뉘르부르크링은 쾰른에서 남쪽으로 100km 정도 떨어져 있다. 뉘르부르크라는 아주 작은 마을에 있다. 쾰른 쪽에서 가면 국도 구간만 30km 정도 된다. 일단 국도로 들어서면 내비게이션 없어도 찾아갈 만하다. 표지판이 잘 돼 있다. 뉘르부르크링을 가는 건 이번이 10번째이다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트) 

 

뉘르부르크링쪽 고속도로에서는 이런 캠핑차도 자주 본다. 가족과 캠핑도 하면서 전용차로 북쪽 코스도 달린다. 자동차 마니아들이 꿈꾸는 궁극의 라이프 스타일이라고 할 수 있다.

뉘르부르크링 가는 국도에는 안개가 자욱했다. 여긴 날씨가 변덕스러워서 안개 정도는 일도 아니다. 근데 비오고 안개 끼면 뉘르부르크링 주행이 더 힘들 수도 있다.

추가로 주유를 약간 했다. 사실 이정도면 한 바퀴 돌고 충분히 쾰른으로 돌아갈 수 있다. 하지만 혹시 코너 돌다 시동 꺼질까봐 기름을 조금 더 넣었다. 만에 하나라는 게 있다. 예전에 주유 경고등 막 들어온 상태에서 행주대교 나들목 돌다가 시동이 꺼진 적이 있다. 그때 이후로 트라우마가 생겼다.

뉘르부르크링 바로 앞에는 주유소가 하나 있다. 사실상 독점이다. 그리고 이 주유소 바로 뒤에 현대 테스트 센터가 위치해 있다. 여기 경유 가격은 1.339유로(약 1,832원)로 작년 6월보다 조금 내렸다.

뉘르부르크링은 세계 최장 서킷이며 가장 험난한 서킷으로 불리기도 한다. 또한 세계에서 가장 인지도 있는 서킷 중 하나이다. 내심 현대가 뉘르부르크링을 인수했으면 했다. 재작년에 매물로 나왔다. 뉘르부르크링은 경영난으로 인해 카프리콘 그룹에게 팔렸다가 최근에 러시아의 부호 빅토르 카리토닌이 인수했다. 뉘르부르크링의 총 인수 대금은 1억 유로를 조금 넘는 것으로 알려졌다. 10조면 뉘르부르크링을 몇 개나 살 수 있는지 금방 계산이 안 된다.

여기 2층에는 항상 BMW M3가 전시됐었는데 M4로 바뀌었다. 차는 M4로 바뀌었지만 3도어인 것은 같다. 저 앞의 서브웨이는 현금만 받는다.

패독 스톱은 공식 매장이고 물건 가짓수도 가장 많다. 기념품은 방금 전의 주유소에서도 살 수가 있다. 이번에는 눈에 띄는 물건이 없어서 다행이었다. 대부분의 기념품처럼 여기서 파는 옷은 가격에 비해 질이 떨어진다.

애스턴마틴 센터는 항상 문이 열려 있지만 인기척이 없는 게 신기하다. 가장 예쁘게 꾸며놔서 항상 여기서 사진을 찍는다. 애스턴마틴은 2008년에 뉘르부르크링 테스트 센터를 설립했다.

GM도 뉘르부르크링에 테스트 센터를 운영하고 있다. 여기에 센터를 차린 후부터 고성능 모델의 개발이 가속화된 느낌이다. 쉐보레 카마로 Z/28은 7분 37초, 콜벳 ZR1은 7분 19초의 랩타임을 기록하기도 했다.

이날은 평일(월요일)인데 사람이 많았다. 개장 시간이 긴 날은 평일이어도 사람이 많은 것 같다. 반면 오후 늦게 2시간 정도만 열 때는 차가 별로 없다. 재작년 6월에 왔을 때는 거의 혼자서 돈 적도 있다.

북쪽 코스에서 가장 많이 보는 차를 구분하자면 승용차는 BMW, 스포츠카는 단연 포르쉐이다. 같은 차는 아니겠지만 하얀색 GT3, GT2는 올 때마다 보는 것 같다.

