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[Q&A] BMW iX5 하이드로젠 데이 "FCEV는 미래 모빌리티의 새로운 대안"

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2023-04-11 20:01:43

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BMW 코리아가 BMW 드라이빙 센터에서 ‘BMW iX5 하이드로젠 데이(BMW iX5 Hydrogen Day)’를 개최했다. 이날 소개된 BMW 수소연료전지 파일럿 모델인 BMW iX5 하이드로젠 파일럿 모델은 친환경 미래 모빌리티에 대한 BMW 그룹의 비전, 그리고 파워트레인 다각화를 위한 BMW 그룹의 전략을 엿볼 수 있는 차량이다. 

BMW iX5 하이드로젠 데이를 위해 한국을 방문한 BMW 그룹 수소기술 총괄, 위르겐 굴트너(Jürgen Guldner) 박사는 프레젠테이션을 통해 “향후 에너지는 기존의 화석 연료에서 풍력, 태양열 등 다양한 재생 에너지로 전환될 것”이라면서 “지금의 전기차로만 에너지를 활용하는 것보다 장거리에서의 운반과 저장이 용이한 수소를 에너지원으로 함께 활용했을 때 오히려 비용적인 면에서 더욱 경제적이며 탈탄소화를 더 빠르게 달성할 수 있다” 고 말했다.

또한 “BMW는 기존의 내연기관, 전기차뿐만 아니라 미래 모빌리티의 새로운 대안으로서 수소연료전지차 역시 선택지에 두고 개발하고 있다”고 밝혔다.

프레젠테이션 이후 진행된 질의응답 내용을 정리해 소개한다. 

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Q. iX5 하이드로젠 탱크 구조를 보면 경쟁 차종이라고 할 수 있는 현대 넥쏘의 탱크 구조와 많이 다릅니다. 넥쏘는 차체 뒤쪽에 세 개가 배치되어 있는 반면, iX5 하이드로젠은 T자 형태로 두 개로 배치되어 있습니다. 이것이 차량 주행안정성을 목적으로 설계된 형태인지 궁금합니다. 또 X5를 기반으로 수소연료전지차 테스트를 시작한 이유나 배경이 궁금합니다.

A. 탱크는 저희 차량 자체 구조에 완벽하게 맞추기 위한 이유였습니다. X5 베이스를 보면, 트랜스미션이 있고 중간의 빈 공간에 큰 탱크를 놓게 됩니다. 그 공간에 맞춤으로 탱크를 넣기 위해서 T자형 설계를 했습니다.

또한 X5를 기반 차량으로 선택한 이유는, SUV가 수소차를 보여주기에 좋은 차량 형태라고 생각했기 때문입니다. 소형차에 비해 수소 활용성을 잘 보여줄 수 있고, 또 고객 측면에서 장거리 주행에 용이한 차량 특성 등을 고려해 SUV로 수소차 파일럿 모델을 출시하 개발하기 시작했습니다.


Q. BMW 그룹이 수소차 개발을 중단했다가 다시 실행하게 된 계기가 무엇인지, 그 때 당시의 노하우가 새로운 프로젝트로 계승된 점이 있는지 궁금합니다.

A. 과거 진행했던 BMW 하이드로젠7 프로젝트는 내연 엔진이었고 액화수소를 활용한 프로젝트였습니다. 현재는 수소연료전지를 사용하고 압축 수소를 사용합니다. 따라서 프로젝트를 중단하고 다시 시작한 것이 아니라, 기술이 변경되었다고 말씀 드리고 싶습니다. 액화수소는 효율성이 떨어지고 충분한 주행거리 확보 못했습니다. 또한 장기간 극저온을 유지하는 것이 불가능해 수소 제어 기술이 중요했고 그런 면에서 기술적 어려움이 있었습니다. 그러나 연료전지 탱크를 사용하게 되면 두가지 문제를 바로 해결할 수 있고, 현재의 표준화된 기술을 확보할 수 있었습니다.


