인터뷰 - 아우디 파워트레인 담당 수석 부사장 볼프강 하츠
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-09-17 06:48:48 |
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2009 프랑크푸르트모터쇼 프레스데이 기간 중 폭스바겐 그룹과 아우디의 파워트레인을 책임지고 있는 볼프강 하츠(Head of Powertrain Mr. Wolfgang Hatz)와 만나 엔진에 관한 이야기를 짧게나마 들을 수 있었다.
그는 1959년 독일의 바덴바덴에서 출생한 그는 독일 칼슈루체(Karlsruche) 대학에서 기계공학을 전공했다. 1983년 BMW AG의 엔진 개발 부문 엔지니어로서 자동차 업계에 첫발을 내딛은 그는 1986년부터는 M3 엔진 개발 프로젝트 매니저로 근무했다. 이후 1986년 포르쉐 AG로 자리를 옮긴 그는 포뮬러 1 머신 개발을 담당하기도 했다. 1993년~1995년에는 크노르 브렘즈(Knorr Bremse) AG의 에어 서플라이 비즈니스 유닛(Air Supply Business Unit) 총괄책임자로 근무했으며, 1996년~1997년에는 아담 오펠(Adam Opel) AG의 모터스포츠 부문의 기술 책임자로 근무했다. 1997년~2001년에는 이탈리아의 피아트 오토 SpA에서 파워트레인 개발을 총괄했다.
2001년 아우디 AG의 파워트레인 개발 총괄 책임자로 임명된 그는 2007년부터는 폭스바겐 그룹의 파워트레인 개발도 총괄하고 있다. 그와의 질의 응답 내용을 일문일답식으로 정리한다.
대담 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
Q : 최근 배기량의 소형화가 급속도로 진행하고 있는데 프리미엄 브랜드인 아우디와 메르세데스 벤츠, BMW 등은 여전히 대형 엔진을 개발하고 있다. 무엇 때문인가?
A : 우리는 그에 대한 확실한 전략을 갖고 있다. 이미 배기량을 낮춘 TSI 터보 직분사 등을 비롯해 다양한 소형 엔진들을 보유하고 있다. 폭스바겐 그룹에서 사용하고 있는 1.4리터 터보 TSI엔진이 대표적인 것이다.
우리의 전략은 아주 간단하다. 디젤 직분사 터보 엔진인 TDI와 가솔린 직분사 터보엔진 TFSI등 주요 엔진들의 다운사이징을 진행하고 있으며 그 결과 아주 다양한 소형 엔진을 보유하고 있다. 예를 들어 폭스바겐 브랜드의 폴로와 골프, 아우디 브랜드의 A3 등에 탑재되는 1.2리터 TFSI 등이 있다. 또한 중대형 모델인 A8과 A6 에 탑재되는 엔진도 경쟁사의 동급 모델이 비해 같은 출력이라도 배기량은 더 낮게 설정하고 있다.
아우디 A8에 탑재되는 4.2리터 엔진의 경우 배기량은 낮지만 성능과 연비 등에서 경쟁사들의 5.5리터와 맞먹는 수준을 달성하고 있다. 다시 말해 우리는 이미 상당 부분 다운사이징이 진행되어 있다는 것이다.
하지만 중기적으로 자동차의 배기량은 더 줄어 들 것이다. 다만 실린더수가 줄어 들 것인지에 대해서는 단정할 수 없다. 다시 말해 V8엔진의 수요가 많은 시장이 있기 때문이다. 그런 시장을 위해 8기통 엔진이라도 높은 연비성능을 실현하는 기술력을 갖추고 있어야 한다. 최근의 우리가 개발한 많은 첨단 기술로 인해 이러한 부분들이 가능해져 있는 상황이다. 또한 앞으로는 8기통이라 하더라도 연료를 덜 소비하는 효율적인 엔진 기술 ( Fuel economy) 을 볼 수 있을 것이다. 특히 차세대 아우디 A8에서 이러한 극대화된 엔진 효율성을 볼 수 있을 것이며 이는 타사들의 벤치마킹 대상이 될 것이다.
Q : 그럼에도 불구하고 5.2 V10엔진을 탑재한 모델들에 대해서는 의견이 분분하다.
