엣지 디자인 새로운 트렌드로 자리잡는다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-09-05 02:33:37 |
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엣지 디자인 새로운 트렌드로 자리잡는다
글/구상(한밭대 교수)
자동차 디자인을 생각할 때에는 차체의 ‘스타일링(styling)’을 빼놓고는 아무 것도 이야기할 수 없다. 이것은 최근에 와서는 더욱 두드러지는 현상 중의 하나이다. 그러나 사실상 차체의 스타일(style)은 자동차가 달린다는 것과는 직접적인 관련이 없다. 달린다는 기능으로만 본다면 자동차 역시 틀림없는 기계이다. 그러나 달린다는 기능을 만족시키기 위해서 전 세계를 통틀어 이토록 많은 종류의 스타일을 가진 자동차가 존재한다는 것은 참으로 놀라운 일이 아닐 수 없다. 모든 종류의 기계들 중 외부의 스타일에 의해서 제품의 종합적 가치가 결정되는 것은 자동차라는 기계만이 가지는 특성이 아닐까?
많은 사람들이 요즈음의 차들은 과거에 비해서 각(角)이 많이 서는 것이 추세인 것 같다고 느낄 것이다. 그것은 사실이다. 불과 2～3년 전만 하더라도 자동차의 차체 스타일은 유기체적인 이미지에 근육질의 풍부한 볼륨을 가진 스타일이 고성능의 수퍼카에서 소형 승용차에 이르기까지 공통적으로 추구하던 조형감각이었다. 물론 메이커나 차종마다 모두 똑같은 형식이라고는 할 수 없더라도….
그런데 1996년부터 유럽의 포드(Ford)가 조심스럽게 시도하기 시작했던 이른바 뉴 엣지 스타일(New Edge Style)은 그때까지 근육질, 또는 둥글둥글하게 부풀린 풍선이나 물방울 같은 이미지의 유기적인 형태에만 익숙해져 있던 사람들에게 새로운 충격으로 받아들여졌으며, 그에 대한 높은 호응은 새로운 스타일의 시도에 대한 포드의 우려를 무색케 하였다. 여기에 고무된 유럽 포드는 계속해서 퓨마(Puma), 쿠거(Cougar) 등의 뉴 엣지 양식의 스타일을 가진 차들을 내 놓기 시작했다.
그리고 이러한 추세에 가장 민감한 반응을 보인 메이커들은 역시 다름 아닌 일본의 자동차 메이커들이었다. 토요타(Toyota)가 그 선두에 섰고, 이스즈(Isuzu)는 극단적인 기하학적 스타일경향으로 치닫고 있다. 최근 미국의 메이커들도 다양한 컨셉트카(concept car)들을 통해서 이러한 경향에 동참하고 나섰다.
여기에서 먼저 유기체적 형상(有機體的形象)과 기하학적 형상(幾何學的形象)에 대하여 간략히 살펴보도록 하자.
유기체적 형상이란 조형 요소로써 사용된 선(線)이나 면(面)의 특성이 자연계에 존재하는 동물이나 식물 등의 생체(生體)의 형태적 특성을 가진 자유곡선(自由曲線)과 자유곡면(自由曲面)으로 이루어져, 특정한 수학적 수치로써 나타내기 어려운 조형요소로 이루어진 것을 말한다. 반면 기하학적 형상이란 컴퍼스(compass)나 자(ruler) 등의 기학학적 도구들의 의해 그려지거나 정의(定意)될 수 있는 조형요소로 이루어진 것을 말한다.
그런데 이러한 정의를 기준으로 해서 관찰해보면, 최근의 스타일 변화의 경향은 크게 두 가지의 흐름으로 나누어서 생각해 볼 수 있다. 최초로 유럽 포드에서 시도했던 이른바 뉴 엣지는 전체 차체의 형상은 유기적 특성을 가진 곡면 형태를 가지고 있는 것을 발견할 수 있다. 최종 마무리된 형태는 물론 기하학적인 개념으로 다듬었으나, 부드러운 유기체적 곡면을 가지면서 면과 면의 교차점에서 모서리를 날카롭게 세워 강조하는 방법을 취하고 있다. 따라서 그 조형적 발상은 기본적으로 유기체적 형태에 기본을 두고 있다. 그러나 일본 메이커들이 시도하고 있는 ‘엣지’ 스타일은 발상의 시작이 약간 다른 기하학적인 것으로 보여진다.
