폭스바겐의 디젤게이트 여파가 큰 파문을 던지고 있다. 미국 언론은 이번 소프트웨어 조작 사건을 폭스바겐 디젤게이트로 부른다. 디젤게이트는 그동안 디젤 엔진으로 굳건한 신뢰를 주던 폭스바겐이라는 점에서 더 큰 충격을 던지고 있다. 또 저먼 엔지니어링이 주는 신뢰성과 이미지도 손상을 피할 수 없게 됐다. 디젤게이트는 폭스바겐 자체는 물론 디젤 엔진과 저먼 엔지니어링에게도 위기라는 의견이 많다.

이번 위기에 대한 폭스바겐의 대응은 신속하다. 초기만 해도 마틴 빈터코른의 사퇴는 없을 것으로 밝혔지만, 며칠 지나지 않아 물러나는 것으로 가닥을 잡았다. 그리고 배기가스 테스트와 관련한 소프트웨어의 조작을 곧바로 인정했으며, 조사에 협조하겠다는 입장을 분명히 했다. 명백하게 드러난 사실이어서 변명의 여지가 없기 때문이다. 

마틴 빈터코른은 올해 초 회장 페르디난트 피에흐와의 싸움에서 이겼고, 얼마 전에는 2018년까지 계약을 연장하기도 했다. 승승장구 해왔지만 디젤게이트가 터지면서 자리를 물러나게 됐다. 폭스바겐 그룹의 새 CEO는 금요일에 결정되며, 현 포르쉐의 CEO인 마티야스 뮬러가 될 가능성이 높다.

디젤게이트의 핵심은 소프트웨어이다. 차에 심어진 소프트웨어가 배기가스 테스트 때만 작동하는 것이며, 일반 주행 시에는 작동하지 않는다. 명백한 조작이고, 그동안 폭스바겐 디젤을 구입했던 소비자를 기만했다는 비난을 받고 있다. 폭스바겐은 초기 48만대 이외에도 전 세계적으로 1,100만대를 리콜하겠다고 했다. 미국에서는 180억 달러의 벌금도 부과 받을 위기에 처했다. 하지만 향후 비용과 브랜드 이미지 손상은 이 이상의 손실이라는 게 중론이다.

ECU에 심어진 소프트웨어는 배기가스 테스트 또는 일반 주행에 따라 작동이 결정된다. 예를 들어 배기가스를 테스트할 때는 클린 모드로 변경돼 NOx를 비롯한 오염물질의 배출을 대폭 낮춘다. 그리고 일반 주행 시에는 작동이 멈춘다. 작동이 멈출 경우 연비와 토크가 향상될 수 있다. 문제가 된 엔진은 EA189로 불리는 2.0 TDI이고, 이는 전 세계적으로 폭스바겐의 주력 엔진 중 하나이다. 미국에서는 2009년 이후에 팔린 제타와 골프, 비틀, 파사트 등에 탑재됐다.

아이러니하게도 폭스바겐의 디젤게이트는 디젤 엔진의 홍보를 하려는 목적에서 적발됐다. 웨스트 버지니아 대학의 CAFEE(Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions)와 ICCT(International Council on Clean Transportation)가 합동으로 클린 디젤의 우수성을 알리는 목적으로 테스트를 진행했다. 하지만 ICCT는 테스트와 실제 주행에서 차이가 큰 것을 발견했고, 이를 EPA에게 알렸다. 폭스바겐은 처음에는 테스트 조건이 다르다며 부인했고, 소프트웨어를 업데이트하는 소규모 리콜로 무마하려했었다.

폭스바겐은 몸집을 불리는 과정에서 미국 시장에 약점을 느꼈을 수 있다. GM, 토요타에 비하면 미국에서 입지가 약한 게 폭스바겐이다. 따라서 미국 판매를 높인다면 GM, 토요타의 경쟁에서 한층 유리한 위치를 점할 수 있다. 그래서 디젤차에의 판매에도 힘을 쏟았다. 미국에서는 클린디젤과 관련된 보조금을 받기도 했다.

