급변하는 환율과 생산시스템 유연성 제고 필요성
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-01-14 09:38:57 |
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2012년은 글로벌 자동차 섹터는 주가측면에서 괄목할만한 성과를 거두었다. 최근 1년 간 주가상승율을 보면, 도요타 61%, 폭스바겐 45%, GM 24% 등 각 대륙별 대표 자동차 기업들의 주가가 폭등에 가까운 상승율을 보였으며, 그레이트월(Great Wall) 길리(Geely) 등 중국 로컬 메이커들은 100% 이상의 주가상승율을 보였다. 이러한 주가상승은 자동차 부품, 타이어 등 자동차 벨류체인 전반에 걸쳐서 관찰되고 있다.
필자는 2011년 9월 본 칼럼을 통해 글로벌 자동차 섹터의 주가가 실적에 비해 저평가되는 "디벨류에이션" 현상을 지적한 바 있다. 그 당시 필자는 M&A가 자동차 섹터의 주가흐름을 되돌리는 계기를 마련할 것이라고 전망하였는데, 우연의 일치인지 모르겠으나 2012년 7월 폭스바겐과 포르쉐의 합병 이후 글로벌 자동차 섹터 주가상승으로 이어지고 있다.
그런데, 2012년 자동차 섹터 주가랠리에서 한국 자동차 섹터만 유독 부진한 양상을 보이고 있다는 점이 특이한 점이다. 한국 자동차 섹터의 소외현상은 최근 3개월 간 특히 두드러지게 나타나고 있다. 필자가 조사하는 글로벌 31개 자동차 메이커 주식이 최근 3개월간 평균적으로 25% 상승에 달하는 폭등장세를 펼치는 동안, 현대/기아차가 각각 30, 31위로 주가 상승율 측면에서 최하위를 기록한 것이다.
과연 최근 3개월간 현대/기아차가 글로벌 자동차 업계에서 최하위를 기록할 정도로 열악한 상황이 전개되고 있는 걸까?
최소한 미국/중국/유럽 3대 자동차 시장 판매현황을 관찰하면 이러한 주식시장의 우려는 다소 근거없어 보인다. 현대차는 12월 미국 시장에서 전년 동월비 17% 매출이 급성장 하였다. 미국 자동차 시장 자체가 순조로운 판매행진을 이어가는 가운데, 현대/기아차의 위상에도 큰 변화는 없는 것으로 보인다. 중국에서는 현대차 북경 3공장이 가동된 이래, 역시 양호한 판매현황을 보이고 있다. 12월에는 YF 쏘나타가 최초로 월 1만대 판매를 돌파하였고, 신형 싼타페도 7천대 판매되며 순조로운 스타트를 보이고 있다. 유럽에서 현대/기아차의 판매 역시 괄목할 만 하다. 12월만 보면 현대차는 독일에서 전년대비 42% 증가, 프랑스에서는 70% 증가하는 고성장을 지속하고 있고, 기아차도 영국에서 55% 판매증가를 기록하고 있다. 유럽 자동차 시장은 극심한 판매부진을 경험하고 있지만, 현대/기아차의 유럽 점유율은 사상최고 기록을 갈아치고 있는 것이다.
그렇다면, 주식시장이 현대/기아차에 대하여 우려하는 것은 무엇일까?
일단 표면적으로는 환율변동이다. 최근 원/달러 및 엔/달러 환율이 급변동을 보이면서 한국 수출기업들의 주가부진으로 이어지고 있다. 현대/기아차 주가에 대한 저평가 인식이 확산되고 있으나, 최근과 같은 환율 급변동 장세가 잠잠해 지기를 기다리고 있다고도 볼 수 있다.
