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[인터뷰] 현대차그룹 환경기술센터장 이기상 전무

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com)
승인 2017-12-13 12:13:17

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현대차그룹의 환경기술센터장인 이기상 전무는 최근 현대차 그룹의 전동화차량 전략 관련 세미나를 통해 2025년까지 38개 차종의 전동화 차량을 출시하겠다는 계획을 밝혔다. 기존 31개 차종에서 7개 차종이 늘어난 목표치이다. 이를 통해 전동화차량 부문에서 글로벌 2위의 기업으로 성장하고자 하는 목표 또한 밝혔다. 발표현장에서 오고 간 질의응답 내용을 정리해 소개한다.

 

 

Q. 전기차 배터리 가격이 획기적으로 줄어들 것이라는 의견도 있고, 그렇지 않을 것이라는 의견도 있다.


A. 후자 쪽이라고 생각한다. 배터리 회사가 (저보다) 더 많은 이야기를 할 수 있겠지만, 현재 배터리 셀의 원가 구조를 보면 순수 재료비가 셀 단가의 60%를 넘는 것으로 알고 있다. 60% 이상을 차지하고 있는 재료비가 어느 것 하나 좋은 방향으로 흘러가는 것이 없다. 아시다시피 코발트는 이미 작년 대비 두 배 이상 (가격이) 급등하고 있고, 리튬도 올해 36% 이상 올랐고, 망간도 마찬가지다. 리튬은 중국이 전세계 4대 광산 중 3개를 점령하고 있다. 60%를 차지하는 재료비 부분을 간과할 수 없다. 배터리 가격이 내려갈 것이라는 이야기는 볼륨이 커지면서 그럴 것이라는 생각이었는데, 그 이상으로 더 많은 비중을 차지하는 재료비 부분이 워낙 불확실하고 반대 방향으로 흘러가고 있다. 때문에 조정 기간이 필요하겠으나, 2020~2021년이 되면 배터리 가격에 대한 부분이 역으로 작용하지 않을까 하는 우려도 있다.


폭스바겐은 물량이 많으니 코발트를 미리 선점하려고 국제적 입찰을 붙였는데 응찰한 곳이 하나도 없었다. 코발트는 배터리에서 핵심적인 역할을 하는데, 국제 정세가 불안정한 콩고가 상당수 점유하고 있다. 예측하기 힘들지만 개인적 생각으로는 후자라고 본다. 배터리 가격이 내려가기는 하겠지만 속도가 완화되거나, 현상 유지하는 정도로 예상한다. 다만, 배터리 가격이 그 동안 매우 내려간 이유는 실제적으로 가격 구조가 개선됐다기보다는 새로운 시장이 열리다 보니 기존의 많은 배터리 회사들이 상당히 경쟁적으로 가격을 제시했기 때문이다. 이제는 자동차 수요가 오히려 공급 물량보다 많아지기 때문에 그 부분까지 복합적으로 고려하면 지금과 같은 추세가 유지되기는 어려울 것이다.

 

 

Q. 배터리 활용에 있어서 현재 리튬이온 배터리에서 좀 더 획기적인 기술 개발 가능성은 없나.


A. 전기차의 미래는 70% 이상이 배터리 기술이 어떻게 발달하느냐에 좌지우지될 것이다. 전고체 배터리, 리튬에어 배터리 등 지금 회자되는 미래 기술에 대해 개발을 하고 있는데, 도요타는 2020년 초반에 전고체 배터리를 장착한 차량을 출시하겠다고 하고, 우리도 아마 비슷한 시기에 출시가 가능할 것으로 보고 있다.


전고체 배터리의 가장 큰 장점은 지금의 리튬이온 배터리의 안정성 문제를 확실히 해결해주기 때문이다. 배터리를 쿨링을 시켜준다든지, 안전성 때문에 들어갔던 공간을 순수하게 배터리만을 위해 쓸 수 있다는 장점이 있다. 지금의 2배까진 아니지만 40~50%의 주행거리 향상 효과가 기대된다. 문제는 리튬이온 배터리에 들어가는 재료가 전부 다 들어간다는 것이다. 망간, 코발트, 니켈을 전부 다 쓴다. 결국 원자재 가격이 얼마나 안정되느냐가 중요하다. 전고체가 갖고 있는 장점이 실제 차량에 장착할 수 있을 정도가 되었을 때, 지금 갖고 있는 재료비의 불확실성을 얼마나 상쇄시켜 줄지가 중요하다.


