인터뷰-닛산자동차 기술개발본부장 미노루 시노하라
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2008-08-07 06:38:23 |
본문
인터뷰-닛산자동차 기술개발본부장 미노루 시노하라
닛산자동차가 세계 각국의 자동차 전문기자들을 요코하마의 오파마 프루빙 그라운드로 초청해 그들의 기술 개발 현황을 소개하고 프로토타입을 시승해 볼 수 있는 기회를 제공했다. 크게 안전과 환경으로 나누어 소개한 이번 테크니컬 세미나를 통해 닛산자동차는 내연기관의 효율성부터 닛산 자체 기술로 개발한 하이브리드 시스템, 그리고 연료전지 시스템에 이르기까지 다양한 신기술을 소개했다. 여기에서는 닛산자동차의 기술 개발을 총괄하고 있는 미노루 시노하라 수석 부사장과의 인터뷰 내용을 일문일답식으로 정리한다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
Q : 우선 닛산자동차의 연구 개발의 기본 개념에 대해 설명해 달라.
A : 닛산자동차는 신기술에 대한 연구 및 개발(R&D)을 3단계로 나누어 하고 있다. 우선은 당장에 실용화할 수 있는 단계인 ‘하베스트 플랜(Harvest Plan)’을 시작으로 그 하베스트 플랜을 지원하는 ‘씨딩& 그로스( Seeding & Gross)’, 그리고 근본적인 토양을 비옥하게 한다는 의미의 ‘소일인리치먼트(Soilenreachment)’ 등이 그것이다.
첫 번째인 하베스트 플랜은 상품화에 가장 가까운 기술, 성능, 기능이라고 하는 열매를 어떻게 수확하느냐 하는가를 채용 시기를 포함해 결정하는 단계를 말한다.
다음으로 씨딩& 그로스는 단어 그대로 파종과 육성이다. 이 단계에서는 중점 개발하는 핵심 기술의 특정과 개발촉진방향을 결정하고 그를 위해 조직체제와 외부와의 연계 및 제휴를 구축하고 상품화 후의 지속적인 기술 개량도 한다도 하는 의미를 내포하고 있다.
하지만 좋은 결과를 얻기 위해서는 파종과 육성만으로는 부족해 근본적으로 토양을 비옥하게 한다는 것이 소일인리치먼트다.
이 3단계 연구 개발은 각각 3개의 연구개발 조직이 담당한다. 하베스트 플랜을 담당하는 것이 닛산 테크니컬 센터(Nissan Technical Center: NTC)이고 씨딩& 그로스를 담당하는 것이 2007년 5월 완성된 닛산첨단기술개발센터(Nissan Advnced Technical Center), 소일인리치먼트를 담당하는 것이 닛산종합연구소다. 닛산자동차는 앞으로 이 3층 구조의 조직에 의해 연구와 개발을 진행하게 된다.
Q : 가장 관심을 끄는 것이 토요타로부터 라이선스를 받아왔던 하이브리드 기술을 닛산 자체적으로 개발한 것 같다.
A : 그렇다. 알티마에는 토요타의 시스템을 적용했었다. 이번에 개발해 프로토타입에 채용한 하이브리드 시스템은 토요타와 달리 하나의 모터를 탑재한다는 것이다. 그리고 엔진과 모터 사이, 모터와 구동바퀴 사이에 각각 하나씩의 클러치를 사용해 파워를 배분한다. 그렇게 해서 전체 중량을 줄일 수 있다. 더 중요한 것은 저속에서 전기모터만으로 주행할 뿐 아니라 100km/h 전후의 속도에서도 전기모터만으로 달릴 수 있다. 물론 전기모터가 가솔린 엔진의 보조 동력으로 사용되어 파워를 높이는 소위 말하는 스트롱 하이브리드 시스템이라는 점이 중요하다.
Q : 인피니티 EX35를 통해 공개했던 어라운드 뷰 모니터도 한 단계 발전했다고?
A : 어라운드 뷰 모니터가 차량 주변을 360도 각도로 보여주는 기능을 제공했다면 이번에는 거기에 주차 가이드 시스템을 추가했다. 일렬 주차와 병렬 주차 어느 경우에도 사용이 가능하다. 다만 다른 메이커와 달리 완전 자동으로 작동하지는 않는다. 파란색과 주황색 등의 컬러로 자동차가 움직일 수 있는 방향을 보여 주고 운전자가 스티어링 휠을 조작하는 것이다. 앞으로는 완전 자동시스템도 개발할 계획이다.