A : 우리는 고객에게 감동을 줄 수 있는 예를 들어 R8과 같은 모델을 개발해야 한다. 시장에는 여전히 고성능 모델을 원하는 소비자가 있다. 이런 친환경성이 떨어진 대 배기량 모델이 라인업되어 있음에도 우리는 이산화탄소 배출량에 경쟁력을 갖추고 있다. 다시 말해 2008년 폭스바겐그룹은 630만대의 차를 판매했는데 그중 R8, RS6 벤틀리 등 고성능 차의 비중은 높지 않다.
그보다는 고성능 모델은 그 회사의 기술경쟁력을 보여주는 바로미터의 역할을 하기 때문에 분명 회사 입장에서 제품라인에 보유하여야 하는 측면이 있다. 그 부분에도 분명 시장이 존재하고 우리는 그 시장의 소비자들을 만족시킬 수 있는 경쟁력을 확보하고 있다. 더불어 RS6와 R8도 소비자들이 인정할만한 연비 성능을 갖추고 있다. 그만큼 기술개발이 이루어졌으며 그로 인해 우리의 고객들은 연비에 대한 불만이 거의 없다
물론 그렇다고 해서 이러한 모델들이 친환경적이지 않다는 이야기는 아니다. 과거 분명 같은 출력의 모델에 비해서 훨씬 친환경적으로 제작되어지고 있다. 단지 이들의 판매로 인해 환경을 직접 위협할 정도의 수준은 아니라는 것이다. 사람들이 쉽게 구입할 수 있고 판매량이 많은(중소형)차 들이 얼마나 친환경적이냐 하는 부분이 현실적으로 보았을 때 더 중요하다.
Q : 하지만 미국 연비와 이산화탄소 규제기준을 클리어하는데 문제가 있을 수도 있지 않은가?
A : 온실가스 문제가 심각한 상황이고 우리는 그 문제를 해결해야 한다. 하지만 디젤엔진에 대한 거부감이 높은 미국의 캘리포니아에 있는 자동차 관계자들과 얘기해 보면 아우디가 상업적으로나 기술적으로 친환경적인 기술에 가장 근접해 있다는 얘기를 자주 듣는다. 우리는 2004년에 TDI(Turbo Direct Injection)을 가장 먼저 도입했으며 그 연비 성능에 크게 기여할 수 있는 듀얼 클러치 기술도 우리가 선구자다. 전체적인 과정에서 효율성을 향상시키기 위한 노력을 끊임없이 경주하고 있다. 충분히 클리어 할 수 있는 수준이다.
Q : 이번 모터쇼를 통해 많은 전기차들이 소개되었다. 하지만 여전히 자동차시장은 클린 디젤과 하이브리드의 전쟁이 진행되고 있다는 생각이다. 다만 시장에 따라 양상이 다른데 앞으로의 전망은?
A : 우리는 미국에서도 클린 디젤의 가능성이 아주 높다는 것을 확인했다. 우리는 미국에서 이미2008년 부터 지금까지 4만대의 클린 디젤 차량을 판매하였다. 캘리포니아에서도 판매가 성공적이다. 최근에는 아우디 Q7클린디젤 버전을 미국시장에 출시했다. 폭스바겐 투아렉 V6디젤버전도 출시했다. 그런데 미국에서는 지금 우리가 놀랄 정도의 디젤차 수요가 일고 있다. 현재는 딜러들이 차량을 제때 공급하지 못할 정도의 수준이다. 물론 공급량이 한정되어 있기는 하지만 우리도 당초 클린 디젤에 대한 이렇게 많은 수요가 있을 줄은 몰랐다. 미국의 고객들은 우리의 디젤차를 손에 넣기 위해 기다려야 하는 상황이다.
Q : 토요타가 하이브리드에 올 인하는 것과는 달리 유럽의 자동차회사들은 하이브리드 차량이 미래 차량의 주류가 되지는 못할 것으로 보고 있는데…
A : 앞으로 하이브리드카의 판매는 계속 증가할 것으로 본다. 하지만 아직까지 하이브리드카를 위한 인프라가 제대로 준비되지 않았으며 경제성 면에서 본다면 현실적으로 디젤엔진이 훨씬 소비자들이 쉽게 접근할 수 있는 친환경 및 연료경제성이 좋은 대안이라고 본다. 물론 하이브리드에 대한 소비자들의 수요가 늘어 볼륨이 커진다면 자연스럽게 비용도 줄어들 수 있겠으나 TDI엔진이 언제나 하이브리드 시스템보다는 더 경제적일 것임에는 분명하다. 어떤 세그먼트에는 하이브리드 차량이 많은 보급을 이룰 수 있을 것이다. 하지만 아직까지 이동성(MOBILITY)면에서 하이브리드가 많은 난제를 가지고 있는 것임에는 분명하며 특히 구매자들에게 많은 비용을 요구하는 부분이 있다. 우리는 이러한 현실적인 부분도 분명히 짚고 넘어가야 한다.