쉴 새 없이 차들이 들어가고 있다. 세계에서 가장 험난한 서킷이라는데, 문턱은 가장 낮은 수준이다. 바이크부터 관광버스까지 막 들어간다. 별도의 라이센스도 필요 없고 면허증 확인 같은 것도 안 한다.

사실 여기는 차를 보는 것만도 재미있는 곳이다. 얼핏 봐도 잘 달리게 생긴 차들이 총 출동한다. 그러다보니 디젤 인시그니아 같은 차로 달리는 게 민망할 수 있다. 하지만 누가 이상하게 쳐다보진 않는다. 작년에는 90마력의 ix20 디젤로 달린 적도 있다.

사고가 났는지 견인차가 급히 출동했다. 여기서는 흔히 있는 일이다. 서킷이 길어서 견인차 도착도 시간이 많이 걸릴 것이다. 그래서 GT-R 소방차도 운영한다. 큰 사고가 나면 서킷이 아예 문을 닫을 수도 있다. 실제로 작년 6월 i30으로 왔을 때 그랬다. 2랩 달리고 잠시 쉬고 있을 때 안에서 사고가 발생했다. 1시간 정도 기다리다가 물어보니 진행요원이 “안에서 큰 사고가 났다. 오늘은 더 이상 열지 않는다”라고 했다. 그러니까 너무 여유 부리고 있으면 못 달리는 경우도 발생할 수 있다.

사고의 원인이 될 수 있으니까 엔진 오일이나 냉각수를 흘리면 곧바로 멈춘 후 전화를 하라는 문구.

GT-R은 오피셜 택시로도 운영된다. 뉘르 택시하면 BMW가 가장 먼저 생각나지만 GT-R도 있고 애스턴마틴도 있다. 예전에 비하면 뉘르 택시도 가짓수가 늘어났다.

애스턴마틴 동승은 295유로(약 40만원)이다. 비싼지 안 비싼지는 생각하기 나름이다.

자기 차 또는 뉘르 전용차로 달리는 사람들이 상당히 많다. 반면 주위의 렌터카 업체에서 잠깐 빌려 타는 경우도 그에 못지않다. 가장 엔트리 모델은 스즈키 스위프트 또는 르노 클리오가 일반적이다. 출력이 낮다고 실망할 필요가 없는 게, 처음 주행할 때는 100마력 조금 넘는 힘도 다 사용을 못 한다.

혼다 인테그라 타입-R은 오랜만에 본다. 1.8리터 자연흡기로 195마력을 뽑아낸 엔진을 얹었다. 이 당시에는 리터당 100마력의 자연흡기 엔진을 운영하는 대중 브랜드가 정말 드물었다. 인테그라 타입-R의 디자인은 지금 봐도 괜찮다.

뉘르부르크링의 북쪽 코스는 고성능 버전의 집결지라고 표현할 수도 있을 것 같다. 온갖 S, RS, R을 다 볼 수 있다. 피에스타 같은 소형차도 ST 버전만 보이며, 인시그니아의 OPC 버전도 여기서 처음 봤다. 포르쉐도 그냥 911은 잘 없다.

구경의 하이라이트는 바로 이 차다. 포드 에스코트 RS 코스워스. 여긴 좋은 차들이 워낙 많아서 그냥 그러려니 하는데, 에스코트 RS 코스워스는 그럴 수가 없다. 일단 실제로는 처음 보는 차다. 에스코트 RS 코스워스는 1992~1996년 사이에 7,100대 정도만 생산된 모델이다. 개발 배경은 WRC다. WRC 그룹 A 인증을 위해 개발된 차이고, 이름에서 알 수 있듯 코스워스가 엔진 튜닝을 맡았다. 터빈은 가레트 T3/T04B와 T25 두 가지 버전이 나왔다. 일반 도로용 버전의 기본 출력은 225마력이었다.

