현대자동차는 포니 시리즈에 이어 1983년 11월에 두 번째 고유모델로 중형승용차 스텔라(Stellar)를 내놓는다. 디자인은 역시 포니 시리즈를 디자인한 죠르제토 쥬지아로에게 맡겼다. 스텔라는 스페인어로 ‘별’을 의미하는데, 날렵한 후드에 높은 트렁크를 가진 이른바 ‘쐐기형 스타일’의 차체 디자인으로 나온다.

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고유모델 중형승용차 스텔라의 등장은 많은 사람들의 관심을 모았는데, 그 시기에 고등학교 2학년이었던 필자 역시 새로 나온 스텔라를 직접 보기 위해 광화문에 있는 현대자동차 전시장에 갔었다. 물론 지금도 그 자리에는 현대자동차 광화문 영업소가 있다. 광화문 전시장은 스텔라를 보러 온 사람들로 인산인해였다.

전시된 스텔라에는 포니 2의 것과 같은 13인치 스틸 휠이 달려있었는데, 지금 기준으로 보면 13인치 스틸 휠은 경승용차 모닝의 15인치 알루미늄 휠 보다 낮은 사양이지만, 스텔라의 것은 국산 승용차 최초의 크롬도금 휠 이었다는 점이 특이했다. 사람들은 스텔라의 크롬도금 휠을 보고는 ‘도금’의 일본어 용어를 써서 ‘멕기’ 휠 이라고 불렀는데, 그야말로 번뜩이는 ‘멕기 휠’이 달려있는 극 신상 중형 세단 스텔라의 위용은 대단했다.

스텔라는 길이 4,429mm, 폭 1,716mm, 전고 1,362mm, 휠베이스 2,579mm의 크기로 요즘의 중형 세단보다는 약간은 작지만, 직선이 강조된 쐐기형 차체였기에 매우 커 보였다.

스텔라는 최고급 사양으로 프리마 라는 모델도 있었는데, 여기에는 차체 색 라디에이터 그릴 대신 무광 검정에 은색 테두리의 그릴과 범퍼에 헤드램프 워셔 노즐이 부착돼 있었다. 그리고 쥬지아로 디자인의 특이한 십자 패턴의 휠 커버가 장착돼 있었다. 이 디자인은 우리나라에서는 플라스틱 휠 커버로만 나왔지만, 해외에서는 쥬지아로 디자인 브랜드의 알루미늄 휠로 판매되기도 했다.

쥬지아로의 초기의 스텔라 도면과 디자인 목업(design mock-up)을 보면 트렁크를 높게 디자인하지는 않은 것 같고 이후 양산 설계 과정에서 트렁크가 약간 높게 수정된 걸로 보이는데, 결과적으로 육중하면서도 모던한 이미지를 가지게 됐다.

스텔라는 현대자동차가 유럽 포드와 제휴해서 생산했던 중형 세단 코티나 마크 IV의 플랫폼을 바탕으로 했다고 알려져 있다. 우리나라에서는 마크V까지 나왔던 유럽 포드의 코티나 시리즈의 앞 서스펜션은 독립식 싱글 위시본 형식으로 구조가 조금 복잡했던 반면에, 뒤 서스펜션은 고정식 액슬 하우징과 결합된 4링크 구조로 상대적으로 단순한 형식이었다. 그리고 그 구조를 그대로 가지고 나와1986년 말까지 판매된 스텔라의 전기형(前期形) 모델은 뒤 차축의 횡 방향 지지력이 부족해서 차체 후미가 좌우로 흔들리는 느낌의 승차감이 있었다고 한다.

스텔라의 전기형 모델의 엔진 룸을 보면 위시본 형식 서스펜션에 의한 낮은 휠 하우스 위에 배터리가 올라앉아 있는 걸 볼 수 있다. 그렇지만 후기형(後期形) 스텔라는 앞 서스펜션이 위시본 형식에 비해 단순하면서도 견고한 맥퍼슨 스트럿 구조로 바뀌고 스트럿 바를 고정하는 서스 타워가 높게 만들어지면서 배터리는 그 앞쪽으로 옮겨져 있다. 그리고 맞은편의 워셔액 탱크 위치도 똑같이 서스 타워의 앞으로 오는 등 엔진 룸 구조가 상당히 바뀐 걸 볼 수 있다.

뒤 서스펜션도 후기형 스텔라에서는 리지드 액슬과 차체를 연결해 붙들어서 횡강성 부족을 보완하는 가로활대(lateral rod)가 더해진 5링크 구조가 된다. 어려서부터 자동차를 좋아했고, 디자이너 쥬지아로를 동경하면서 자동차 디자이너를 꿈꾸며 차량의 기구적 부분에도 관심이 컸던 필자는 현실 속의 시판차량 스텔라의 구조가 이렇게 진화해가는 것을 직접 목도하면서 알 수 없이 소름이 돋기도 했다.

스텔라의 인스트루먼트 패널의 디자인은 클러스터 독립형의 수평적 구조이면서 크러시 패드 상부를 낮춰서 개방감을 강조한 형태였다. 그런데 전기형 스텔라의 운전석 인터페이스에서 특이한 점은 혼 스위치가 왼쪽의 방향지시등 레버를 축 방향으로 누르는 방식이었다는 점이다. 현대 마크가 붙은 스티어링 휠의 스포크에는 정작 아무런 기능이 없었다. 물론 후기형 스텔라에서는 스티어링 휠 중앙에 두 개의 혼 버튼이 생겼다. 지금 생각해도 전기형 모델의 혼 버튼은 생소한 느낌이다.

