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미국 마르퀴스 후즈후(Marquis Who’s Who)가 발행하는 세계인명사전(Who’s Who in the World)을 비롯해 세계 주요 인명사전에 수십차례 등재된 대림대학 자동차공학과 김필수 교수가 애정어린 눈으로 본 자동차산업에 대한 글입니다. 김 교수는 낙후된 중고자동차, 정비, 튜닝 및 이륜차 분야를 활성화하기 위해 각종 단체를 조직하거나 세미나, 포럼 등을 개최하는 등 왕성하게 활동하고 있습니다.

자동차 애프터마켓 모델, 해외의 새로운 시장을 개척하라

페이지 정보

글 : 김필수(autoculture@hanmail.net)
승인 2017-12-15 15:17:29

본문

자동차 영역은 크게 제작 단계의 영역과 이후 소비자에게 전달되는 영역으로 나눈다. 전자는 비포 영역이라 하고 후자는 자동차 애프터마켓이라 일컷는다. 따라서 자동차 애프터마켓은 자동차가 소비자에게 전달되면서 발생하는 모든 시장을 일컷는다. 이른바. 자동차 용품, A/S부품, 정비, 튜닝, 모터스포츠, 이륜차, 중고차, 보험, 리스, 렌트, 리사이클링 등 매우 광범위하다고 할 수 있다. 자동차 제작과정인 비포 마켓을 통하여 100의 이득이 가능하다면 애프터마켓은 500의 이득이 가능할 정도로 소비자와의 가장 중요한 비즈니스 모델이라고 할 수 있다.

 

글 / 김필수 (대림대학 자동차공학과 교수)


  최근 자동차 메이커의 역할이 흔들리기 시작했다. 소유 개념에서 카 쉐어링 같은 공유 개념으로 확산되고 있고 전기차 같은 친환경차가 본격 보급되면서 배터리 등의 기업이 갑이 되는 수평 구조로 바뀌고 있다. 판매구조도 전통적인 오프라인 개념에서 SNS 등 온라인으로 확산되기 시작했다. 이 모든 것이 자동차 메이커에게는 치명적인 흐름이라 할 수 있다. 이에 따라 자동차 메이커가 단순히 비포 마켓에만 집중하던 시대에서 본격적으로 애프터마켓으로 눈을 돌리기 시작했다. 먹거리 확보 차원에서 이제 치열한 점유율 전쟁이 시작된 것이다. 국내 자동차 애프터마켓 시장 규모는 약 100조원 정도이다. 자동차의 산업이나 문화적 측면에서 발전을 거듭하면서 이제 자동차 애프터마켓 중 중고차, 튜닝, 모터스포츠, 이륜차, 리사이클링 분야가 그나마 먹거리가 남아있다고 할 수 있다. 물론 카 쉐어링 개념은 이제 시작이니 당연히 누가 선점하는 가도 중요할 것이다.


  국내는 좁은 시장이다. 연간 신차 판매 약 180만대의 그리 크지 않은 시장이지만 소비자의 눈높이는 다른 선진국보다 까다로울 정도로 높다고 할 수 있다. 이에 따라 해외 선진국에서 국내 시장에 상품을 풀어 시장성을 확인하는 경우는 비일비재하다고 할 수 있다. 이에 따른 자동차 애프터마켓도 포화상태로 가고 있다. 먹거리가 이제는 쉽지 않다는 것이다. 앞서 언급한 몇 가지 분야를 중심으로 치열한 다툼이 발생할 것이다. 국내 시장은 이른바 테스트 배드 이다. 좋은 상품을 걸러내고 확인한 다음 해외 시장으로 가는 가장 좋은 게이트웨이라 할 수 있는 것이다.


  아직은 이러한 움직임은 약하다고 할 수 있다. 오직 현대차 그룹을 중심으로 완성차를 필두로 완성차 수출이나 해외 현지 공장 활성화 등에 초점이 맞추어져 있다고 할 수 있다. 이제 눈을 돌려야 한다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 완성차의 수배에 이르는 자동차 애프터마켓이 있으며, 이를 잘 활용한다면 부가가치를 크게 높일 수 있는 것이다. 자동차 정비의 경우 이미 레드오션화 된지 오래이다. 좋은 기술과 장비를 갖추고 있음에도 아직 국내에 머물러 있고 약 45,000개의 정비업소가 치열하게 국내에서만 싸우고 있는 것이다. 정비기술이나 시설이 부족하여 수리하기까지 수주 이상을 기다리는 해외 먹거리 시장은 즐비하다. 용품이나 초소형 전기차인 마이크로 모빌리티도 해외 시장에서 크게 통할 수 있다.


  해외 시장은 무궁무진하다. 이미 선진화된 유럽이나 미국, 일본 등은 쉽지 않으나 그 외의 시장은 완전히 열려 있다고 할 수 있다. 사드 문제로 아직 완전히 개방되지 않은 중국의 경우도 애프터마켓은 무궁무진하다. 이제야 마이카 시대로 접어들면서 정비, 중고차, 튜닝은 물론이고 용품 등도 먹거리이다. 리사이클링은 아직 시작도 하지 않았다. 최근 정부에서 ‘신남방 정책’을 지향하고 있는 동남아 시장은 더욱 좋은 시장이다. 중국과 같이 사회주의로 인한 불안전항 국가와 달리 동남아는 완전한 신천지이다. 중동이나 인도, 러시나, 남미 등도 좋은 대상이다. 특히 인도네시아나 베트남 등은 다른 동남아 시장을 대표하는 규모로 성장하고 있다. 필자가 주로 중국이나 일본 및 동남아 시장을 자주 가는 이유도 바로 이러한 자동차 애프터마켓에 주목하고 있기 때문이다. 현지 기업과 공동 투자도 좋고 지사를 통한 본격적인 준비와 진출도 좋다. 우리보다 많이 늦은 부분이 있는 만큼 너무 앞서가기 보다는 딱 반걸음 앞선 전략이 필요하다. 너무 앞서 가소 자신의 몸을 태우는 촛불이 되기보다는 반걸음 앞선 실질적인 비즈니스 모델이 필요하다는 것이다. 현지의 기후나 문화적 특성은 물론이고 자동차 등 이동수단에 대한 인식 등 다양한 산업적, 문화적 특성을 인식해야 한다. 물론 각 국가마다 법적 제도적 부분의 인지는 필수 요소이다.


  필자는 최근 인도네시아 등 동남아를 최고의 기회라 여긴다. 기하급수적으로 신차 등이 증가하고 있고 교통 관련 인프라가 본격 투입되면서 자연스럽게 문화적 요구가 급격히 늘기 때문이다. 소득도 급격하기 늘면서 현지인의 눈높이가 급격하게 높아지고 있는 상황이다. 이를 뒷받침하는 것이 바로 자동차 애프터마켓이기 때문이다. 아직은 일본 완성차 등이 절대적인 우위를 차지하고 있으나 틈새만 노린다면 충분히 승산을 볼 수 있는 매력적인 시장임에 틀림이 없다고 할 수 있다. 냉철한 분석과 남들보다 반걸음 앞선 전략 및 실질적인 액션 플랜이 요구되는 시기이다. 이 좋은 기회를 놓치지 않기를 바란다.  

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