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구상 교수는 기아자동차 디자인실에서 크레도스 책임디자이너를 역임했으며 기아자동차 북미디자인연구소 선임디자이너를 지내기도 한 자동차디자인 현장에서 잔뼈가 굵은 자동차 전문 디자이너입니다. 현재는 디자인학부 교수로 일하고 있습니다. 이론과 실무를 겸비한 구상교수의 자동차 디자인 이야기는 독자여러분에게 새로운 시각을 제공할 것입니다.

바뀐 감각의 디자인, 7세대 뉴 아반떼

페이지 정보

글 : 구상(koosang@kookmin.ac.kr)
승인 2020-04-01 17:16:41

본문

아반떼의 7세대 풀 모델 체인지 차량이 등장했다. 2020년형으로 등장한 새로운 아반떼는 샤프한 엣지를 살려서 변화된 감각을 보여준다. 요즈음의 현대자동차의 디자인 언어가 이전의 곡면 중심의 플루이딕 스컬프쳐에서 엣지 중심의 센슈어스 스포티니스로 바뀐 뒤로 다른 감각을 선보이고 있다.


올 뉴 아반떼는 이전 모델보다 30mm 긴 전장 4,650mm와 25mm 넓은 전폭 1,825mm을 가지면서 20mm 낮아진 전고 1,420mm로 상대적으로 날렵한 비례를 보여준다. 게다가 휠 베이스도20mm길어진 2,720mm로, 이것만을 본다면 과거의 중형 승용차 이상의 크기가 됐다.

 

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아반떼의 시초는 1991년에 등장한 엘란트라(Elantra)부터 이다. 코드네임이 J-car 였던 걸로 기억되는데, 그 당시에 대우자동차에서 개발한 에스페로 역시 J-car 였었다. 우연의 일치였을 것이다. 엘란트라는 처음 나올 때부터 독일 아우토반에서 포르쉐와 다투며 질주하는 광고로 고성능 승용차로 어필했다. 소형 승용차였던 엑셀보다 상급의 모델로 당시 국내에서 인기있었던 대우 르망과 경쟁하기 위한 모델이었는데, 곡선이 가미된 디자인이면서 어딘가 미쓰비시의 소형차 미라지(Mirage)의 인상이 살짝 풍기기도 했었다.

 

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 이후 1995년에 포동포동한 살집을 가진 2세대 모델이 나오면서 이름이 엘란트라에서 아반떼로 바뀌게 된다. 물론 미국에서는 여전히 엘란트라 라는 이름으로 팔린다. 2세대 모델은 1999년에 페이스 리프트 모델을 ‘올 뉴 아반떼’ 라는 이름으로 내놓으면서 올 뉴가 아닌 올 뉴 모델로 2002년까지 7년을 버틴다. 그리고 각을 세운 3세대 모델이 2002년형으로 나오는데, 3세대 모델은 지금도 간혹 눈에 띈다. 그리고 2007년에 다시 곡선형으로 바뀐 4세대 모델이 나오는데, 뒷모습이 약간은 소형차같은 느낌이 들기도 했었다.

 

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2011년에 등장한 5세대 모델은 현대자동차가 새롭게 제시했던 플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture) 디자인 철학을 바탕으로 디자인 된 모델로, 조형적 완성도와 고유성에서 앞서 등장했던 중형 YF쏘나타보다도 훨씬 높은 수준을 보여주는 디자인이었다. 이 시기를 전후해서 현대자동차의 디자인이 어디선가 본듯한 이미지를 탈피하면서 독자적 이미지를 가지기 시작한 것 같다.

 

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이후 2016년에 등장한 6세대 모델은 5세대를 진화시킨 듯한 이미지를 보여주었었다. 그렇지만 2018년에 나온 6세대의 페이스 리프트 모델은 삼각형 헤드램프에 의한 급진적 디자인으로 논란이 되기도 했다.

 

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그리고 오늘 우리들이 만나보는 7세대 아반떼 모델은 현대자동차의 새로운 디자인 철학 ‘센슈어스 스포티니스(Sensuous sportiness)’를 반영한 교차된 사선 캐릭터 라인으로 전혀 다른 인상을 가진 측면 이미지를 보여준다. 물론 이러한 교차된 캐릭터 라인은 작년 가을에 나왔던 45 콘셉트에서도 보여줬었던 테마이다. 그렇지만 45 콘셉트와는 다르게 차체 측면 어깨 부분에 마치 처마 지붕같은 입체 캐릭터 라인이 하나 더해서 강렬한 인상을 주고 있다.