외관의 가장 큰 특징은 바로 스포일러이다. 흔히 옛날 포르쉐 911의 스포일러를 고래 꼬리라고 하는데, 에스코트 RS 코스워스가 훨씬 흡사하다. 딱 보기만 해도 막대한 다운포스를 생산할 것처럼 생겼다. 스포일러의 넓이와 높이를 보면 하나짜리 지지대가 오랜 기간 버텨낼지 걱정될 정도다. 이 차의 주인은 그냥 랠리카를 타고 다니는 것처럼 보인다. 근데 동반자석에 백발이 성성한 할머니가 내렸다.

할머니는 차에서 내리더니 먼저 말을 걸었다. 어디서 왔냐고 해서 한국이라고 하니 반가운 표정으로 “서울 유니버시티 교수 성종리 알아?”라고 물어봤다. 서울에서 김서방 수준은 아니지만 내가 알 리가 없다. 할머니가 말하길, 그 사람이 예전에 영국에 왔을 때 친구가 됐다. 안 본지 너무 오래돼서 언젠가 다시 만났으면 좋겠다고 아쉬워했다.

그건 그렇고 이 할머니가 여기 온 이유는 간만에 몸 풀기 위해서다. 할머니는 “내가 올해 81세인데, 간만에 즐기러 왔어”하면서 활짝 웃었다. 그것도 영국에서 방금 도착했다. 런던 근처에 산다고 했으니 대략 700km이다. 그럼 새벽 같이 출발했다는 말이다. 나이가 들어서 직접 운전은 못하지만 아들 차 타고 놀러왔다고 했다. 우리의 일반적인 관점에서 보면 불효에 가까운데, 이 할머니에게는 효도 관광이다.

할머니가 다시 말하길 “내가 50년 전에 여길 처음으로 달렸어. 그때는 이 근처에 거의 아무것도 없었어“라고 했다. 또 지금은 렌터카 업체도 있고 해서 엄청 좋아졌다고 말했다. 옛날 얘기 더 듣고 싶었는데, 아들이 ”맘, 달리러 가요“하면서 모시고 갔다. 차에 타는 할머니 표정을 보니 정말 신났다. 달리면서 엄마한테 혼나는 아들을 상상해 봤다. 이거밖에 못 달리냐 하면서.

티켓은 1랩짜리를 샀다. 일반 렌터카는 여기서 보험이 안 되기 때문에 여러 랩을 도는 게 부담스럽다. 권장 사항이 아니다. 1랩의 티켓 가격은 27유로(3만 6,500원)이다. 1랩에 20km를 도는 것이니까 그렇게 비싼 가격은 아니라고 생각한다. 참고로 북쪽 코스 티켓 가격은 1년 사이에 1유로가 올랐다. 작년 6월에 샀을 때는 26유로였다. 비자카드 된다.

티켓에 들어가는 자동차도 애스턴마틴에서 벤츠와 아우디로 바뀌었다. 이것도 아마 광고가 아닌가 싶다. 뉘르 티켓은 품질감이 느껴지는 플라스틱이라서 한 번 쓰고 버리기에는 좀 아까운 면이 있다. 악착 같이 에너지를 아끼는 독일치고는 과소비 같다.

아까 본 인테크라 타입-R이 다시 들어가고 있다. 체력 좋은 사람은 한 바퀴 돌고 쉬는 시간 없이 곧바로 나간다. 여긴 한 바퀴 돌면 무조건 안으로 들어왔다가 다시 나가게 돼 있다. 따라서 자동차 회사들이 실시하는 랩타임 기록은 잴 수가 없다. 간혹 주위의 렌터카 업체가 하루 전체를 빌리는 날에는 연속 주행도 가능하다고 한다.

이번까지 뉘르부르크링에는 10번을 왔고 이중 7번을 주행했다. 3번은 그냥 구경만 했다. 처음 올 때는 아무 생각이 없어서 일반 개장 날을 확인도 안 하고 왔다. 그래서 그냥 구경만 하다 갔다. 그동안 북쪽 코스에서 타봤던 차는 알파로메오 줄리에타 1.6 디젤(1랩), 오펠 코르사 OPC(4랩), 스즈키 스위프트 1.6 가솔린(4랩), 시트로엥 DS4 2.0 디젤(1랩), 스즈키 스위프트 1.6 가솔린(2랩), 현대 i30 1.4 디젤(2랩), CLS 350 CDI 슈팅브레이크(1랩), 현대 ix20 1.4 디젤(1랩)이다. 따라서 인시그니아로 17번째 랩을 돌게 된다. 16랩으로 여기 코스를 숙지한다는 건 어림도 없는 일이다.