Q. 스택 구조 및 방식이 현대 넥쏘나 토요타 미라이의 스택과 비슷해 보이는데, 다른 점이 있다면 무엇인지 궁금합니다. 그리고 주행 가능 거리가 생각보단 짧은 것 같은데 추후 주행거리를 어느 정도까지 늘릴 계획이 있는지 궁금합니다. 끝으로 판매를 한다면 가격대는 어느 정도로 고려하는지 궁금합니다.

A. 스택과 관련해서는 두 가지 특성이 있습니다. 하나는 셀이 더 많이 들어 있어서 파워가 높다는 특징입니다. 전체 시스템을 봤을 때 연속 출력이 가능하다는 특징을 갖고 있습니다. 보통 다른 차량 같은 경우에는 출력이 최고점에 도달하면 출력이 차츰 떨어지는 현상이 발생하는데 iX5 하이드로젠의 경우 탱크가 빌 때까지 비슷한 수준을 유지합니다.

물론 저희는 주행가능 거리를 점점 늘려 나갈 것입니다. 연료전지 효율성을 높이고 탱크의 크기를 늘리는 방식으로 늘려 나갈 것입니다. 현재 500km도 충분한 거리라고 생각하고 있습니다. 수소 충전은 매우 신속하게 이뤄지기 때문입니다. 제가 직접 뮌헨에서 베를린까지 주행해봤을 때 전혀 문제가 없었고, 아우토반을 달릴 때도 충전소를 한두번만 들리고도 충분히 주행이 가능했습니다.

가격대에 관해서는, 현재 선보이는 차량은 테스트용 파일럿 모델이기 때문에 가격을 책정하지는 않았습니다.

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Q. 최근 EU가 합성연료 사용을 전제로 2035년 이후에도 내연기관 모델을 판매할 수 있도록 했습니다. BMW는 수소 기술 연구개발에 빠르게 진입한 편인 것 같은데요. 이때까지 수소 분야에서 쌓은 노하우를 바탕으로 합성연료까지도 고려하고 있는지 궁금합니다. 그리고 연료전지 기반으로만 생산하는 것과 e-Fuel 기반 차량을 병행하는 것, 인프라까지 고려했을 때 어느 쪽이 더 효율적이라고 보시는 궁금합니다.

A. 합성연료, 예를 들어 e-Fuel 같은 경우엔 수소와 탄소가 모두 필요합니다. 물론 향후 가격 변동이 어떻게 될지 전망하기는 어렵지만, 이를 사용하기 위해선 가격이 높게 책정될 것입니다. 합성연료의 사용이 현재 (내연기관 모델이 대다수를 차지하고 있는) 공도 상에서는 탈탄소화에 기여하는 바가 있다고 생각하지만 향후 내연기관 모델 판매를 점진적으로 중단시켜 나가고 있는 과정에서는 어떨지 판단하기 어렵습니다.

e-Fuel은 기존 주유소를 활용할 수 있다는 인프라적 장점을 갖고 있습니다. 하지만 수소차는 수소차를 위한 인프라를 따로 구축해야 하기 때문에 여기서 비용의 차이가 발생할 수 있죠. 반면 생산에서는 또 다릅니다. e-Fuel을 생산하기 위해선 추가적인 비용이 발생하게 되지만 수소는 아닙니다. 즉 전체 에너지 생산 및 소비를 함께 고려해야 할 것입니다.


Q. 구체적인 양산 시점 목표가 있을지, 토요타와 어떤 부분에서 협력하고 어떤 부분을 독자적으로 개발했는지 궁금합니다.

A. 양산 시점은 미정입니다. 더 많은 시장 및 지역에서 테스트를 거쳐 결정할 수 있을 것 같습니다.

BMW는 토요타와 파트너십을 맺고 10년간 협력하고 있습니다. iX5 하이드로젠의 경우 토요타로부터 배터리 셀만 제공을 받았고(미라이에 사용되는 셀과 동일), 그 외 스택, 파워트레인 등은 모두 BMW의 독자적인 엔지니어링 결과물입니다. 토요타와는 현재도 좋은 파트너십을 유지하고 있습니다.