스텔라에는 파워 윈도가 달려 있었는데, 전기형 모델에서는 파워 윈도 버튼이 앞 콘솔의 기어변속레버의 좌우에 달려 있었다. 물론 이런 배치는 버튼 조작에 아무런 문제가 없지만, 가령 운전자가 오른쪽 유리창을 내리려면 오른팔을 기어 레버 너머로 뻗어야 해서 그다지 ‘폼’이 나지 않는다. 그런데 후기형 모델에서는 파워 윈도 버튼을 운전석의 암 레스트에 집중 배치하는 요즘의 방식으로 바뀐다.

스텔라는 1985년부터 캐나다로 수출되면서 북미 안전규제가 적용된 5마일 범퍼를 적용한 CXL 모델이 국내에도 판매됐는데, 기본형의 유럽식 범퍼에서 추가로 70mm더 돌출된 범퍼로 인해 전체 차체 길이가 140mm 길어진 4,556mm가 된다.

실제로는 헤드램프나 테일 램프에서 약 150mm 가량 돌출된 커다란 범퍼를 단 CXL 모델을 보면, 정말로 범퍼 밖에 안보이는 느낌이었다. 사실상 앞 뒤의 범퍼만 좀 더 큰 걸로 바뀌었을 뿐인데도 CXL 모델은 스텔라 본래의 쐐기형 느낌보다는 상자형 차체처럼 보이기도 했다.

스텔라 전기형 모델 판매 막바지에는 최고급 모델에 골든팩 옵션이 있었는데, 이 옵션에는 격자형 크롬도금 라디에이터 그릴과, 국산 양산 승용차 역사상 처음이자 마지막으로 와이어 스포크 휠(wire spoke wheel)이 들어가 있었다.

와이어 스포크 휠은 자전거의 휠처럼 강선으로 만든 바퀴 살을 가진 구조이면서 크롬도금이 돼 있어서 대체로 매우 섬세하고 클래식하면서도 고급스러운 모습이지만, 스텔라 프리마에 적용된 와이어 스포크 휠은 허브 캡의 지름이 큰데다가, 와이어 스포크를 체결하는 니플(nipple)이 끼워지는 림이 본래의 림 안쪽에 다시 만들어져 있어서 림이 12인치 정도로 작아 보여서 그다지 클래식한 이미지가 아니었다. 본래의 13인치 휠도 스텔라의 차체에 비해 큰 것이 아니었지만, 와이어 스포크 휠은 시각적으로 바퀴를 더 작아 보이게 했다.

스텔라는 한정 생산으로 웨건 모델도 나왔는데, 대부분 경찰 순찰차량으로 쓰인 것 같고, 민간용 판매는 일부만 됐던 걸로 보인다. 필자가 봤던 경찰용 스텔라 웨건은 유럽형 범퍼를 달고 있었지만, 민간용 차량은 큼지막한 5마일 범퍼를 달고 있었다.

한편 전기형 스텔라의 전후면 디자인과 서스펜션을 바꿔 개발한 스텔라의 캐나다 판매용으로 내놓은 1987년형 ‘스텔라II’ 의 풀 옵션 모델에 범퍼와 휠 아치, 도어 섀시 등에 크롬 가니시와 플라스틱 몰드를 덧대고 1,800cc와 2,000cc엔진을 탑재한 최상위 모델이 ‘소나타(SONATA)’ 라는 이름으로 국내에 1986년 겨울부터 판매되기 시작한다.

스텔라가 Y-car 프로젝트였다는 것에서 이 모델을 ‘Y-I 소나타’라고 구분하기도 한다. 이후 앞 바퀴 굴림 방식의 중형승용차를 개발하는 Y-II 프로젝트로 개발된 새로운 모델의 이름이 동일하게 SONATA로 결정되면서 현대자동차는 새로운 모델 이름의 한글표기를 ‘소나타’에서 ‘쏘나타’로 바꾼다.

캐나다 수출용 후기형 스텔라는 1988년 서울 올림픽 기념 모델로 ‘스텔라 88’ 이라는 모델로 1987년부터 국내에도 ‘소나타’와 아울러 ‘스텔라’로도 판매된다. 스텔라의 자가용 판매는 1991년경까지 됐던 것 같고, 택시용은 1993년까지 판매됐던 것 같다.

현대자동차의 두 번째의 고유모델 스텔라는 쥬지아로의 기하학적 모던 조형에, 유럽 포드의 후륜 구동 중형 세단 플랫폼을 바탕으로 현대자동차가 자체 설계한 플랫폼과 디자인으로 바뀌는 변화를 거친 중형승용차였다. 스텔라 등장 이전까지 우리나라에서 중형승용차는 현대자동차의 코티나, 새한자동차의 레코드 등 서유럽의 보수적 디자인의 차량이 조립생〮산되면서 국회의원 등 일부 계층이 타는 차량이라고 여겨지기도 했지만, 쥬지아로의 모던한 디자인을 가진 스텔라의 등장으로 중형승용차가 아버지의 차, 또는 가족용 차로 인식되기 시작했고, 많은 사람들이 선망하는 모델이 된다.