플라스틱 티켓을 갖다 대면 차단기가 열린다.

일반도로라면 120마력 디젤 사양의 인시그니아는 그럭저럭 탈 만하다. 근데 여기서는 최소한의 동력 성능이다. 시작되는 오르막에서 보면 앞서 있는 스즈키 스위프트보다 가속력이 조금 못하거나 거의 비슷한 것 같다. 이보다 낮은 출력의 차도 여러 대 타봤기 때문에 이정도면 동력 성능이 그렇게 아쉬운 편은 아니다.

그보다는 코너에서 아쉽다. 차가 길고 무겁다 보니 코너에서 휘청휘청한다. 결정적으로 타이어의 그립도 약하다. 차도 무거워서 한 번 쏠렸던 무게가 다시 되돌아오는데 시간이 걸린다. 서킷에서라면 경량화의 효용성을 더욱 절감한다. 반면 비슷한 사이즈와 무게의 CLS 슈팅브레이크와 비교한다면 게임이 안 된다. 주행 안정성에서 엄청난 차이가 있다.

여기를 달리는 요령은 기본적으로 고속도로 또는 국도와 같다. 나보다 빠른 차가 오면 잘 비켜주는 게 중요하다. 막말로 뉘르부르크링의 북쪽 코스는 중앙선 없는 국도라 해도 과언이 아니고, 어떤 곳은 산길 같기도 하다. 그러니까 나보다 빠른 차가 많을 때는 우측으로 붙어서 주행한다. 물론 뒤에 차가 전혀 없으면 라인을 타고 주행해도 무방하다.

처음 주행할 때는 빠르게 달리는 차들이 너무 많아서 놀랬다. 어떤 포르쉐는 날아와서 코너에 박히는 것처럼 달렸다. 따라서 후방을 잘 보고 비켜주는 게 서로의 안전을 위해서 좋다. 근데 처음에는 정신이 없어서 후방을 살피는 자체가 힘든 게 문제다. 의외로 잘 비켜주지 않는 차들이 많다. 그래서 일부 성질 급한 사람들은 우측으로 추월한다. 그동안 여길 주행하면서 우측으로 추월하는 경우를 두 번 봤다. 어떤 사람은 뒤에서 포르쉐가 쌍라이트를 날려도 비켜줄 생각도 안 한다.

노란색 스위프트와는 처음부터 같이 달렸고, 중간에 BMW가 하나 끼면서 차이가 벌어졌다. 경험이 좀 있는 사람이라면 빠른 차한테는 우측 깜빡이로 추월해라 하는 신호를 준다. 예를 들면 코너를 앞두고 나와 후방에서 달려오는 빠른 차가 겹칠 때가 있다. 이럴 때는 신호를 넣고 속도를 줄여주는 게 낫다. 그게 아니라면 빠르게 코너를 돌아버리는 게 좋다. 동영상을 보면 알겠지만 여기는 노면 폭이 좁은 곳이 많다.

여기는 코너의 대부분이 블라인드이다. 심지어는 직선도 블라인드일 때가 있다. 예를 들어 초반에 점프하는 구간은 앞이 안 보인다. 그래서 코스를 잘 모르면 직선에서도 힘껏 밟기가 힘들다. 그리고 동영상에서 보는 것보다 고저차가 훨씬 심하다. 거기다 노면의 좌우 편차도 일정치 않을 때가 많다.

북쪽 코스에서 가장 특징적인 곳이라고 한다면 바로 카루셀이다. 좌우 노면이 다른 뱅크 구간을 말하는데, 여기에 2개가 있다. 이중 첫 번째가 더 길다. 달리다 카루셀로 진입하면 차가 푹 꺼진다. 처음에는 느낌이 참 이상하다. 그리고 많은 차들이 여기서 속도를 줄인다.