Q : GPS를 이용한 사고예방 시스템도 있던데…
A : 일본에서는 교통사고의 1/3이 보행자관련 사고다. 그래서 착안한 시스템으로 보행자가 휴대폰을 소지하고 있고 자동차 안에 GPS 시스템을 연결해 보이지 않는 교차로 등에서 무심코 걷고 있는 보행자가 있다는 것을 경보하는 시스템이다. 안전이 중요한 시대에 아주 유용한 장비가 될 것이다.
Q : 안전에 대한 닛산의 철학은 있는가?
A : 닛산자동차의 안전에 대한 사고는 통상적인 운전상황은 물론 충돌 후까지 종합적인 안전기술을 채용해 사고에 처하지 않도록 하는 기술까지 지원한다는 것이다. 이것을 5단계로 구분하고 있는데 첫 번째가 위험이 현재화하고 있지 않다. 두 번째는 위험이 현재화하고 있다. 세 번째 충돌할지도 모른다. 네 번째 충돌을 피할 수 없다. 다섯 번째 충돌 및 충돌 후 등이 그것이다.
첫 번째 상황에서 작동하는 것이 AVM과 DCA다.
AVM 시스템은 운전자 시야의 사각지대를 좁혀주고 안전한 주차를 돕는다. DCA는 다른 메이커에서는 ACC(Adaptive Cruise Controle)라는 용어로 채용한 것으로 앞 차와의 차간거리와 상대차의 속도를 검지해 위험을 사전해 방지하도록 도와주는 시스템이다. 위험이 현재화하고 있는 상황에서는 차선 이탈 방지장치(LDP)가 작동한다. 차선을 이탈했을 경우 사운드 혹은 진동을 통해 운전자에게 경고해 주는 시스템으로 닛산의 경우는 “삐~삐~삐” 하는 경고음을 채용하고 있다. 이 시스템은 미국의 고속도로 갓길에 가드레일이 설치되지 않은 점을 감안해 적용하게 된 기술이라고 한다. 닛산이 소개한 LDP의 액츄에이터로서 VDC에 의한 자동 브레이크를 사용하고 있다. VDC에 의한 한쪽 자동 브레이크로 속도를 늦추어 방향을 바로잡는다는 것이다. 이 시스템은 인피니티 모델의 실제 시승시 느껴 보았는데 제동이 되는 것은 감지할 수 있었으나 자세를 다시 원위치 시키지는 못했다. 실제 시판 차량에 적용될 때는 개량이 되어 나올 것이라고 한다.
Q : 이번에 소개한 기술은 한 단계 더 발전했다고?
A : 기본적으로 차선이탈방지장치가 있고 사각지대에 자동차가 접근했을 때 A필러 아래쪽에 경보등이 작동하는 것, 또 방향지시등을 작동하지 않고 차선을 이탈했을 때 요 모멘트를 발생케 해 자동차가 다시 원 상태로 복귀하게 해주는 시스템을 개발했다. 이는 “Collision Free”로 요약하고 있다. 인디케이터와 사이드 센서, 브레이크 액츄에이터, 부저 등의 장치가 연동해 제어하도록 하고 있다.
Q : 그 외의 기술들로는 어떤 것들이?
A : 균질예혼합압축착화(HCCI : Homogeneous Charge Compression Ignition, 폭스바겐에서는 CCS : Combined Combustion System으로 명명)엔진을 비롯해 스마트 오토 헤드라이트, 리튬 이온 배터리로 작동하는 전기자동차 등 다양한 기술들을 개발하고 있다.
Q : 차세대 파워트레인에 대한 생각은?
A : 순수 전기자동차와 수소연료전지전기차가 될 것으로 본다. 전기를 생산하는 에너지 원이 다양하기 때문에 자동차의 성능으로서 오늘날 내연기관 자동차만은 못하더라도 순수 전기차를 사용할 수밖에 없을 것이라고 생각한다. 한편 수소의 생산과정에서 발생하는 이산화탄소 때문에 논란이 많이 있지만 오늘날 대도시에서 발생하는 공해문제를 고려하면 Tank to Tire에서 완전 무공해인 수소 에너지를 사용하는 연료전지차가 대안으로 떠오를 것이다.