궁극적으로 리튬에어나 리튬황 배터리로 넘어가야 한다. 그러면 지금보다 2배에서 크게 10배 이상 개선할 수 있기 때문에 많은 회사가 관심을 갖고 있다. 배터리 전문가를 만나봐도 2030년 이전 상용화는 불가능할 것이라고 본다. 랩에서 동전만한 크기의 코인 셀로 기본적인 성능만 보고 있는 수준이라 양산단계는 10년 이상 걸릴 것이다.


일본 모 업체가 충전 시간을 획기적으로 단축하는 기술을 발표했지만, 새로운 기술이 아니다. 이미 일본의 자동차 회사가 채택했었지만 1회 충전시간대비 출력과 에너지 효율이 현저하게 떨어졌다. 그것을 보완하려면 배터리를 더 실어야 하고, 그러면 충전시간이 또 늘어난다. 예를 들면, 1kwh/h의 충전 시간이 준다는 건 맞다. 하지만 같은 차량에서 1충전 주행거리 200km를 낸다고 가정하면 그 방식으로 충전시간이 단축되는 배터리는 에너지 밀도가 떨어져서, 그만큼 더 실어야 한다는 것이다. 실제 양산 차량 적용이 가능한가에 대해서 회의적으로 보는 시각이 많다. 현재까지 그 방식으로 양산된 차는 없다.

 

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Q. 전기차, 수소차의 충전 인프라에 대한 예상은?


A. 전기차는 이미 상당히 보급되어 인프라에 대한 부담은 이제는 완화된 듯하다. 예전에는 완충을 보급했는데, 우리나라 주거 문화는 아파트가 밀집되어 있다 보니 완충에 대한 보조는 부지를 확보하는 게 필요하기 때문에 앞으로의 추세는 급속충전에 대한 설비가 늘어날 것 같다. 우리도 급속충전 기술을 국내 4개 업체와 같이 개발하고 있다. 전세계 전기차 충전 표준화를 위한 위원회가 독일, 미국에 있는데 정식 멤버로 참여하고 있다. 향후 충전기 사업에도 직간접적으로 기여할 것이다.


수소차는 사실은 조금 고민이 많다. 차세대 연료전지차를 내년에 국내 시장에 내놓을 예정인데, 상용화 되어있는 수소충전소가 몇 개 없다. 그래서 이것을 보급하기 위해서 국토부에서 올 초 발표했던 복합 충전시설, 휴게소 충전소 등이 포함된 정책을 기대하고 있다. 그 부분을 촉진하기 위해 여기 홍보부문 등과 함께 노력하고 있다.

 

Q. 현대차는 배터리 부분에서 LG 등 타 업체와 협업을 하고 있는데 토요타 등 일부 업체는 독자 개발 노선을 걷고 있다. 그리고 친환경차 38개 모델을 제시했는데 상용도 포함되어 있나?


 A. 승용 베이스로 38개다. 상용은 1톤 트럭만 포함시켰고, 그 이상의 상용차도 계획을 갖고 있지만 포함시키지 않았다. 내년 1월 CES에서도 발표할 예정인데, 상용차 수출은 일반화되어 있지 않아서 시장에 혼란에 주지 않기 위해 뺐다.


배터리 사업은 많은 회사들이 고민하고 있는 부분이다. 배터리 회사와의 협력 관계가 굉장히 미묘하다. 아직까지는 배터리 전문 회사와 협업하는 게 여러모로 유리하다. 설사 우리가 개발한다 하더라도 배터리 볼륨을 일시에 키울 수 없다. 중요한 소재를 구매하는 파워가 중대형 배터리뿐 아니라 소형까지 아우르는 기존 업체에 비해 작을 수밖에 없다. 전기, 화학 공정과 우리가 익숙한 기계, 제철 공정은 조금 다른 산업이라 조금 고민을 하고 있다. 내부적으로 기술은 갖고 있어야겠다고 생각한다. 설사 배터리 사업을 하든 안 하든 기술을 아는 것만큼 바잉 파워를 발휘할 수 있기 때문이다. 흐름을 놓칠 수 없기 때문에 개발에 대한 기능을 가져야 한다고 생각하지만 사업성 부분은 아직이다.

