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미국 마르퀴스 후즈후(Marquis Who’s Who)가 발행하는 세계인명사전(Who’s Who in the World)을 비롯해 세계 주요 인명사전에 수십차례 등재된 대림대학 자동차공학과 김필수 교수가 애정어린 눈으로 본 자동차산업에 대한 글입니다. 김 교수는 낙후된 중고자동차, 정비, 튜닝 및 이륜차 분야를 활성화하기 위해 각종 단체를 조직하거나 세미나, 포럼 등을 개최하는 등 왕성하게 활동하고 있습니다.

현대차그룹, 뼈를 깎는 혁신이 필요하다

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글 : 김필수(autoculture@hanmail.net)
승인 2017-05-14 23:33:03

본문

최근 리콜 청문회를 통하여 자발적 리콜 거부를 한 현대차 그룹에 강제리콜 조치가 내려졌다. 대상은 12개 차종, 24만대에 해당된다. 이미 17만대의 세타2엔진 결함도 리콜 중에 있어서 대상은 더욱 늘어나게 되었다. 리콜은 안전장치에 문제가 있는 차량에 내려지는 의무사항인 만큼 자주 발생하면 그 만큼 소비자에게 상당한 부담을 주게 된다. 아무리 긍정적으로 자발적 리콜을 받아준다고 해도 결국 소비자에게 시간적, 정신적 피해는 물론 결국 중고차에도 영향을 줄 수 있기 때문이다. 모든 것을 소비자가 부담하는 격이 된다고 할 수 있다. 그 만큼 리콜이 많다는 뜻은 출고 이전에 품질제고 등 여러 절차에 문제가 발생하였다는 뜻과도 같다. 차량 개발 이후 충분한 실증 로드테스트를 통하여 다양한 검증을 덜 하였다는 뜻이고 품질 검증 절차에 문제가 있다는 뜻이다.

 

물론 최근에는 타사 대비 다양한 경쟁차종이 필요한 만큼 신차 출시가 중요해지고 있지만 그렇다고 정해진 개발기간과 철저한 테스트를 줄인다면 모두가 리콜로 이어질 수 있기 때문이다. 해당 메이커에게는 브랜드 이미지 추락과 부정적인 인식을 급격히 올릴 수 있는 만큼 리콜대상이 되지 않도록 처음부터 최선의 노력을 기울여야 한다는 것이다. 특히 문제가 발생하면 처음부터 제대로 인식하고 미리부터 양심고백을 통하여 철저하게 대처한다면 비용 절감은 물론 브랜드 이미지를 유지하거나 도리어 높이는데 기여할 수 있다. 그럼에도 불구하고 국내는 물론 세계적으로 리콜대상이 더욱 증가하는 이유는 급증하는 차량의 부품수도 이유가 되지만 메이커의 품질 절차문제도 있고 시장에서 더욱 강해진 철저한 검증제도도 한몫한다고 할 수 있다.    


  최근 국토교통부의 리콜 권고를 거부하고 청문회를 신청한 현대차 그룹을 보면서 여러 면에서 아쉬운 부분이 많다고 할 수 있다. 제도가 만들어진 이래 처음으로 리콜 청문회를 신청한다는 측면도 그렇고 너무도 보수적인 국토교통부를 상대로 문제를 제기한 부분은 어느 모로 보나 무리한 부분이 많기 때문이다. 그렇치 않아도 현대차 그룹은 국내 시장에서 소비자 배려에 대한 소홀함 등 다양한 문제 제기로 ‘안티 세력’이 많기 때문이다. 도리어 청문회 신청 자체가 더욱 부정적인 인식을 키우는데 한 몫하였기 때문이다. 결과는 뻔하였다고 확신한다. 교통안전공단의 사례 확인과 위원회의 자문 결과를 바탕으로 리콜 권고가 내려진 만큼 적극적으로 자발적 리콜을 수용하고 진행하는 것이 훨씬 보기 좋았기 때문이다. 해당 5건의 리콜 사례를 보아도 객관적으로 전문가 몇 명에게 확인하여도 당연히 리콜을 해야 한다는 답변을 받을 수 있음에도 불구하고 무리한 진행은 보기가 좋지 않기 때문이다. 결국 부정적인 인식만 극대화시키고 비용은 비용대로 소모하는 기존의 관행이 누적되었다고 할 수 있다.