닛산자동차가 세계 각국의 자동차 전문기자들을 요코하마의 오파마 프루빙 그라운드로 초청해 그들의 기술 개발 현황을 소개하고 프로토타입을 시승해 볼 수 있는 기회를 제공했다. 크게 안전과 환경으로 나누어 소개한 이번 테크니컬 세미나를 통해 닛산자동차는 내연기관의 효율성부터 닛산 자체 기술로 개발한 하이브리드 시스템, 그리고 연료전지 시스템에 이르기까지 다양한 신기술을 소개했다. 여기에서는 닛산자동차의 기술 개발을 총괄하고 있는 미노루 시노하라 수석 부사장과의 인터뷰 내용을 일문일답식으로 정리한다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
Q : 우선 닛산자동차의 연구 개발의 기본 개념에 대해 설명해 달라.
A : 닛산자동차는 신기술에 대한 연구 및 개발(R&D)을 3단계로 나누어 하고 있다. 우선은 당장에 실용화할 수 있는 단계인 ‘하베스트 플랜(Harvest Plan)’을 시작으로 그 하베스트 플랜을 지원하는 ‘씨딩& 그로스( Seeding & Gross)’, 그리고 근본적인 토양을 비옥하게 한다는 의미의 ‘소일인리치먼트(Soilenreachment)’ 등이 그것이다.
첫 번째인 하베스트 플랜은 상품화에 가장 가까운 기술, 성능, 기능이라고 하는 열매를 어떻게 수확하느냐 하는가를 채용 시기를 포함해 결정하는 단계를 말한다.
다음으로 씨딩& 그로스는 단어 그대로 파종과 육성이다. 이 단계에서는 중점 개발하는 핵심 기술의 특정과 개발촉진방향을 결정하고 그를 위해 조직체제와 외부와의 연계 및 제휴를 구축하고 상품화 후의 지속적인 기술 개량도 한다도 하는 의미를 내포하고 있다.
하지만 좋은 결과를 얻기 위해서는 파종과 육성만으로는 부족해 근본적으로 토양을 비옥하게 한다는 것이 소일인리치먼트다.
이 3단계 연구 개발은 각각 3개의 연구개발 조직이 담당한다. 하베스트 플랜을 담당하는 것이 닛산 테크니컬 센터(Nissan Technical Center: NTC)이고 씨딩& 그로스를 담당하는 것이 2007년 5월 완성된 닛산첨단기술개발센터(Nissan Advnced Technical Center), 소일인리치먼트를 담당하는 것이 닛산종합연구소다. 닛산자동차는 앞으로 이 3층 구조의 조직에 의해 연구와 개발을 진행하게 된다.
Q : 가장 관심을 끄는 것이 토요타로부터 라이선스를 받아왔던 하이브리드 기술을 닛산 자체적으로 개발한 것 같다.
A : 그렇다. 알티마에는 토요타의 시스템을 적용했었다. 이번에 개발해 프로토타입에 채용한 하이브리드 시스템은 토요타와 달리 하나의 모터를 탑재한다는 것이다. 그리고 엔진과 모터 사이, 모터와 구동바퀴 사이에 각각 하나씩의 클러치를 사용해 파워를 배분한다. 그렇게 해서 전체 중량을 줄일 수 있다. 더 중요한 것은 저속에서 전기모터만으로 주행할 뿐 아니라 100km/h 전후의 속도에서도 전기모터만으로 달릴 수 있다. 물론 전기모터가 가솔린 엔진의 보조 동력으로 사용되어 파워를 높이는 소위 말하는 스트롱 하이브리드 시스템이라는 점이 중요하다.
Q : 인피니티 EX35를 통해 공개했던 어라운드 뷰 모니터도 한 단계 발전했다고?
A : 어라운드 뷰 모니터가 차량 주변을 360도 각도로 보여주는 기능을 제공했다면 이번에는 거기에 주차 가이드 시스템을 추가했다. 일렬 주차와 병렬 주차 어느 경우에도 사용이 가능하다. 다만 다른 메이커와 달리 완전 자동으로 작동하지는 않는다. 파란색과 주황색 등의 컬러로 자동차가 움직일 수 있는 방향을 보여 주고 운전자가 스티어링 휠을 조작하는 것이다. 앞으로는 완전 자동시스템도 개발할 계획이다.