전체의 차체 형상을 유기적 형태에서 출발하지 않고, 기하학적 입방체에서 출발하여, 각각의 면들이 부풀림에 의한 팽팽한 당김(tension)이 비교적 적은 평면적인 형태를 가지고 있는 것을 볼 수 있는데, 이것을 기하학적 입체라는 의미에서 큐빅 디자인(cubic design)이라고 구분할 수 있다. 실제로 일본의 이스즈의 컨셉트카 카이에서 시도된 엣지의 스타일은 유럽 포드의 뉴 엣지 보다는 후자의 큐빅 디자인에 더 근접한 형태 설정의 관점을 보여주고 있다. 즉 차체의 전체 형상을 상자의 개념에서 출발시켜, 공간활용의 효율을 높이면서 외형의 이미지는 기계적이고 정교한 가공에 의해 만들어진 제품의 느낌을 준다. 이것은 최근의 일본 전자제품들에서 이미 유행처럼 나타나있는 이른바 ‘메탈릭 룩(metallic look)’ 이나 ‘사이버 룩(cyber look)’과 동일한 선상에서 파악될 수 있는 경향이다.
그리고 도요타가 최근에 선보인 스포티카 셀리카(Celica)는 이전의 셀리카 스타일과는 전혀 다른 뜻밖의 스타일 접근을 보여주고 있다. 앞부분의 스타일은 포드의 카(Ka)에서 보여지는 듯한 부풀린 곡면과 모서리가 혼합된 뉴 엣지 경향의 기법을 보여주지만, 후면부는 이스즈의 컨셉트카 카이(Kai)에서 보여지는 개념과 매우 유사한 상자의 형태를 취한 큐빅 스타일을 가지고 있다. 이에 따라 앞․뒤의 이미지는 마치 전혀 다른 두 대의 자동차의 모습을 보는 듯한 인상이다. 셀리카는 전체적인 스타일의 완성도는 낮은 편이지만 신선감을 가진 엣지와 큐빅이 혼합된 스타일이라는 점이 특징적이다.
한정된 치수에서 공간의 활용도가 높다는 측면에서는 큐빅 디자인은 장점을 가진다. 그러나 「카이」의 차체 형태나「셀리카」의 후면부 스타일에서와 같은 극단적인 조형방법은 신선감을 주는 마케팅 요소로써의 감각적 첨병의 역할은 훌륭히 수행했지만, 사람과의 친화력을 가진 조형체로써의 수명은 길 것처럼 보이지는 않는다. 그러나 얼마 전까지 추구되어왔던 유기적 형태 요소에 의한 스타일과 디자인으로부터 새로운 개념으로의 변화 과정으로써의 「엣지」류의 스타일은 다양한 관점에 의한 시도들과 혼재하며 얼마간의 과도기를 거치면서 새로운 양식으로 발전하게 될 것으로 보인다.
글/구상(한밭대 교수)
자동차 디자인을 생각할 때에는 차체의 ‘스타일링(styling)’을 빼놓고는 아무 것도 이야기할 수 없다. 이것은 최근에 와서는 더욱 두드러지는 현상 중의 하나이다. 그러나 사실상 차체의 스타일(style)은 자동차가 달린다는 것과는 직접적인 관련이 없다. 달린다는 기능으로만 본다면 자동차 역시 틀림없는 기계이다. 그러나 달린다는 기능을 만족시키기 위해서 전 세계를 통틀어 이토록 많은 종류의 스타일을 가진 자동차가 존재한다는 것은 참으로 놀라운 일이 아닐 수 없다. 모든 종류의 기계들 중 외부의 스타일에 의해서 제품의 종합적 가치가 결정되는 것은 자동차라는 기계만이 가지는 특성이 아닐까?
많은 사람들이 요즈음의 차들은 과거에 비해서 각(角)이 많이 서는 것이 추세인 것 같다고 느낄 것이다. 그것은 사실이다. 불과 2～3년 전만 하더라도 자동차의 차체 스타일은 유기체적인 이미지에 근육질의 풍부한 볼륨을 가진 스타일이 고성능의 수퍼카에서 소형 승용차에 이르기까지 공통적으로 추구하던 조형감각이었다. 물론 메이커나 차종마다 모두 똑같은 형식이라고는 할 수 없더라도….
그런데 1996년부터 유럽의 포드(Ford)가 조심스럽게 시도하기 시작했던 이른바 뉴 엣지 스타일(New Edge Style)은 그때까지 근육질, 또는 둥글둥글하게 부풀린 풍선이나 물방울 같은 이미지의 유기적인 형태에만 익숙해져 있던 사람들에게 새로운 충격으로 받아들여졌으며, 그에 대한 높은 호응은 새로운 스타일의 시도에 대한 포드의 우려를 무색케 하였다. 여기에 고무된 유럽 포드는 계속해서 퓨마(Puma), 쿠거(Cougar) 등의 뉴 엣지 양식의 스타일을 가진 차들을 내 놓기 시작했다.
그림. 포드의 카(KA)
그리고 이러한 추세에 가장 민감한 반응을 보인 메이커들은 역시 다름 아닌 일본의 자동차 메이커들이었다. 토요타(Toyota)가 그 선두에 섰고, 이스즈(Isuzu)는 극단적인 기하학적 스타일경향으로 치닫고 있다. 최근 미국의 메이커들도 다양한 컨셉트카(concept car)들을 통해서 이러한 경향에 동참하고 나섰다.
