미래의 교통 환경에 대한 논의에서는 대체로 4륜 구조의 모빌리티가 중심이 되고 있으나, 도심지에서의 이동에서 두 개의 바퀴를 가진 소형 모빌리티 역시 다양한 유형의 개인용 운송수단(PM; Personal Mobility)의 가능성 확대가 예상된다. 이는 도시의 교통 체계에서 개별적 이동 수요를 충족시키기 위한 모빌리티 서비스는 이동의 시작과 목적지 도착으로 완결하기 위한 퍼스트 마일(first mile)과 라스트 마일(last mile)의 개념을 포함하는 여정의 형태로 형성되고 그것을 충족시키는 이동수단이 요구되기 때문이다.

글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수)​

이러한 맥락에서 이미 오랜 역사를 가진 모터사이클과는 또 다른 특징을 가진 전동 킥 보드나 모터 동력 충전식 자전거가 도시에서 개인용 근거리 이동수단으로 쓰이고 있는 것이 오늘날의 풍경이다. 그러나 이와 같은 새로운 형태의 마이크로 모빌리티를 포함하는 2륜차의 사용 증가에 비례해 기존의 도시 교통환경에서 이들의 운행이나 주차에 의한 문제도 동시에 증가하고 있다.

이들 2륜차 중에서 특히 전동 킥 보드만 살펴본다면, 한국교통안전공단 자료에서 2019년에 96,000대이던 전동킥보드가 2020년에는 145,000대로 급증하였고, 그에 따른 교통 사고도 늘어나고 있다고 한다.

2017년에 363건, 2018년에 613건, 2019년에 785건 등으로 사고가 크게 늘었으며, 2020년도의 사망자도 2019년도와 비교해 두 배 이상 증가했다고 한다. 이와 같은 문제를 해결하기 위해서는 전동 킥 보드 이용객들의 헬멧 착용 등 안전 인식 개선이 필요하며, 킥 보드 운영업체의 서비스 방법 변화 등도 필요할 걸로 보인다.

전동 킥 보드 주차와 관련한 문제도 적지 않다. 이에 따라 전동 킥 보드와 기존의 자전거, 모터사이클 등 2륜차의 주차나 차체 지지를 위해 설계된 킥 스탠드(kick stand)의 구조 재검토도 필요하다.

2륜 차량을 지지하기 위한 구조물로써 킥 스탠드의 가장 초기의 것은 1869년에 프랑스의 알버트 베루이어(Albert Berruyer)에 의해 설계된 것으로 알려져 있으며, 그 이후로 여러 사람에 의해 개선되었다고 한다. 초기에 제작된 킥 스탠드는 자전거의 핸들 바(handle bar)의 아래에 설치된 형태로서, 오늘날의 킥 스탠드 보다 훨씬 길었다.

이후 1891년에 파든 틸링하스트(Pardon W, Tillinghast)가 페달에 장착되는 구조의 킥 스탠드를 고안해 사용하지 않을 때는 페달 아래에 평평하게 접혀있는 구조의 특허 받는다. 이보다 더 짧은 형태의 킥 스탠드는 1926 년에 엘든 헨더슨(Eldon Henderson)이 특허를 받았다고 하며, 1930년대에는 조셉 폴 트린(Joseph Paul Treen)이 더 작고 편리한 받침대를 개발했다고 한다.

1970년대에는 대량생산되는 자전거의 킥 스탠드는 단순화된 구조로 변화되었고, 킥 스탠드 라는 명칭 이외에 사이드 스탠드(side stand)라고도 불렸다. 그러나 모터사이클은 엔진 탑재로 인해 자전거보다 더 무거운 중량을 가지게 되어 킥 스탠드만으로는 장시간의 주차가 불가능 하였으므로, 센터 스탠드(center stand)가 더해진 병렬적 구조로 변화된다.

이처럼 19세기에 처음으로 자전거에 설치된 킥 스탠드는 차체의 왼쪽에 설치되는 것으로 시작됐으며, 이후의 발전 과정에서도 계속해서 차체의 왼쪽에 설치됐다. 오늘날의 2륜차의 킥 스탠드도 예외 없이 전진 방향을 기준으로 차체의 왼쪽에 설치는데, 이러한 좌측 설치의 이유에 대한 해설 중에서 비교적 타당성이 높은 것은 고대부터 중세와 근세로 이어진 기마(騎馬) 문화로부터 유래됐다는 주장을 볼 수 있다.

이 주장의 근거가 되는 좌측 탑승 및 우측 교차 통행의 승마 관행을 뒷받침하는 근거는 고대 유물에서 다양하게 볼 수 있는데, 그중 하나가 기원전 100년경에 그려진 알렉산더 대왕(King Alexander)이 페르시아의 다리우스 왕(Persian King Darius)과 치룬 전쟁 중 하나인 ｢이서스 전투(Battle of Issus)｣ 장면의 그림에서 볼 수 있다. 여기에서는 양측 진영의 병사와 마필이 도로의 왼쪽으로 교행(交行)하면서 전투하는 모습을 볼 수 있다.

