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구상 교수는 기아자동차 디자인실에서 크레도스 책임디자이너를 역임했으며 기아자동차 북미디자인연구소 선임디자이너를 지내기도 한 자동차디자인 현장에서 잔뼈가 굵은 자동차 전문 디자이너입니다. 현재는 홍익대학교 산업디자인학과 교수로 일하고 있습니다. 이론과 실무를 겸비한 구상교수의 자동차 디자인 이야기는 독자여러분에게 새로운 시각을 제공할 것입니다.

1974년에 등장한 포니 쿠페의 디자인

페이지 정보

글 : 구상(koosang@hongik.ac.kr) ㅣ 사진 : 구상(koosang@hongik.ac.kr)  
승인 2022-12-05 10:20:14

본문

현대자동차가 최근에 복원을 선언한 포니 쿠페 콘셉트 카는 1974년에 이탈리아의 토리노 모터쇼에서 양산형 포니 세단과 함께 전시됐던 모델이다. 포니 쿠페의 디자인을 간단히 다시 살펴보자. 현대자동차의 첫 고유모델 포니는 이탈리아의 디자이너 죠르제토 쥬지아로(Giorgetto Giugiaro; 1938~)에 의해 디자인 된다.

글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수)
당시에 쥬지아로는 포니의 4도어 모델 외에도 2도어 쿠페도 함께 디자인했고, 이렇게 해서 포니 4도어와 2도어 쿠페가 이탈리아 토리노 모터쇼에 출품됐던 것이다. 물론 포니 2도어 쿠페는 양산되지는 않았지만, 우리나라 메이커가 국제 무대에 처음 내놓은 고유모델 쿠페였던 것이다.

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두 종류의 포니 모델은 기술제휴 업체였던 일본 미쯔비시가 판매하던 소형승용차 랜서(Lancer)의 후륜 구동 플랫폼을 바탕으로 했는데, 이 시기에는 대부분의 승용차들이 후륜 구동 방식이었다.

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포니 쿠페의 실물이 남아있지 않기에 디자이너 쥬지아로의 작업에 의해 복원이 되는 것이겠지만, 오리지널 디자이너의 손에 의해 복원된다는 점에서 그 의미는 매우 크다. 우리들이 사진을 통해서 만나보는 포니 쿠페는 오늘날 다시 보아도 여전히 샤프한 인상이다.

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포니 쿠페는 당시 30대 중반이었던 신세대 청년 디자이너 쥬지아로의 패기를 보여주는 듯한 인상이다. 그의 조형 감각은 칼로 잘라낸 듯한 기하학적 면과 샤프한 모서리가 특징적이다. 그런 이유에서 포니 쿠페와 포니 4도어 모델은 공히 샤프한 조형 감각을 볼 수 있다.

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쥬지아로가 자신의 디자인 전문업체 이탈디자인을 창업한 것이 30세였던 1968년이었다. 그는 베르토네 근무 시절에 만난 동갑내기 벗이자 평생의 동업자 엔지니어 알도 만토바니(Aldo Mantovani; 1938~)와 의기 투합해 회사를 세웠던 것이다.

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그들의 작업은 쥬지아로의 재능에 바탕을 두고 있었다. 쥬지아로가 1/10 크기로 차량의 4면도 도면을 그리면 만토바니는 그걸 바탕으로 몇 주 만에 시동이 걸리는 프로토타입을 만들어 냈다고 하니, 두 사람은 그야말로 찰떡 궁합이었던 것이다. 포니 쿠페의 프로토타입 역시 그런 방법으로 만들어진 것이었다.

오늘날의 디자인 프로세스는 디지털 기술을 바탕으로 한다는 점에서 저러한 전통적 방법과는 사뭇 다르지만, 이탈리아를 중심으로 하는 서유럽은 공예적 생산방식이 지금도 일부에서 유지되고 있기도 하다. 실제로 이탈리아의 대표적인 자동차 디자인 업체 피닌파리나, 베르토네 등은 본래는 수공업적으로 차량을 만들던 곳이었다. 그런 전통적 생산방식의 산업배경에서 쥬지아로는 대량생산에 적합한 새로운 조형을 제시한 신세대 디자이너였다.