Q : 지속가능한 사회(친환경 차량을 통한)를 만드는 것이 화두인데 아우디의 입장은?..
A : 아우디는 아우디의 책임이 무엇인지 알고 있으며 환경에 대해 우려하고 있다. 그런만큼 우리는 기술적으로 진보하고 있다. 그런 노력의 결과 연료소비 감소 라든지 이산화탄소 배출면에서 어떤 경쟁사보다도 우위에 있다고 자부한다. 하지만 가장 중요한 점은 얼마나 소비자들에게 경제적으로 구입 가능한 기술을 만들어 제공 하는지이다. 아무리 좋은 기술을 만들어도 소비자들에게 비용적인 부분을 전가하여 누구도 그 제품을 살수 없다면 그것은 회사에게도 소비자에게도 도움이 안된다.
현재 많은 사람들이 하이브리드카라고 하면 무조건 친환경이적이라고 생각하는데 이는 잘못된 것이다. 클린 디젤이야말로 매우 하이테크롤러지 기술이며 친환경 적인 제품이다. 특히 운전의 즐거움을 제공하면서도 이산화탄소 배출 등 유해 물질을 적게 배출 하는 등 환경친화적이다라는 점에서 매우 뛰어난 기술이다. 특히 폭스바겐 그룹의 경우 엄청난 판매량을 바탕으로 비용적인 면에서 규모의 경제를 실현하고 있기 때문에 기술적으로나 비용적으로 그 어떠한 회사보다도 우위에 있다고 본다. 우리는 디젤분야에서 세계 1위라는 확고한 입지를 구축하고 있다.
Q : 최근 BMW도 8단 자동변속기를 채용했는데 아우디는?
A : 우리도 내년 초에 데뷔 예정인 차세대 A8에 8단 트랜스미션을 탑재한 모델을 선 보일 것이다. 아직까지 양산이 시작되지는 않았지만 머지 않아 보게 될 것이다.
Q : CVT와 듀얼 클러치 트랜스미션, 다단 변속기 중 효율성 측면에서 가장 앞선 것은?
A : 상황에 따라 다르다. 전체적으로는 DCT가 가장 좋다. 하지만 미국과 같은 도로 조건에서는 8단 자동변속기가 필요하고 동경이나 서울처럼 정체가 심한 지역에서는 멀티트로닉, 즉 CVT가 더 좋다. 우리는 이 모든 것을 다 갖추고 있다.
Q : 차세대 A8은 연비 성능이 아주 높다고 했는데 어느 정도인지?
A : A8은 기본적으로 초고성능 모델을 추구하고 있다. 다시 말해 성능의 희생없이 우리는 15%~20% 정도의 연비 성능 향상을 이룩해 냈다. 이는 신형 엔진과 신형 트랜스미션 조합에 의한 것이다. 이런 성능 향상이 우리의 임무다. 앞으로도 성능은 높이면서 연료소비를 가능한 끌어 내리는 노력을 계속해 나갈 것이다.
Q : 하이브리드 모델 출시 계획은?
A : 2011년도 초경 아우디 브랜드의 하이브리드카 출시 될 것이다. 그 첫 모델은 Q5가 될 것이다. 배터리는 일본 산요로부터 공급받는다.
Q : 이번 모터쇼를 통해 많은 전기차가 소개되었다. 전기차가 빨리 대중화 되리라 보는가?
A : 그렇게 보지 않는다. 우리도 2013년 전기차를 출시 예정이지만 실용화를 위해서는 아직 많은 걸림돌이 존재한다. 가장 큰 문제는 비용이며 둘째는 항속거리다. 특히 아직 인프라가 제대로 갖춰지지 않은 상태에서 항속거리가 짧을 수밖에 없어 세컨드카 개념으로 사용되어질 것이다. 적어도 한번 기름을 넣으면 500~600 km 정도는 이동이 가능해야 하는 데 현재의 기술로는 이 정도의 거리는 실현가능성이 없다. 앞으로 10년 내 실현이 어렵다고 본다. 초기에는 인프라가 쉽게 갖춰질 수 있으며 운행 반경이 짧은 대도시를 중심으로 운행될 수 있을 것으로 본다.