 

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  특히 현대차 그룹은 안팎으로 위기에 있다고 할 수 있다. 중국발 사드로 중국시장에서 반토만 이상 가는 판매가 진행되고 있고 기간도 6개월 이상 갈 것으로 예상되고 있다. 미국 트럼프 정부는 자국 중심의 보호무역주의를 강조하면서 지금도 미국 시장에서 판매가 줄어들고 있다. 한미FTA 재협상 등 더 큰 위기가 다가온다는 것이다. 새로운 해외 시장 개척도 워낙 치열하여 쉽지 않은 형국이다. 여기에 국내 시장은 더욱 위축되어 수입차, 마이너 3사 모두 치열한 점유율 전쟁을 펴고 있다. 노사문제는 매년 암적인 존재로 다가와 이제는 풀기도 어려운 지경에 이르렀다. 여기에 앞서 언급한 리콜은 물론 부정적인 인식의 팽배는 위기를 가속화시키고 있다. 더욱 큰 문제는 리콜이 마무리가 아니라 이제 시작일 가능성이 크다는 것이다. 국토교통부에서는 이번 사안을 강제 리콜 결정을 내리면서 검찰에 의도적으로 제작결함을 숨긴 것은 아닌지 수사 의뢰를 하였다. 더욱 화를 키웠다고 할 수 있는 것이다.

 

물론 이러한 배경에는 작년 후반 내부 고발 문제로 커진 32건의 조사 과정 중에서 나왔다. 11건 중 5건을 리콜 결정을 내린 것이고 아직 추가 조사나 지속적인 모니터링을 하고 있는 사안이 많아서 앞으로도 계속 리콜이 늘어날 가능성도 배재할 수 없는 상황이다. 특히 내부고발자가 국토교통부 뿐만 아니라 미국 도로교통안정청(NHTSA)에도 제출한 만큼 국내 판단에 따른 미국 시장의 확대 가능성도 크다고 할 수 있다. 여기에 고의적 은폐 의혹이 사실로 확인된다면 미국의 징벌적 보상으로 생각하기 힘든 천문학적 벌금도 각오해야 한다는 것이다. 여기에 시장 위축은 물론 브랜드 이미지 하락 등 생각 이상의 그룹 전체에 끼치는 영향도 고민할 수밖에 없다. 특히 미국 시장의 제네시스 프리미엄 브랜드를 확장 중에 있는 상황에서 모든 분야에 영향을 주는 것은 당연하다고 할 수 있다.


  내부고발자가 발생할 정도로 현대차 그룹 내부적인 검증과 감사 절차도 문제가 크다고 할 수 있다. 초기에 품질에 문제가 발생하면 당연히 개선과 검증을 다양한 절차를 거쳐서 확인하는 시스템은 가장 핵심적인 문제인데도 불구하고 이러한 문제가 나타난 부분은 도저히 이해가 쉽지 않기 때문이다. 내부 시스템에 문제가 크다는 뜻이다. 폭스바겐 디젤게이트의 발생 원인도 내부적인 상명하복식 절차의 경직된 시스템과 타부서의 내용을 서로 검증하는 시스템이 없었다는 것을 보면 현대차 그룹의 내부적인 절차와 조직은 제대로 되어 있는 것인지 재확인하여야 한다는 것이다.


  현대차 그룹은 이번 청문회 신청과 과정을 보면서 얻은 것은 하나도 없고 손실만 극대화시켰다고 할 수 있다. 더 큰 브랜드 이미지 추락은 당연하다고 할 수 있을 것이다. SNS 상에서 “흉기차”의 이미지도 더욱 커질 것이다. 과연 극복할 수 있는 방법은 없는 것일까?


  우선 현대차 그룹의 기존 관행으로 있는 내부적인 조직과 시스템을 다시 점검하고 재조직하여야 한다. 문제점을 덮거나 검증에 소홀한 부분을 철저하게 제거하고 새로운 조직으로 재탄생하여야 한다는 것이다. 진정한 글로벌 메이커로 재탄생하는 기회로 삼아야 한다는 것이다. 하청 부품기업의 부품 수급문제부터 최종 완성차까지 다시 한번 들추어서 확실한 시스템 재정립을 하여야 한다는 것이다. 둘째로 현재 진행되고 있는 문제점을 확인하고 그룹 차원에서 일종의 양심선언과 소비자 중심의 관점에서 보는 그룹의 시각을 다시 조정하는 계기로 삼아야 한다는 것이다. 삼상전자가 문제 발생 초기 휴대폰 갤노트7의 폐기를 결정하고 보상하고 새로운 도약을 삼아서 발판을 마련한 방법은 좋은 사례일 것이다.        

                  
  위기는 더욱 커질 것이다. 적당히 땜질식 처방보다는 안팎으로 조직 개편과 재정립, 양심선언 등 새로운 모습을 소비자는 원하고 있다. 이번 기회에 현대차 그룹 전체가 새로 태어나는 뼈를 깎는 고통을 감내하고 새롭게 재탄생하기를 바란다. 지금이 바로 그 시기이다.  

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