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인터뷰 - 닛산 엔디 팔머 수석 부사장

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2010-08-06 12:16:33

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지난 7월 29일부터 닛산자동차의 Nissan Advanced Technology Briefing2010 에 참석해 Nissan Zero-emission Business Unit의 앤디 팔머Andy Palmer) 수석 부사장과 파워트레인의 미래에 관해 이야기를 나누었다. 전반적인 파워트레인에 대한 닛산의 생각을 들을 수 있는 기회였다. 리프 발표 이후 닛산이 전기차에만 집중하고 있는 것으로 오해되고 있는데 앤디 팔머는 그렇지 않다고 설명했다. 여전히 다양한 파워트레인에 모두 투자해야한다는 것이다. 그와의 이야기 내용을 일문일답식으로 정리한다.

■ 정리/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

Q. 연료전지차, 전기차에 대한 닛산의 주요 계획은?
닛산은 포트폴리오를 두 가지 범주로 분류하고 있는데, 그 중 가장 확실한 것은 무공해 차량 부문이며 닛산은 이 부문의 리더가 되고자 한다. 이를 위한 첫 번째 단계는 당연히 전기차이나, 추후 연료전지차도 포함될 것이다. 즉 배기관이 없는, 배기가스를 전혀 내보내지 않는 차량 기술의 선두주자가 되려는 것이 닛산의 목표이며, 무공해 부분에 대한 논란의 여지가 없도록 힘쓸 것이다.

앞서 말한 닛산의 포트폴리오에는 여러 종류의 저탄소 차량이 있다. 이는 단순히 하이브리드 혹은 플러그인 하이브리드만이 아니라 매우 다양한 기술이 있음을 의미한다. 이를 통칭하여 퓨어 드라이브(Pure Drive)라 부르며, 이렇게 두 가지 범주가 상호 연결되어 있는 것이다. 물론 퓨어 드라이브라는 한 가지 해답만으로 귀결된다고는 할 수 없다. 그 예로 닛산에는 하이브리드, 클린 디젤, 수퍼차저를 장착하고 사이즈를 줄인 가솔린 엔진, 아이들 스톱(Idle Stop) 기능 및 다양한 CVT 등도 있으며, 플러그인 하이브리드 차량 역시 생산할 계획이다. 차량의 카테고리에 따라 다양한 해답을 제시할 수 있다는 뜻이다.

이와 관련하여, 마치(March)를 하이브리드 차량으로 생산하는 것은 무리가 있다고 본다. 고객들의 입장에서 가격이 너무 높아진다면 해답이 될 수 없기 때문이다. 이런 경우 가장 적합한 해결책은 3기통의 사이즈를 줄인 가솔린 엔진에 이산화탄소 배출량을 95g/㎞의 낮은 수준으로 낮춰주는 아이들 스톱(Idle Stop) 기능을 적용하는 것이다. 만약 무공해 기준에 맞추고자 한다면 리프(Leaf) 혹은 닛산이 현재 개발 중인 네 가지 모델 중 하나를 선택하면 될 것이다. 이산화탄소 배출량보다는 성능에 초점을 맞추는 고객들의 경우 상당히 친환경적인 차량이기는 하나 저탄소 트렌드에는 비교적 덜 민감한 GT-R이나 Z를 선랙하면 된다.

Q. 배터리 기술이 계속해서 발전하고 있는데, 전기차의 경우 주행거리나 충전시간은 15년 전과 크게 달라지지 않은 것 같다.
배터리 기술은 특히 무게가 가볍고 에너지 밀도가 높은 리튬 이온의 출현으로 많이 발전했다. 물론 아직 부족한 부분도 있지만 리튬 이온은 많은 이점을 가져다 주었다. 닛산은 배터리 회사를 가지고 있는 몇 안 되는 회사로, 이는 NEC와의 합작으로 탄생한 AESC(Automotive Energy Supply Corporation)이다. 닛산의 리튬 이온 배터리는 망간을 사용하여 회전 온도가 아주 높지 않아도 에너지 밀도를 높여주며, 이로 인해 배터리 무게를 280kg까지 줄일 수 있게 되었다. 일반적인 조건에서 160km까지 주행이 가능해졌고 수명은 8년 정도 되므로, 이는 20년 전 배터리 기술에서 크게 발전했다 할 수 있다. 즉, 가장 큰 차이는 1회 충전으로 주행 가능한 거리(autonomous range), 그리고 무게이다. 물론 가격은 더 높다.

