 개발하면서 디자인적인 측면에서 심각하게 부딪힌 면이 있는가?

사토 코지 – 여러 면이 부딪혔지만 제일 심각하게 부딪힌 면은 바로 보닛과 연결된 프론트 펜더와 휠이다. 자세히 보면 알겠지만 보닛이 상당히 낮고 펜더가 크게 옆으로 돌출되어 있는 형태인데, 이로 인해 프론트 서스펜션이 위치할 수 있는 공간이 확보되지 않았었다. 또한 엔진을 낮게 배치하고 다양한 부품들을 치밀하게 배치해야 했기 때문에 더더욱 공간 확보가 힘든 면이 있었다.

타이어와 서스펜션, 펜더의 균형을 맞추는 것인데, 서스펜션을 조금 더 높이면 보닛이 같이 높아져서 디자인이 흐트러지고 서스펜션을 낮추기에는 공간이 확보되지 않았다. 그 부분에서 제일 고생한 기억이 있다.

Q : 렉서스만의 사운드는 어떤 것인가? 그리고 이를 구현하는 방법은?

사토 코지 – 엔진의 사운드라는 것은 하모니, 즉 화음이다. 가장 중요시 한 것은 본래 엔진이 갖고 있는 소리, 즉 주파수를 인위성 없이 자연스럽게 강조하는 것이었다. 전자 디바이스의 힘을 빌리지 않고 불쾌한 노이즈를 걸러내고 원하는 주파수만을 남겼다. 개발을 진행하면서 400, 500, 800Hz 의 피크가 갖고 있는 화음이 제일 좋다고 봤고 이 사운드를 살리는 방향으로 진행했다.

LFA를 개발할 때는 ‘천사의 포효’를 만들기 위해 야마하와 협력했다. LC500은 그 시스템을 조금 더 진화시킨 형태로, 렉서스만의 맛이 좀 더 성숙했다고 보면 된다.

Q : ‘천사의 포효’와 ‘코너를 베어나가는 느낌’ 외에도 LC500에서 중요시되는 운전의 감성이 있는가? 혹시 운전하다가 놓친 면은 없었는지 궁금하다.

사토 코지 – 물론 있다. 그것은 리듬이라고 할 수 있는데 정지 상태에서 가속하는 것부터 코너에 진입하기 전 수행하는 감속, 코너를 빠르게 돌아나가는 코너링, 코너 탈출 후 다시 속력을 붙이는 재가속 이라는 일련의 과정을 수행해 나가는 리듬에서 재미를 느낄 수 있다. 그러한 일들은 아주 자연스럽게 이루어지는데 이를 통해 인마일체, 즉 자동차와 운전자가 하나가 된 느낌을 받을 수 있다.

아까 칼로 예리하게 코너를 베어나가는 느낌이라고 했는데, 그 점이 제대로 전달되었다면 상당히 기쁘다. 그러한 느낌은 검도를 취미로 하는 오자키가 운전의 맛을 부여하는 일을 맡았기 때문에 발휘된 것이라고 본다. 스티어링을 돌렸을 때 자연스러우면서도 날카롭게 돌아가는 그 느낌은 LC만이 아니고 앞으로 등장할 LS, ES, 그 외 렉서스에 모델에도 공통된 맛으로 적용해 나갈 것이다.

질의응답 말미에 사토 코지는 “렉서스는 앞으로 스펙이 아닌 가치를 느낄 수 있는, 이모션을 앞으로도 중시할 것이다”라고 말했다. 그가 말한 것처럼 LC500이 렉서스의 맛을 살리는 초석이 될 수 있기를, 이러한 독특한 맛이 다른 모델에서도 살아날 수 있기를, 이를 통해 자동차와 함께 하는 라이프가 조금 더 풍성해 질 수 있기를 바래본다.