그는 1959년 독일의 바덴바덴에서 출생한 그는 독일 칼슈루체(Karlsruche) 대학에서 기계공학을 전공했다. 1983년 BMW AG의 엔진 개발 부문 엔지니어로서 자동차 업계에 첫발을 내딛은 그는 1986년부터는 M3 엔진 개발 프로젝트 매니저로 근무했다. 이후 1986년 포르쉐 AG로 자리를 옮긴 그는 포뮬러 1 머신 개발을 담당하기도 했다. 1993년~1995년에는 크노르 브렘즈(Knorr Bremse) AG의 에어 서플라이 비즈니스 유닛(Air Supply Business Unit) 총괄책임자로 근무했으며, 1996년~1997년에는 아담 오펠(Adam Opel) AG의 모터스포츠 부문의 기술 책임자로 근무했다. 1997년~2001년에는 이탈리아의 피아트 오토 SpA에서 파워트레인 개발을 총괄했다.
2001년 아우디 AG의 파워트레인 개발 총괄 책임자로 임명된 그는 2007년부터는 폭스바겐 그룹의 파워트레인 개발도 총괄하고 있다. 그와의 질의 응답 내용을 일문일답식으로 정리한다.
대담 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
Q : 최근 배기량의 소형화가 급속도로 진행하고 있는데 프리미엄 브랜드인 아우디와 메르세데스 벤츠, BMW 등은 여전히 대형 엔진을 개발하고 있다. 무엇 때문인가?
A : 우리는 그에 대한 확실한 전략을 갖고 있다. 이미 배기량을 낮춘 TSI 터보 직분사 등을 비롯해 다양한 소형 엔진들을 보유하고 있다. 폭스바겐 그룹에서 사용하고 있는 1.4리터 터보 TSI엔진이 대표적인 것이다.
우리의 전략은 아주 간단하다. 디젤 직분사 터보 엔진인 TDI와 가솔린 직분사 터보엔진 TFSI등 주요 엔진들의 다운사이징을 진행하고 있으며 그 결과 아주 다양한 소형 엔진을 보유하고 있다. 예를 들어 폭스바겐 브랜드의 폴로와 골프, 아우디 브랜드의 A3 등에 탑재되는 1.2리터 TFSI 등이 있다. 또한 중대형 모델인 A8과 A6 에 탑재되는 엔진도 경쟁사의 동급 모델이 비해 같은 출력이라도 배기량은 더 낮게 설정하고 있다.
아우디 A8에 탑재되는 4.2리터 엔진의 경우 배기량은 낮지만 성능과 연비 등에서 경쟁사들의 5.5리터와 맞먹는 수준을 달성하고 있다. 다시 말해 우리는 이미 상당 부분 다운사이징이 진행되어 있다는 것이다.
하지만 중기적으로 자동차의 배기량은 더 줄어 들 것이다. 다만 실린더수가 줄어 들 것인지에 대해서는 단정할 수 없다. 다시 말해 V8엔진의 수요가 많은 시장이 있기 때문이다. 그런 시장을 위해 8기통 엔진이라도 높은 연비성능을 실현하는 기술력을 갖추고 있어야 한다. 최근의 우리가 개발한 많은 첨단 기술로 인해 이러한 부분들이 가능해져 있는 상황이다. 또한 앞으로는 8기통이라 하더라도 연료를 덜 소비하는 효율적인 엔진 기술 ( Fuel economy) 을 볼 수 있을 것이다. 특히 차세대 아우디 A8에서 이러한 극대화된 엔진 효율성을 볼 수 있을 것이며 이는 타사들의 벤치마킹 대상이 될 것이다.
Q : 그럼에도 불구하고 5.2 V10엔진을 탑재한 모델들에 대해서는 의견이 분분하다.
A : 우리는 고객에게 감동을 줄 수 있는 예를 들어 R8과 같은 모델을 개발해야 한다. 시장에는 여전히 고성능 모델을 원하는 소비자가 있다. 이런 친환경성이 떨어진 대 배기량 모델이 라인업되어 있음에도 우리는 이산화탄소 배출량에 경쟁력을 갖추고 있다. 다시 말해 2008년 폭스바겐그룹은 630만대의 차를 판매했는데 그중 R8, RS6 벤틀리 등 고성능 차의 비중은 높지 않다.