 

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새로운 아반떼의 측면 교차 캐릭터 라인을 자세히 살펴보면 앞 휠 아치에서 연장된 실린더 볼륨과 뒤 휠 아치에서 연장된 또 다른 실린더 볼륨이 서로 만나면서 사선 캐릭터 라인이 만들어 지고 있는 걸 볼 수 있다. 이와 같은 차체의 면 구성은 창의적인 고유의 조형이다. 그런 맥락에서 이런 예술적(?) 요소가 현대 브랜드보다는 제네시스 브랜드에서 나와야 하는 건 아닐까 하는 생각이 든다. 이런 조형성 이야말로 프리미엄 브랜드, 특히 후발 프리미엄 브랜드가 제시하는 가치 중 하나일 수 있기 때문이라고 생각한다.

 

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전면은 파라메트릭 패턴으로 조각된 듯한 인상의 거대한 라디에이터 그릴과 헤드램프가 강렬한 인상을 주고 있다. 얼핏 느껴지는 인상은 SF 영화 캐릭터 중 하나인 ‘베놈’이 떠오를 만큼 강렬하다.

 

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뒷모습은 알파벳 ‘H’를 모티브로 해서 좌우 폭을 강조한 수평 테일 램프 디자인이 인상적이면서 매우 샤프한 모습이다. 게다가 트렁크 리드에는 수직방향의 뾰족한 모서리를 강조해 놓았는데, 이 모서리는 C-필러 상단에서부터 시작돼서 트렁크 리드까지 달려오면서 마치 패스트 백 같은 인상도 준다.


한편 K5에서처럼 뒤 유리와 맞닿은 트렁크 리드 부분에 블랙아웃 처리를 해서 뒤 유리가 좁아 보이지 않게 해 놓았다. 이런 요소들이 수평적 인상을 강조하면서도 뒷모습을 강렬하게 일구어 놓는다. 그래서 마치 숨겨진 버튼을 누르면 별안간 트랜스포머로 변신할 듯한 모습이다. 게임 친화적 성향이 강한 것 같은 오늘날의 젊은 세대에게는 이건 어쩌면 장점일지 모른다.

 

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실내에서의 변화도 적지 않다. 가장 눈에 띄는 건 센터 콘솔에 조수석과의 사이에 쳐진 울타리(?) 인데, 이게 운전자에게는 몰입감을 더 주는 동시에 조수석 승객에게는 적절한 그립을 제공해주는 역할을 할 걸로 보인다. 일부 SUV들이 센터 콘솔에 이런 구조물이 있는데, 험로에서 조수석 승객들에게 유용한 게 사실이다.


그리고 수평으로 길게 이어진 슬림형 환기구, 이건 최근의 현대, 기아의 차량들에서 공통적인 트렌디 한 디자인 요소다. 또한 운전석 클러스터에 풀 디스플레이 계기판을 탑재해 놓아서 디지털화 된 인터페이스의 비중이 높다는 점이 눈에 띈다. 새로운 아반떼를 보았을 때 바뀐 시대를 알 수 있게 해주는 건 물론 샤프한 감각의 차체 외형 디자인이지만, 실내에 앉으면 대번에 달라진 시대가 보인다.

 

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전반적인 좌석과 실내의 품질감은 준중형 승용차에서는 알맞은 수준으로 마무리돼 있지만, 준중형 이라는 등급과 가격 포지셔닝 때문에 고급스럽기보다는 실용적 인상이다. 실제로 대부분의 양산 차량은 사실상 내장재에서 합성수지의 비중이 높을 수 밖에 없기에, 플라스틱 질감을 벗어날 수는 없다는 점은 어쩔 수 없는 일이긴 하다.


엘란트라로 시작된 거의 30년에 이르는 아반떼 시리즈를 돌아보면, 대체로 홀수 세대 모델에서 괜찮은 차량들을 볼 수 있었던 것 같다. 그래서 홀수 7세대로 등장한 올 뉴 아반떼가 시장에서 어떻게 받아들여질까 궁금하다.


새로운 아반떼는 디지털 패러다임에 놓인 2020년의 감각을 보여주면서 글로벌 자동차 메이커로서 기술적으로나 디자인적으로나 본연의 페이스(pace와 face 모두 해당된다)를 가지기 시작한 현대자동차의 모습도 동시에 보여주고 있다. 그런 의미에서 본다면, 이런 디자인 테마는 오히려 제네시스 브랜드에 적용돼야 하는 게 아닌가 하는 생각이 자꾸 든다.

 

글 / 구상 (자동차 디자이너, 교수)

 

 

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