Q. 생산자 입장에서 수익성에 대한 문제가 중요할 텐데요. 전기차를 생산하는 것과 수소차 생산 어느 쪽이 생산자 입장에서 더 유리할까요?

A. 전기차에서 원자재와 조립을 비교하면, 원자재의 가치가 더 큽니다. 수소전지차는 내연기관 차와 조립 방식이 유사합니다. BMW 그룹 내 숙련된 엔지니어들이 교육을 많이 받지 않고도 조립할 수 있습니다. 따라서 수소연료전지는 생산에서 굉장히 큰 효율성의 가치를 갖고 있습니다. 센서, 파이프, 냉각기, 압축기 등 이미 표준으로 사용되는 부품이 많고 자동화의 가능성도 높기 때문에 점차 비용을 감축할 수 있다고 생각합니다. 

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Q. 수소차는 제품 자체의 경쟁력도 중요하지만 충전 인프라에 대한 사항도 특히 중요할 것 같습니다. BMW는 충전 방식 면에서 어떻게 표준화하고 있는지, 다른 기업과 협업하고 있는 사안이 있는지 궁금합니다. 향후 현대차 등 다른 업체와 충전 인프라를 협업해 구축할 계획이 있는지 궁금합니다.

A. 충전 편의성은 매우 중요합니다. 지역별로 다르지만 유럽은 현대식 수소 충전소의 경우 이미 높은 편의성을 달성했습니다. 이와 관련해 충전소 운영 업체와 협력하고 있습니다. 이외에도 현대차, 토요타, 다임러 트럭 등 많은 상용차 및 승용차 업체들과 함께 논의를 지속하고 있고, 이외 충전 관련 다양한 협회 및 기관과 협의하며 보급 확대를 위해 노력하고 있습니다. 

BMW는 수소 경제 관련 글로벌 CEO 협의체인 수소위원회에 가입한 회원사이기도 한데요. 이외에도 현재 많은 OEM사들과 협력하면서 수소 인프라 및 네트워크를 제공하기 위해 노력하고 있습니다.

충전 표준화에 관해서는 승용차는 이미 표준화가 되었습니다. 보시다시피 독일에서 가져온 차량인데 한국의 충전기와 완벽하게 호환됩니다. 충전 커뮤니케이션도 표준화되어서, 충전기 및 차량 간에 데이터를 주고 받을 수 있는 기술도 완성해둔 상태입니다.


Q. 넥쏘나 미라이를 타 보셨을 것 같은데 어떤 느낌을 받았는지 궁금합니다. 

미라이와 넥쏘의 성숙도와 기술이 인상적이었습니다. 넥쏘의 오너들도 큰 불만이 없는 것으로 알고 있습니다. 다만 곧 iX5 하이드로젠을 시승해 보실 텐데, 기존의 차량과는 확연히 다르다는 것을 느낄 수 있을 겁니다. BMW 고유의 드라이빙의 즐거움을 온전히 느낄 수 있을 것입니다.


Q. iX5 하이드로젠이 출시된다고 하면, 국내의 경우 이달을 기준으로 거의 140개 이상의 충전소가 구축 완료되니 인프라가 충분하기 때문에 충전에 어려움을 겪지 않고 편하게 탈 수 있을 것 같은데, (발표 자료에 따르면) 유럽은 200km 거리에 하나 정도의 수준이라고 하니 사용자에게 불편이 있지 않을까 싶습니다. 인프라 구축에 대한 장기적 플랜이 궁금합니다.

A. 200km 당 하나는 최소 기준입니다. 또한 고속도로 기준입니다. 두 번째 의무사항이 있는데요, 바로 ‘도시 거점’이라고 불리는, 타운 하나 당 수소 충전소 1개를 구축해야 한다는 것입니다. 유럽의 경우엔 이미 약 650개의 도시 거점이 있고 이 또한 지역마다 개발 속도가 다르기 때문에 의무로 세워 둔 기본상의 최소 규정일 뿐입니다. 폴란드, 독일, 덴마크만 하더라도 이미 규정보다 훨씬 많은 충전소가 보급되어 있습니다. 또한 유럽 내 수소 허브라고 불리는 지역들이 있는데, 이 허브를 통해 수소 생산에서 사용까지 많은 노력을 기울이고 있습니다.

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