Q : GPS를 이용한 사고예방 시스템도 있던데…
A : 일본에서는 교통사고의 1/3이 보행자관련 사고다. 그래서 착안한 시스템으로 보행자가 휴대폰을 소지하고 있고 자동차 안에 GPS 시스템을 연결해 보이지 않는 교차로 등에서 무심코 걷고 있는 보행자가 있다는 것을 경보하는 시스템이다. 안전이 중요한 시대에 아주 유용한 장비가 될 것이다.
Q : 안전에 대한 닛산의 철학은 있는가?
A : 닛산자동차의 안전에 대한 사고는 통상적인 운전상황은 물론 충돌 후까지 종합적인 안전기술을 채용해 사고에 처하지 않도록 하는 기술까지 지원한다는 것이다. 이것을 5단계로 구분하고 있는데 첫 번째가 위험이 현재화하고 있지 않다. 두 번째는 위험이 현재화하고 있다. 세 번째 충돌할지도 모른다. 네 번째 충돌을 피할 수 없다. 다섯 번째 충돌 및 충돌 후 등이 그것이다.
첫 번째 상황에서 작동하는 것이 AVM과 DCA다.
AVM 시스템은 운전자 시야의 사각지대를 좁혀주고 안전한 주차를 돕는다. DCA는 다른 메이커에서는 ACC(Adaptive Cruise Controle)라는 용어로 채용한 것으로 앞 차와의 차간거리와 상대차의 속도를 검지해 위험을 사전해 방지하도록 도와주는 시스템이다. 위험이 현재화하고 있는 상황에서는 차선 이탈 방지장치(LDP)가 작동한다. 차선을 이탈했을 경우 사운드 혹은 진동을 통해 운전자에게 경고해 주는 시스템으로 닛산의 경우는 “삐~삐~삐” 하는 경고음을 채용하고 있다. 이 시스템은 미국의 고속도로 갓길에 가드레일이 설치되지 않은 점을 감안해 적용하게 된 기술이라고 한다. 닛산이 소개한 LDP의 액츄에이터로서 VDC에 의한 자동 브레이크를 사용하고 있다. VDC에 의한 한쪽 자동 브레이크로 속도를 늦추어 방향을 바로잡는다는 것이다. 이 시스템은 인피니티 모델의 실제 시승시 느껴 보았는데 제동이 되는 것은 감지할 수 있었으나 자세를 다시 원위치 시키지는 못했다. 실제 시판 차량에 적용될 때는 개량이 되어 나올 것이라고 한다.
Q : 이번에 소개한 기술은 한 단계 더 발전했다고?
A : 기본적으로 차선이탈방지장치가 있고 사각지대에 자동차가 접근했을 때 A필러 아래쪽에 경보등이 작동하는 것, 또 방향지시등을 작동하지 않고 차선을 이탈했을 때 요 모멘트를 발생케 해 자동차가 다시 원 상태로 복귀하게 해주는 시스템을 개발했다. 이는 “Collision Free”로 요약하고 있다. 인디케이터와 사이드 센서, 브레이크 액츄에이터, 부저 등의 장치가 연동해 제어하도록 하고 있다.
Q : 그 외의 기술들로는 어떤 것들이?
A : 균질예혼합압축착화(HCCI : Homogeneous Charge Compression Ignition, 폭스바겐에서는 CCS : Combined Combustion System으로 명명)엔진을 비롯해 스마트 오토 헤드라이트, 리튬 이온 배터리로 작동하는 전기자동차 등 다양한 기술들을 개발하고 있다.
Q : 차세대 파워트레인에 대한 생각은?
A : 순수 전기자동차와 수소연료전지전기차가 될 것으로 본다. 전기를 생산하는 에너지 원이 다양하기 때문에 자동차의 성능으로서 오늘날 내연기관 자동차만은 못하더라도 순수 전기차를 사용할 수밖에 없을 것이라고 생각한다. 한편 수소의 생산과정에서 발생하는 이산화탄소 때문에 논란이 많이 있지만 오늘날 대도시에서 발생하는 공해문제를 고려하면 Tank to Tire에서 완전 무공해인 수소 에너지를 사용하는 연료전지차가 대안으로 떠오를 것이다.