여기에서 먼저 유기체적 형상(有機體的形象)과 기하학적 형상(幾何學的形象)에 대하여 간략히 살펴보도록 하자.
유기체적 형상이란 조형 요소로써 사용된 선(線)이나 면(面)의 특성이 자연계에 존재하는 동물이나 식물 등의 생체(生體)의 형태적 특성을 가진 자유곡선(自由曲線)과 자유곡면(自由曲面)으로 이루어져, 특정한 수학적 수치로써 나타내기 어려운 조형요소로 이루어진 것을 말한다. 반면 기하학적 형상이란 컴퍼스(compass)나 자(ruler) 등의 기학학적 도구들의 의해 그려지거나 정의(定意)될 수 있는 조형요소로 이루어진 것을 말한다.
그런데 이러한 정의를 기준으로 해서 관찰해보면, 최근의 스타일 변화의 경향은 크게 두 가지의 흐름으로 나누어서 생각해 볼 수 있다. 최초로 유럽 포드에서 시도했던 이른바 뉴 엣지는 전체 차체의 형상은 유기적 특성을 가진 곡면 형태를 가지고 있는 것을 발견할 수 있다. 최종 마무리된 형태는 물론 기하학적인 개념으로 다듬었으나, 부드러운 유기체적 곡면을 가지면서 면과 면의 교차점에서 모서리를 날카롭게 세워 강조하는 방법을 취하고 있다. 따라서 그 조형적 발상은 기본적으로 유기체적 형태에 기본을 두고 있다. 그러나 일본 메이커들이 시도하고 있는 ‘엣지’ 스타일은 발상의 시작이 약간 다른 기하학적인 것으로 보여진다.
전체의 차체 형상을 유기적 형태에서 출발하지 않고, 기하학적 입방체에서 출발하여, 각각의 면들이 부풀림에 의한 팽팽한 당김(tension)이 비교적 적은 평면적인 형태를 가지고 있는 것을 볼 수 있는데, 이것을 기하학적 입체라는 의미에서 큐빅 디자인(cubic design)이라고 구분할 수 있다. 실제로 일본의 이스즈의 컨셉트카 카이에서 시도된 엣지의 스타일은 유럽 포드의 뉴 엣지 보다는 후자의 큐빅 디자인에 더 근접한 형태 설정의 관점을 보여주고 있다. 즉 차체의 전체 형상을 상자의 개념에서 출발시켜, 공간활용의 효율을 높이면서 외형의 이미지는 기계적이고 정교한 가공에 의해 만들어진 제품의 느낌을 준다. 이것은 최근의 일본 전자제품들에서 이미 유행처럼 나타나있는 이른바 ‘메탈릭 룩(metallic look)’ 이나 ‘사이버 룩(cyber look)’과 동일한 선상에서 파악될 수 있는 경향이다.
그림.이스즈의 카이(Kai)
그리고 도요타가 최근에 선보인 스포티카 셀리카(Celica)는 이전의 셀리카 스타일과는 전혀 다른 뜻밖의 스타일 접근을 보여주고 있다. 앞부분의 스타일은 포드의 카(Ka)에서 보여지는 듯한 부풀린 곡면과 모서리가 혼합된 뉴 엣지 경향의 기법을 보여주지만, 후면부는 이스즈의 컨셉트카 카이(Kai)에서 보여지는 개념과 매우 유사한 상자의 형태를 취한 큐빅 스타일을 가지고 있다. 이에 따라 앞․뒤의 이미지는 마치 전혀 다른 두 대의 자동차의 모습을 보는 듯한 인상이다. 셀리카는 전체적인 스타일의 완성도는 낮은 편이지만 신선감을 가진 엣지와 큐빅이 혼합된 스타일이라는 점이 특징적이다.
그림.토요타의 셀리카(Celica)와 각진 차체 뒷부분
한정된 치수에서 공간의 활용도가 높다는 측면에서는 큐빅 디자인은 장점을 가진다. 그러나 「카이」의 차체 형태나「셀리카」의 후면부 스타일에서와 같은 극단적인 조형방법은 신선감을 주는 마케팅 요소로써의 감각적 첨병의 역할은 훌륭히 수행했지만, 사람과의 친화력을 가진 조형체로써의 수명은 길 것처럼 보이지는 않는다. 그러나 얼마 전까지 추구되어왔던 유기적 형태 요소에 의한 스타일과 디자인으로부터 새로운 개념으로의 변화 과정으로써의 「엣지」류의 스타일은 다양한 관점에 의한 시도들과 혼재하며 얼마간의 과도기를 거치면서 새로운 양식으로 발전하게 될 것으로 보인다.