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포니 쿠페 프로토타입은 4스포크 형태의 휠을 장착한 차량도 있지만, 포니 4도어 모델과 비슷한 5스포크 디자인의 휠 커버를 단 차량도 볼 수 있는데, 이들 두 차량은 A-필러와 C-필러의 몰드 재질 등도 다르다.

포니 쿠페는 외부 디자인은 많이 알려져 있지만, 실내 디자인은 그렇지 않다. 포니 쿠페의 실내는 매우 모던한 감각인데, 운전자 중심의 연직형 인스트루먼트 패널의 디자인이면서도 조수석 쪽 크러시 패드 디자인은 직선과 원형 벤틸레이션 그릴의 조합으로 모던한 감각을 보여준다. 그리고 운전석 클러스터 주변의 형태는 마치 원통을 가로로 놓은 듯한 곡면 패널에 여러 조작 레버를 배열했다. 이런 레이아웃은 일견 요즘의 대형 디스플레이 패널이 적용된 디자인의 아날로그 버전 같기도 하다.
포니 쿠페는 50년 전의 모델이고, 이탈리아 디자이너의 작업이지만, 현대자동차, 나아가 한국의 자동차 디자인의 시초가 된 디자인 중 하나이다.

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돌이켜보면 필자가 자동차 메이커에서 실무 디자이너로 근무하던 1980년대부터 1990년대 후반까지는 사실상 일본 자동차 기술의 영향을 배제하기는 어려웠다. 현대자동차는 미쓰비시로부터, 기아자동차는 마쓰다로부터 기술 도움을 받았기 때문이다. 엔진이나 변속기, 서스펜션, 차체 구조 설계, 실내 좌석 등 대부분을 저들로부터 가져온 부품과 도면을 참고로 하지 않을 수 없었던 것이 솔직한 당시의 현실이었다.

그러나 현대자동차는 디자인작업은 이탈리아 쥬지아로와 협업 속에서 일본과는 다른 조형 감각을 바탕으로 우리의 디자인을 발전시켰다. 기아자동차 역시 기술적으로는 마쓰다의 도움을 받고 있었지만, 디자인은 영국과 이탈리아의 디자인 업체들을 중심으로 협업을 했었다.

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역사적으로 본다면 자동차의 발명과 발전은 독일, 프랑스, 이탈리아, 영국 등 서유럽이 기원이자 중심이 된 것이 사실이고, 그런 ‘본바닥’의 노하우를 통해서 우리의 디자인을 발전시켰던 것이다. 그런 활동이 바탕이 돼서 2000년대 중반부터 점점 우리나라의 고유한 디자인 감성을 보여주기 시작했고, 이제는 누구든지 한국의 디자인을 알 수 있을 정도로 명확한 특징을 가지게 되었다.

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필자가 여러 번 언급했듯이 모든 종류의 디자인에는 단 하나의 정답만이 존재하지는 않는다. 대신에 어떤 방향으로 이끌어 가느냐, 그리고 그 방향에 대해 얼마만큼의 공감을 얻느냐가 본질이다.

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그런 맥락에서 디자인의 경쟁력은 국력과 비례한다고 할 수 있고, 국력이란 단지 힘이 강한 것만을 의미하지는 않는다. 바로 문화적 창의성과 그에 대한 국제적인 공감이다. 그리고 오늘날 국제적으로 인정받는 이른바 K-컬처는 바로 우리나라 국력의 한 부분이다. 세계가 공감할 수 있는 상식이 뒷받침되지 않는 나라의 디자인은 공감대나 경쟁력을 가지기 힘들기 때문이다. 그런 바탕이 있었기에 우리나라의 자동차 디자인이 오늘날까지 세계적인 경쟁력으로 발전해 온 것이기도 하다.
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