기마 전투와 관련된 관습을 살펴보면, 동서양을 막론하고 일반적으로 오른손잡이가 많았으므로 말을 탄 채 전투를 하게 되면 거의 모두 오른손에 칼이나 창을 들고 서로 길의 왼쪽으로 교차해서 싸웠다. 또한, 기마병들이 오른손으로 칼을 들거나 뽑기 위해서는 왼쪽 허리춤에 칼을 차게 됨에 따라, 말에 오를 때 말의 왼쪽에 서서 칼의 무게가 더해지지 않은 오른쪽의 다리를 먼저 올려서 말에 올라타는 방법을 썼으며, 이러한 좌측 승마 방법은 오늘날의 승마에서도 똑같이 사용되고 있다고 한다.

말의 좌측 승마와 도로의 좌측 교행은 마차의 도로 통행에서도 당연히 좌측통행으로 이어지게 된다. 그렇지만 나폴레옹이 적에게 혼란을 주기 위해 우측통행 전술로 승리한 이후에 모든 도로를 우측통행으로 바꾸게 되지만, 좌측 승마 습관은 바뀌지 않고 계속 이어졌고, 2륜차의 킥 스탠드 역시 좌측 승차 기준으로 차체가 좌측으로 기울어지는 좌측 킥 스탠드를 설치하게 된 걸로 보인다.

대부분의 2륜차는 잠깐의 주차 시에는 킥 스탠드를 사용한다. 이때 차체는 차량 전진 방향을 기준으로 좌측으로 기울어진 상태가 되는데, 이에 따라 우측통행 방식을 가진 우리의 교통 환경에서는 2륜차 차체가 차도 방향으로 기울어진다. 그리고 만약 차로 쪽으로 배수 기울기가 만들어져 있는 보도 위에 2륜차를 주차하면 차체가 도로 쪽으로 더욱 크게 기울게 되어 불안정성이 커질 수도 있다.

또한, 차로의 가장자리에 주차하면 2륜 차량의 차체는 차로를 향해 기울어지므로 차로를 통행하는 차량과의 접촉 사고 가능성도 있다. 그리고 2륜차 승객은 차로로 걸어 나와서 2륜차의 왼쪽에서 탑승해야 하므로, 도로를 주행하는 차량과의 인명사고 가능성도 존재한다.

반면에 우리나라와 반대로 좌측통행을 하는 인도(India)나 일본의 교통환경에서는 좌측 킥 스탠드의 사용이 도로의 차량 통행이나 보행에서 상대적으로 안전성을 확보할 수 있는 조건이 만들어지는 걸 볼 수 있다. 또한, 2륜차 탑승에서도 차도로 나가지 않은 채 탈 수 있다.

전 세계의 다양한 유형의 2륜 차량에 설치된 킥 스탠드는 모두 예외 없이 좌측에 설치된 구조로 역사적으로 기마 문화에서 비롯된 것으로 보이며, 시대의 흐름과 국가의 통행 방향 정책 변화 때문에 우측 통행에 의한 일관성이 사라졌음에도 불구하고 일종의 관행처럼 유지돼 온 것 같다. 따라서 현재의 좌측 킥 스탠드는 일부의 좌측통행 국가에서는 사용성이나 안전성 등에서 장점이 있겠지만, 우리나라를 비롯한 대다수의 우측통행 국가의 교통환경에서는 개선이 필요함을 발견할 수 있다.

이에 대한 대안이 일부 전동 킥 보드에서 발견되기도 하는데, 좌측에 설치되는 킥 스탠드 대신 차체 앞쪽에 설치되는 중립적 구조의 스탠드를 볼 수 있다. 이는 기존의 모터사이클의 센터 스탠드를 응용한 구조로, 노상에서 킥 스탠드 만으로 세워져 방치된 전동 킥 보드가 전도 등으로 인한 파손이 증가함에 따른 대안으로 등장한 걸로 보인다. 이 구조는 킥 보드 지지 시에 전륜이 들리는 구조로서 직립이 가능한 구조이지만, 조작이 불편해서 기존의 킥 스탠드에 비해 이용자의 호응은 낮다.

우측통행 환경에서 가장 효과적인 방법은 킥 스탠드를 오른쪽에 설치하는 것이겠지만, 내연기관을 탑재한 모터사이클에서는 차량 구조와 운전 방법 등의 변화가 클 것이므로 추가적 연구가 요구된다. 그러나 전기 동력 구조에서는 그러한 장벽은 상대적으로 높지 않아 보인다. 전동 킥 보드 역시 같은 조건에 있으므로, 전동 킥 보드 킥 스탠드의 우측 설치에 관한 검토가 필요할지 모른다.