 

 

Q. 수소차 인프라가 많이 어렵다는데 해외는 경비 지원 등이 없으면 더욱 힘들 것 같다. 경쟁사 대비 개발이나 양산을 어떻게 보는지


A. 얼마 전에 FCA 총수가 현대차의 수소차에 대해 언급한 것을 알고 있을 것이다. 수소차 기술이 없어서 그렇지 실제적으로 모든 자동차 회사가 수소차 기술을 어떻게 확보할 것인지 혈안이 되어 있다. 그래서 많은 자동차 회사가 컨소시엄을 형성하고 있다. 실제적으로 현재 연료전지를 자체 개발, 양산까지 끌고 갈 수 있는 회사는 도요타, 혼다, 현대차 밖에 없다. 많은 자동차 회사가 향후 가야 할 방향으로 준비하고 있지만 아직 이야기할 수준이 안되기 때문에 전기차 부분을 많이 보고 있다. 실제 예를 들어 중국은 수소차에 대한 반응이나 갖고자 하는 열망이 뜨겁다. 대외적으로 이야기를 하지 못해서 그렇지 고위 정책자들을 만나면 전기차가 일단 성공은 했지만, 오히려 향후 20~30년을 생각하면 자충수를 둘 가능성도 생긴다고 하더라.


무슨 이야기냐 하면 전기차를 생산하고 넓은 땅에 깔아야 하는데, 중국 전기 생산에 있어 석탄, 화력이 굉장히 많은 부분을 차지한다. 공기를 정화시키고 환경을 개선하려는 전기차가 오히려 전기를 만들기 위한 분야에 있어서는 고민이 되는 것이다. 원전으로 가든지, 신재생에너지로 가야 한다. 하지만 원전은 여러 가지 부담이 있고, 신재생에 눈을 돌리려다 보면, 현재 편하게 쓸 수 있는 것이 풍력이나 태양전지다. 태양전지는 계절, 날씨에 따라서 생산량 기복이 심하다. 풍력도 바람 질이 안 좋은 나라는 국가적인 에너지 정책으로 하기에는 힘들어진다. 궁극적으로 완벽한 신재생 에너지 사이클을 돌리기 위해서는 어떤 형태든지 수소가 필요하다. 전세계에서 전기차 만드는 회사가 1,200개가 넘는데, 수소차는 3곳뿐이다. 수소차를 부정적으로 보는 시각도 있지만 궁극적으로 가야 할 방향이라고 생각한다. 그렇다고 수소차에 올인이 아니라, 언급했듯이 전기차는 전기차만의 장점이 있기에 양립해서 갈 것이다.

 

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Q. 상용차 트럭 2019년 양산계획으로 알고 있는데 구체적 사양은?


A. 상용트럭이 확정된 것은 1톤 트럭과 마이티 정도의 세그먼트다. 그 이상 예를 들어 덤프트럭은 워낙 많은 배터리를 실어야 하기 때문에 1충전 주행거리 등 아직 배터리 가격과 향후 배터리 기술의 추이를 봐가면서 결정할 예정이다. 일단은 마이티까지 2019년 출시 예정이다. (사양은) 지금은 답하기가 어렵다.
 


Q. FCA와 현대차 수소차 관련해서 논의 중이라 했는데, 어느 정도까지 진행됐는지, 또 다른 업체는 없는지?


A. 일방적 발표이기 때문에 해석이 어떻게 되느냐에 따른 뉘앙스의 차이는 있는데, 하고 싶다는 의향이 있는 것은 알고 있다. 하지만 아직 공식적으로 얘기를 할 수 있는 단계는 아니다. 그것에 걸맞은 여러 가지 채널로 조율하고 있다는 정도만 말씀 드리겠다. 

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