그보다는 고성능 모델은 그 회사의 기술경쟁력을 보여주는 바로미터의 역할을 하기 때문에 분명 회사 입장에서 제품라인에 보유하여야 하는 측면이 있다. 그 부분에도 분명 시장이 존재하고 우리는 그 시장의 소비자들을 만족시킬 수 있는 경쟁력을 확보하고 있다. 더불어 RS6와 R8도 소비자들이 인정할만한 연비 성능을 갖추고 있다. 그만큼 기술개발이 이루어졌으며 그로 인해 우리의 고객들은 연비에 대한 불만이 거의 없다
물론 그렇다고 해서 이러한 모델들이 친환경적이지 않다는 이야기는 아니다. 과거 분명 같은 출력의 모델에 비해서 훨씬 친환경적으로 제작되어지고 있다. 단지 이들의 판매로 인해 환경을 직접 위협할 정도의 수준은 아니라는 것이다. 사람들이 쉽게 구입할 수 있고 판매량이 많은(중소형)차 들이 얼마나 친환경적이냐 하는 부분이 현실적으로 보았을 때 더 중요하다.
Q : 하지만 미국 연비와 이산화탄소 규제기준을 클리어하는데 문제가 있을 수도 있지 않은가?
A : 온실가스 문제가 심각한 상황이고 우리는 그 문제를 해결해야 한다. 하지만 디젤엔진에 대한 거부감이 높은 미국의 캘리포니아에 있는 자동차 관계자들과 얘기해 보면 아우디가 상업적으로나 기술적으로 친환경적인 기술에 가장 근접해 있다는 얘기를 자주 듣는다. 우리는 2004년에 TDI(Turbo Direct Injection)을 가장 먼저 도입했으며 그 연비 성능에 크게 기여할 수 있는 듀얼 클러치 기술도 우리가 선구자다. 전체적인 과정에서 효율성을 향상시키기 위한 노력을 끊임없이 경주하고 있다. 충분히 클리어 할 수 있는 수준이다.
Q : 이번 모터쇼를 통해 많은 전기차들이 소개되었다. 하지만 여전히 자동차시장은 클린 디젤과 하이브리드의 전쟁이 진행되고 있다는 생각이다. 다만 시장에 따라 양상이 다른데 앞으로의 전망은?
A : 우리는 미국에서도 클린 디젤의 가능성이 아주 높다는 것을 확인했다. 우리는 미국에서 이미2008년 부터 지금까지 4만대의 클린 디젤 차량을 판매하였다. 캘리포니아에서도 판매가 성공적이다. 최근에는 아우디 Q7클린디젤 버전을 미국시장에 출시했다. 폭스바겐 투아렉 V6디젤버전도 출시했다. 그런데 미국에서는 지금 우리가 놀랄 정도의 디젤차 수요가 일고 있다. 현재는 딜러들이 차량을 제때 공급하지 못할 정도의 수준이다. 물론 공급량이 한정되어 있기는 하지만 우리도 당초 클린 디젤에 대한 이렇게 많은 수요가 있을 줄은 몰랐다. 미국의 고객들은 우리의 디젤차를 손에 넣기 위해 기다려야 하는 상황이다.
Q : 토요타가 하이브리드에 올 인하는 것과는 달리 유럽의 자동차회사들은 하이브리드 차량이 미래 차량의 주류가 되지는 못할 것으로 보고 있는데…
A : 앞으로 하이브리드카의 판매는 계속 증가할 것으로 본다. 하지만 아직까지 하이브리드카를 위한 인프라가 제대로 준비되지 않았으며 경제성 면에서 본다면 현실적으로 디젤엔진이 훨씬 소비자들이 쉽게 접근할 수 있는 친환경 및 연료경제성이 좋은 대안이라고 본다. 물론 하이브리드에 대한 소비자들의 수요가 늘어 볼륨이 커진다면 자연스럽게 비용도 줄어들 수 있겠으나 TDI엔진이 언제나 하이브리드 시스템보다는 더 경제적일 것임에는 분명하다. 어떤 세그먼트에는 하이브리드 차량이 많은 보급을 이룰 수 있을 것이다. 하지만 아직까지 이동성(MOBILITY)면에서 하이브리드가 많은 난제를 가지고 있는 것임에는 분명하며 특히 구매자들에게 많은 비용을 요구하는 부분이 있다. 우리는 이러한 현실적인 부분도 분명히 짚고 넘어가야 한다.
