크라이슬러에서 ‘200’ 이 나왔다. 숫자 200은 윗급의 대형 세단 ‘300C’ 에 대비되는 중형급 승용차를 의미하는 이름일 것이다. 지금 크라이슬러의 대표적인 승용차는 육중한 디자인의 300C이고, 그 다음의 중형급이 바로 200 이다. 국내에서는 크라이슬러 브랜드의 승용차 모델 라인업은 300C와 200이 전부지만, 미국에서는 훨씬 다양하다. 아무튼 국내에서는 크라이슬러의 제품 포트폴리오를 넓혀 줄 차량이 될 것이다.

새로 등장한 크라이슬러 200은 전륜 구동 방식을 가지고 있는 중형 세단이다. 광고에서 말하는 ‘The Engaging Sedan’ 이라는 말처럼 ‘매력적인 세단’ 이라는 특징을 곡선적 디자인으로 보여주고 있다.  

크라이슬러는 2001년에 세브링(Sebring) 이라는 이름으로 중형 승용차를 내놨었고, 그 이전에 크라이슬러로써는 가장 소형(?) 모델이었던 네온(Neon)을 1990년대 중반에 내놓았었다. 네온은 초기에 주목을 받는 듯 했지만, 그다지 크게 호응을 얻지는 못한다. 네온은 국내에 도입되지는 않았었다.

네온은 미국에서 보면 소형 승용차이지만, 배기량이 2,400cc이기 때문에 우리들 기준으로는 중형급 이었다. 그렇지만 네온은 미국인들의 인식에서는 그저 염가의 소형 세단 정도로 받아들여진 데다가, 실제의 차량의 완성도도 그다지 높지는 않았었기 때문에, 캠리나 어코드 등 그 당시나 지금이나 미국 시장에서 큰 인기를 누리는 일본산 중형 승용차와는 상대가 되지 않았었다.

크라이슬러는 이후 1990년대 중반에 세브링(Sebring) 등을 내놓으면서 2,400cc급 승용차들을 정비해나가기 시작한다. 세브링은 세단과 컨버터블 등이 있었는데, 사실 이들은 이름은 같았지만, 플랫폼은 전혀 다른 모델이었다. 그리고 2세대 세브링이 나올 때는 크라이슬러가 한국의 자동차 메이커와 합작 설립한 엔진 메이커 ‘글로벌 엔진 얼라이언스(Global Engine Alliance)’에서 생산된 2,400cc의 세타 엔진을 장착한 모델이 등장하기도 한다.

일반적으로 미국 메이커의 차량들은 육중한 존재감이 장점인 대신에 섬세함이 떨어진다는 선입관을 주기도 하는데, 그런 이유에서 중형 이하의 소형차에서는 불리한 점이 있었다. 필자가 몰아보았던 2세대 세브링의 주행감각은 좋았지만, 내장재의 마감 등에서 섬세하지 못한 부분이 있긴 했었다. 그래서인지 국내에서도 그리 큰 호응을 얻지는 못했다.

이번에 200 이라는 이름으로 새로이 등장한 차량은 그런 면에서 본다면 3세대 세브링 인 셈이다. 배기량은 2,400cc로 우리 기준으로는 준대형에 가깝지만, 미국에서는 컴팩트(compact)에 속한다. 전장이 4,885mm에 축거는 2,743mm로 국산 중형 세단보다 전장은 30mm 더 길고 축거는 60mm 정도 짧아 앞 뒤 오버행을 상대적으로 길게 잡는 전형적인 미국 세단의 비례이다.

새로운 200 시리즈의 차체 디자인은 섬세하게 다듬은 인상이 곳곳에서 느껴진다. 그리고 전면과 후면의 인상도 곡선을 써서 지금까지의 남성적인 느낌의 미국 승용차들과는 달리, 보다 감성적으로 어필하려는 시도를 보여주고 있다. 실내의 디자인이나 다양한 재질의 매칭을 통해 기존의 미국차가 가지고 있던 투박함과 무뚝뚝함을 덜어낸 것 역시 다른 점이다.

국내의 중형차 소비자들은 대체로 보수적인 중산층 가장이거나 혹은 약간 젊은 가장들이거나, 넓게는 미혼남성들까지라고 볼 수 있을 것이다. 보수적인 가장들은 가치와 경제성, 그리고 현실적인 가격이 중요한 포인트일 것이다. 그러나 조금 기혼이건 미혼이건 젊은 남성들은 보다 감성지향적이고 스타일을 중시하는 계층이다. 과거에 YF쏘나타와 K5의 소비자층이 현격히 달랐던 것 역시 이것을 방증하는 것이다.

그렇다면 달라진 감각의 200 모델이 국내의 중형차 소비자들에게 어필할 수 있는 요소는 무엇일까? 200은 크라이슬러 브랜드에서는 엔트리 모델이지만, 수입차라는 프리미엄을 가지면서도 국산 중형 승용차와 거의 같은 가격, 미국차 특유의 내구성과 상대적인 희소성, 그리고 ‘이국적인 역동적 스타일’을 가진 200 시리즈가 우리나라의 중형차 소비자들에게 어떻게 받아들여질지 지켜볼 일이다.