Q. 예를 들어 유럽 시장의 경우 지속적으로 클린 디젤을 개발해야 하지만 미국의 경우는 전기차를 개발해야 하듯, 시장에 따라서 좀 다른 것이 아닌지?
미국 법 자체가 디젤엔진에 유리하게 재정되지 않았고, 이에 따라 가솔린 쪽에 치중하게 되었기 때문에 미국의 디젤엔진 수용도가 매우 낮은 것은 사실이다. 하지만 미국의 자동차 연비규제 기준(CAFÉ)이 업계의 하이브리드 및 EV화를 촉진시키고 있다. 이러한 추세는 일본에도 비슷하게 나타나고 있으며, 한국 역시 어느 정도는 비슷한 것으로 알고 있으나 바뀔 수도 있을 것 같다. 유럽의 경우에는 클린 디젤로 시작하였으나 최근 유럽배기가스규제가 유로(Euro)5에서 유로6로 이동하면서 디젤엔진의 가격이 매우 높아져, 작은 가솔린 엔진이 다시 부활하고 있는 실정이다. 물론 차량에 한해서이기는 하나, EV에 있어서도 유럽이 가장 큰 시장이 될 것으로 보고 있다. 한국 시장은 아직 조금 더 지켜봐야 할 것 같다.

Q. 소비자 입장에서 가장 중요한 것은 가격인데, 한국 시장의 경우 전기차 구매 시 얻을 수 있는 이점에 비해 가격이 너무 높다.
아직은 여러 모로 한계가 있기 때문에 정부측에서 내건 조건이 유리한 나라들에 우선적으로 출시하고 있다. 가령 전기차 구입 시 정부 지원금을 통해 미국의 경우 7,500달러, 영국의 경우 5,000파운드를 할인해 줄 수 있으며, 이렇게 되면 C세그먼트 내 다른 차량들과 거의 동일한 가격대가 된다. 즉, 정부의 인센티브나 지원금이 제공되면 토요타 캠리나 닛산 리프 구매 시 월 할부금이 거의 같다고 볼 수 있다. 따라서 닛산은 정부가 적극적으로 인센티브를 제공해주는 나라들에 우선적으로 전기차를 출시했다. 차량에 대한 인센티브, 충전 인프라가 갖추어졌거나 이를 갖추겠다는 약속, 전기차의 장단점을 소비자들에게 알리려는 정부의 노력, 이 세 가지가 갖추어진 나라에 닛산은 전기차를 출시하고 있다.

Q. 2020년 전기차의 시장점유율은 어느 정도가 될 것이라 전망하는지?
많게는 10% 정도의 점유율을 달성하게 될 것이라 전망하며, 그 중 닛산이 선두주자로서 20% 정도를 점유할 것이라 기대한다. 리프는 닛산이 개발 중인 4개 모델 중 첫 번째이며, 다른 하나는 인피니티 브랜드로, 또 하나는 상업용 차량으로 선보일 것이라 발표한 바 있다. 마지막 한 모델 역시 현재 개발 중에 있다. 닛산은 이미 다양한 세그먼트에서 EV가 영향력을 끼칠 것이라는 데 동의하고 있으며, 그렇기에 닛산의 전체 포트폴리오 중 EV 차지하고 있는 부분 역시 상당하다.

Q. 리프(Leaf) 출시 일정은 어떻게 되는지?
올 12월 출시 예정이다. 출시 전인 현재 이미 23,500대의 선주문을 받은 상태이며, 이는 2010년뿐 아니라 대부분의 2011년 물량까지 거의 품절되었다고 할 수 있겠다.

Q. 수소차에 대해서는 어떻게 생각하는지? BMW는 이미 수소차를 내놓았는데.
수소차는 앞서 말한 닛산의 무공해 차량 부문 카테고리에 들어가 있으며, 이 부문의 리더가 되고자 하기 때문에 당연히 고려하고 있다. 물론 아직 이른 시일 내에 출시하겠다는 발표는 하지 않았으나, 현재 수소차에 대한 연구에 많은 집중을 기울이고 있으며 이미 운행 중인 테스트 차량들도 있다. 수소차는 일반 전기차를 넘어서는 복잡성을 지니고 있다. 전기차의 경우에는 집에서 콘센트를 꽂아 충전이 가능하지만, 수소차의 경우 또 다른 인프라가 필요하기 때문에 인프라의 보급 및 출시에 드는 고비용, 그리고 적합한 시장에 이르기까지 밸런스를 잘 맞추어야 하는 문제를 가지고 있다. 하지만 대략 2015년에서 2016년 사이면 시장에 수소차가 상륙하는 것을 볼 수 있을 것이다.