Q : 지속가능한 사회(친환경 차량을 통한)를 만드는 것이 화두인데 아우디의 입장은?..
A : 아우디는 아우디의 책임이 무엇인지 알고 있으며 환경에 대해 우려하고 있다. 그런만큼 우리는 기술적으로 진보하고 있다. 그런 노력의 결과 연료소비 감소 라든지 이산화탄소 배출면에서 어떤 경쟁사보다도 우위에 있다고 자부한다. 하지만 가장 중요한 점은 얼마나 소비자들에게 경제적으로 구입 가능한 기술을 만들어 제공 하는지이다. 아무리 좋은 기술을 만들어도 소비자들에게 비용적인 부분을 전가하여 누구도 그 제품을 살수 없다면 그것은 회사에게도 소비자에게도 도움이 안된다.
현재 많은 사람들이 하이브리드카라고 하면 무조건 친환경이적이라고 생각하는데 이는 잘못된 것이다. 클린 디젤이야말로 매우 하이테크롤러지 기술이며 친환경 적인 제품이다. 특히 운전의 즐거움을 제공하면서도 이산화탄소 배출 등 유해 물질을 적게 배출 하는 등 환경친화적이다라는 점에서 매우 뛰어난 기술이다. 특히 폭스바겐 그룹의 경우 엄청난 판매량을 바탕으로 비용적인 면에서 규모의 경제를 실현하고 있기 때문에 기술적으로나 비용적으로 그 어떠한 회사보다도 우위에 있다고 본다. 우리는 디젤분야에서 세계 1위라는 확고한 입지를 구축하고 있다.
Q : 최근 BMW도 8단 자동변속기를 채용했는데 아우디는?
A : 우리도 내년 초에 데뷔 예정인 차세대 A8에 8단 트랜스미션을 탑재한 모델을 선 보일 것이다. 아직까지 양산이 시작되지는 않았지만 머지 않아 보게 될 것이다.
Q : CVT와 듀얼 클러치 트랜스미션, 다단 변속기 중 효율성 측면에서 가장 앞선 것은?
A : 상황에 따라 다르다. 전체적으로는 DCT가 가장 좋다. 하지만 미국과 같은 도로 조건에서는 8단 자동변속기가 필요하고 동경이나 서울처럼 정체가 심한 지역에서는 멀티트로닉, 즉 CVT가 더 좋다. 우리는 이 모든 것을 다 갖추고 있다.
Q : 차세대 A8은 연비 성능이 아주 높다고 했는데 어느 정도인지?
A : A8은 기본적으로 초고성능 모델을 추구하고 있다. 다시 말해 성능의 희생없이 우리는 15%~20% 정도의 연비 성능 향상을 이룩해 냈다. 이는 신형 엔진과 신형 트랜스미션 조합에 의한 것이다. 이런 성능 향상이 우리의 임무다. 앞으로도 성능은 높이면서 연료소비를 가능한 끌어 내리는 노력을 계속해 나갈 것이다.
Q : 하이브리드 모델 출시 계획은?
A : 2011년도 초경 아우디 브랜드의 하이브리드카 출시 될 것이다. 그 첫 모델은 Q5가 될 것이다. 배터리는 일본 산요로부터 공급받는다.
Q : 이번 모터쇼를 통해 많은 전기차가 소개되었다. 전기차가 빨리 대중화 되리라 보는가?
A : 그렇게 보지 않는다. 우리도 2013년 전기차를 출시 예정이지만 실용화를 위해서는 아직 많은 걸림돌이 존재한다. 가장 큰 문제는 비용이며 둘째는 항속거리다. 특히 아직 인프라가 제대로 갖춰지지 않은 상태에서 항속거리가 짧을 수밖에 없어 세컨드카 개념으로 사용되어질 것이다. 적어도 한번 기름을 넣으면 500~600 km 정도는 이동이 가능해야 하는 데 현재의 기술로는 이 정도의 거리는 실현가능성이 없다. 앞으로 10년 내 실현이 어렵다고 본다. 초기에는 인프라가 쉽게 갖춰질 수 있으며 운행 반경이 짧은 대도시를 중심으로 운행될 수 있을 것으로 본다.