미국의 디젤 점유율은 3%에도 미치지 못한다. 약 절반인 유럽과는 전혀 다른 시장 상황이다. 미국에서의 마케팅 포인트는 최신의 배기가스 기준을 만족하면서 가솔린보다 좋은 연비인데, 이번 조작 사건으로 모든 게 거짓말이 됐다. EPA의 조사에 따르면 문제가 된 폭스바겐/아우디의 디젤은 기준치의 40배에 가까운 오염물질을 배출할 수 있다.

EPA는 2016년형 폭스바겐 디젤도 조사하고 있다. 여기에는 아우디와 포르쉐에 탑재된 V6 디젤도 포함된다. 그리고 공식적인 테스트가 끝나기 전까지 폭스바겐 디젤의 판매도 중지했다. 판매에서도 큰 타격이다. 폭스바겐 미국 판매에서 디젤은 25%를 차지하고 있고, 대당 3만 7,500달러라는 벌금도 부과 받을 위기에 있다. 벌금의 규모만 180억 달러이다. 현재 유럽에 판매 중인 유로6 디젤에는 이 소프트웨어가 심어져 있지 않다고 했지만 신뢰에 금이 간 것은 어쩔 수 없다.

폭스바겐의 디젤게이트는 디젤 엔진의 큰 위기가 될 것이라는 예상이 많다. 영국 텔레그래프는 폭스바겐 디젤게이트가 디젤차를 없앨 것이라고 전하기도 했다. 디젤로는 앞으로의 배기가스 기준을 만족하기 힘들다는 의견도 많다. 실제로 디젤로는 사실상 미국 캘리포니아 배기가스 기준 통과가 어렵다고 전해진다.

그리고 디젤의 본고장과도 같은 유럽에서도 최근 분위기는 좋지 않다. 파리를 비롯한 유럽 몇몇 도시들은 디젤차의 운행을 금지하겠다는 계획을 밝히기도 했다. 또 브뤼셀에 위치한 T&E(Transport and Environment)의 테스트에 따르면 디젤차의 배기가스는 기준치보다 평균 5배가 높았고, BMW와 오펠의 일부 차종은 10배가 더 나왔다. 테스트와 실제 운행의 차이가 평균 40%로 2002년의 8%보다 크게 벌어졌다는 설명이다. 바로 얼마 전에는 ICCT의 일반 도로 테스트에서 BMW X3 x드라이브20d가 기준치보다 11배 많은 NOx를 배출했다. 아우토빌트가 이 사실을 발표하면서 BMW의 주가는 8%가 떨어졌다.

배기가스와 관련된 조작은 과거부터 있어 왔었다. 뉴욕 타임스에 따르면 포드는 1972년 배기가스를 의도적으로 낮추려다 700만 달러의 벌금을 부과 받았고, 1974년에는 크라이슬러가 비슷한 케이스로 80만대의 차를 리콜했다. 또 1995년에는 GM이 캐딜락에 불법 소프트웨어를 심기도 했다. 에어컨 작동 시 배기가스 컨트롤 시스템의 작동이 중단되는 소프트웨어였으며, 이는 엔진 성능 향상의 효과가 있다. 폭스바겐이 사용한 소프트웨어 역시 자동차 회사들에게는 달콤한 유혹이 아닐 수 없다.

치열한 판매 경쟁을 펼치고 있는 토요타, GM, 폭스바겐은 은폐 또는 조작 사건을 겪었다는 공통점이 있다. 토요타와 GM은 한차례 홍역을 치른 끝에 어려움을 헤쳐 나왔고 현재는 순항하고 있다. 폭스바겐도 토요타, GM처럼 곧 정상화 될 수 있을지 관심사다. 현재는 미국과 함께 다른 나라에서도 조사가 진행되고 있고, 결과에 따라서는 그동안 폭스바겐이 쌓아올린 이미지는 물론 저먼 엔지니어링에도 치명적인 손상이 갈 수 있다.