Q. 하지만 수소차도 어느 정도의 이산화탄소는 생성하는 것으로 알고 있는데?
에너지를 쓰는 모든 것은 어딘가에서 이산화탄소를 만들어내고, 수소차도 물론이다. 전기차의 경우 동력을 생성하는 식으로 이산화탄소를 만들어낸다. 그렇기 때문에 닛산은 지속 가능한 에너지를 사용하는 정부를 선호한다. 어떤 자동차든 연료의 종합효율을 의미하는 ‘Well to Wheel’의 개념에서 100% 무공해라고 보기는 어려우나, 리프는 현재 시장에 나와있는 모든 모델 중 가장 적은 수준의 이산화탄소를 발생시킬 것이다.

Q. 다운사이징 혹은 효율성이 전세계 자동차 업계에 가장 중요한 요소로 보이는데, 몇 십 년 전과 비교해서는 어떠한지?
효율성은 업계 전체의 트렌드이다. 단순히 차체를 다운사이징 하는 것에 그치는 것이 아니라, 성능은 떨어뜨리지 않으면서 파워트레인은 다운사이징하여 효율성을 높이는 등의 시도에 집중하고 있다. 예를 들어 닛산의 1.2L 수퍼차저 엔진의 주행 성능이 1.6L 혹은 1.8L 엔진과 맞먹는다고 보면 되며, 리프의 경우 저속주행에서는 적어도 3.7L 가솔린 엔진만큼의 성능을 보장한다. 닛산은 사이즈는 줄이되 효율성을 높이는 기술로 고객들에게 보답하고 있다.

Q. 인피니티 Q시리즈는 계속 생산할 예정인지?
준비가 되면 발표하겠지만, 지금은 All-new Infiniti M을 즐겨달라.

Q. 전기차가 언제쯤 연료차 대신 주도권을 잡게 될 것이라 보는지?
아직은 긴 시간이 소요될 것으로 생각된다. 앞서 2020년 전기차의 예상 시장점유율에 대한 답변으로 약 10%라고 대답했는데, 사실 전기차 및 연료 효율은 높이고 배기 가스 배출은 줄이는 내연 엔진(ICE)이 더 빠르게 증식하는 형식으로 시장에 들어올 것이다. 예컨대 2020년에는 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 스타트 앤 스톱(Start-and-stop) 시스템, 전기 오일펌프, 전기 터보차저 등 하이브리드 자체가 다양한 방향으로 발전할 것이다. 그러나 전기차가 주도권을 잡는 것은 여전히 너무 먼 이야기이다.

Q: 연료전지차와 전기차 중 어느 쪽이 우세할 것으로 생각되는지?
둘 다 이점이 있고, 배터리 기술을 필요로 하기 때문에 수소차 기술 대비 배터리 기술의 진화에 따라 다를 것이라 답변하고 싶다. 1회 충전으로 주행 가능한 거리(autonomous range)를 내세워 연료전지 기술을 선호하는 주장이 있는 반면 EV를 선호하는 주장도 분명 있다. 물론 두 기술이 모두 승리할 수도 있겠으나, 어느 쪽이 우세하게 되느냐는 배터리 기술의 진화에 따라 결론이 날 것으로 생각된다. 배터리의 에너지 밀도가 상당한 수준에 이르러 1kg당 보유할 수 있는 충전 에너지가 상당해진다면, EV가 연료전지보다 훨씬 많은 이점을 가지게 될 것이다. 하지만 아직은 확실하지 않으며, 어느 쪽이 우세하게 될 것인지도 확신을 가질 수 없다. 닛산은 양쪽 기술 모두를 개발하고 있다.

Q. 충전 전압이 나라마다 다른데, 이 부분은 어떻게 하고 있는지?
기본적으로 220V가 적절하다고 본다. 일본의 경우 에어컨은 모두 220V의 전압을 사용하고 있으며, 따라서 전기차 판매 시 220V 시스템을 사용하는 가정용 커넥터를 같이 판매한다. 영국의 경우 240V이며 차이점은 충전 시간이다. 220V는 8시간, 240V는 그보다 조금 덜 걸리며, 110V의 경우에는 220V를 사용할 때보다 두 배의 시간이 걸리는 것이다. 따라서 닛산은 고객들에게 220V 시스템의 가정 충전을 권장하고 있으며, 일본에서 전기차 판매 시 사용하는 가정용 충전 패키지를 같이 판매하게 된다.
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