1.6 가솔린 사양의 스위프트면 인시그니아로 해볼 만한 상대인데, 결국 추월하지 못했다. 참고로 링 렌터카로 가장 흔하게 쓰이는 차가 바로 스위프트이다. 그리고 여기서 가장 운전이 서툰 그룹이 바로 링 렌터카로 달리는 사람들이다. 걔 중 잘하는 경우도 있긴 하지만 링 렌터카를 빌린 사람 대부분은 서툴다. 정확히는 운전을 못하는 게 아니라 코스 숙지가 안 돼서 빨리 못 달린다.

뉘르부르크링을 10번이나 온 것은 여기가 특별히 좋아서가 아니다. 자랑의 차원이다. 자동차 기자라면 뉘르부르크링 10번은 가봐야 어디 가서 대화라도 한다. 사실 10번 정도면 외국으로 범위를 넓혀도 적게 온 편은 아닌 것 같다. 2년 전 뒤셀도르프 사는 콘티넨탈 직원에게 뉘르부르크링 몇 번 가봤냐고 물어보니 0번, 스투트가르트 스포츠카 마이클 베터 사장도 2번이라고 했다. 그리고 정확히는 기억이 안 나는데, 현대 모터스포츠 팀의 티에리 누빌도 10번 이내였다.

렌터카 반납을 위해 프랑크푸르트로 돌아올 때는 마인츠에서 추가 주유를 조금 했다. 22일 동안 서, 중유럽에서 확인한 기름값은 다음과 같다.

폴란드 국경 근처의 독일 고속도로 - 디젤 1.369유로(1,832원), 가솔린 1.539유로(2,059원).
폴란드의 첫 고속도로 - 디젤 5.74즈워티(1,817원), 가솔린 5.79즈워티(1,833원).
폴란드 포즈난 시내 - 디젤 5.05즈워티(1,591원), 가솔린 5.17즈워티(1,629원).
루블린 시내 - 디젤 5.03즈워티(1,582원), 가솔린 5.14즈워티(1,616원).
루미나아 오라데아 - 디젤 6.07레이(1.859원), 가솔린 가격은 6.09레이(1,866원).
헝가리 데브레센 - 디젤 426.9포린트(1,878원), 가솔린 418.9포린트(1,843원).
헝가로링 - 디젤 413포린트(1,825원), 가솔린 407포린트(1,790원).
체코 국경 - 디젤 36.80코루나(1,820원), 가솔린 36.90코루나(1,825원).
프랑스 메스 부근의 고속도로 - 디젤 1.439유로(1,984원).
뉘르부르크링 - 디젤 1.339유로(1,832원), 가솔린 1.499유로(2,029원).
마인츠 시내 - 디젤 1.309유로(1,772원), 가솔린 1.479유로(2,000원).

이번에 엔터프라이즈에서 빌린 120마력의 인시그니아 2.0 디젤은 가격 대비 정말 좋은 차다. 연비가 빼어나게 좋았고, 왜건이라서 더욱 맘에 들었다.

8일 동안의 총 주행 거리는 2,400.8km였고 평균 연비는 16.6km/L가 나왔다. 이번에 빌린 차는 주행 거리 제한이 일 300km였다. 전체 주행 거리가 2,400km를 넘으면 1km당 0.21유로(293원)가 추가로 붙는다. 의도한 건 아니지만 주행 거리가 딱 2,400km에 맞아버렸다. 설마 0.8km를 받겠나 싶었다.

근데 반납할 때 주행 거리가 넘었다고 19유로를 더 내라고 했다. 그래서 계기판 사진 찍은 걸 보여준 후 컴퓨터로 확인하더니 자기가 착각했다고 사과했다. 어영부영 했으면 19유로를 추가로 결제했을지 모를 일이다.

프랑크푸르트 공항 앞에서 구형 E 클래스 택시가 앞발을 들고 있는 걸 봤다. 한 번에 이해가 안 돼서 많이들 궁금해 했다.

알고 보니 광고였다. 루프트한자가 최근 프리미엄 이코노미 클래스를 도입했는데, 그걸 홍보하기 위해서 E 클래스의 뒷바퀴를 땅에 박아 놨다. 독일은 광고도 과격하게 한다.