그러나 필자가 보기에 보다 근본적인 주가부진의 요인은 현대/기아차의 생산시스템 유연성에 대한 신뢰감 부족이라고 볼 수 있다. 환율이란 어디까지나 환경변수이다. 환율은 수출기업에 대한 이익을 회계적으로 변동시키기는 하지만, 그 자체로서 기업역량을 근본적으로 재편하는 것은 아니라고 볼 수 있다. 보다 중요한 질문은 환율이라는 외부변수 변동에 대하여 생산시스템을 유연하게 변화시킬 수 있는가 하는 것이다. 즉 환율이 빠르게 변동하면, 현대/기아차도 변화된 환율에 따라 적응적으로 수출규모, 수출믹스, 원가구조 등을 변화시켜야 한다.
과거 제조업의 경쟁요인은 납기, 품질, 생산비용이었다. 필자가 보기에 최소한 상위 7개 정도의 글로벌 자동차 제조업체들은 이러한 경쟁요인에서는 거의 동등한 위치에 올라선 상태이다. 미래의 경쟁요소는 급변하는 소비자 니즈와 환율 등 비용요인 변동에 대응하여 어떻게 생산물량과 믹스를 변경할 수 있는가와 같은 "유연성(flexibility)"이 중요한 경쟁요인으로 등장할 것으로 보인다. 생산시스템의 유연성이 미래 자동차 기업의 성패를 좌우할 수도 있는 것이다.
자동차 기업의 생산유연성을 높이는데에는 노사관계가 매우 큰 영향력을 갖고 있다. 최근 현대/기아차의 노사관계는 긴 관점에서 볼때 뚜렷이 개선되는 양상을 보이고 있으나, 아직까지는 핸디캡을 없애는 수준일 뿐, 돈독한 노사관계를 바탕으로 유연한 생산시스템을 구축하는 등 핵심역량으로 연결되는 수준까지 올라섰다고 보기에는 아직 미흡하다. 특히 최근 비정규직 이슈에서 상호양보하는 모습이 아닌 비생산적인 대치국면이 지속되고 있는 점은 아쉬운 대목이 아닐 수 없다. 아무쪼록 한국 자동차 산업 노사가 생산시스템 유연성 개선에 성공하여 원고/엔저라는 위기국면을 무사히 넘길 수 있기를 기원한다.
필자는 2011년 9월 본 칼럼을 통해 글로벌 자동차 섹터의 주가가 실적에 비해 저평가되는 "디벨류에이션" 현상을 지적한 바 있다. 그 당시 필자는 M&A가 자동차 섹터의 주가흐름을 되돌리는 계기를 마련할 것이라고 전망하였는데, 우연의 일치인지 모르겠으나 2012년 7월 폭스바겐과 포르쉐의 합병 이후 글로벌 자동차 섹터 주가상승으로 이어지고 있다.
그런데, 2012년 자동차 섹터 주가랠리에서 한국 자동차 섹터만 유독 부진한 양상을 보이고 있다는 점이 특이한 점이다. 한국 자동차 섹터의 소외현상은 최근 3개월 간 특히 두드러지게 나타나고 있다. 필자가 조사하는 글로벌 31개 자동차 메이커 주식이 최근 3개월간 평균적으로 25% 상승에 달하는 폭등장세를 펼치는 동안, 현대/기아차가 각각 30, 31위로 주가 상승율 측면에서 최하위를 기록한 것이다.
과연 최근 3개월간 현대/기아차가 글로벌 자동차 업계에서 최하위를 기록할 정도로 열악한 상황이 전개되고 있는 걸까?
최소한 미국/중국/유럽 3대 자동차 시장 판매현황을 관찰하면 이러한 주식시장의 우려는 다소 근거없어 보인다. 현대차는 12월 미국 시장에서 전년 동월비 17% 매출이 급성장 하였다. 미국 자동차 시장 자체가 순조로운 판매행진을 이어가는 가운데, 현대/기아차의 위상에도 큰 변화는 없는 것으로 보인다. 중국에서는 현대차 북경 3공장이 가동된 이래, 역시 양호한 판매현황을 보이고 있다. 12월에는 YF 쏘나타가 최초로 월 1만대 판매를 돌파하였고, 신형 싼타페도 7천대 판매되며 순조로운 스타트를 보이고 있다. 유럽에서 현대/기아차의 판매 역시 괄목할 만 하다. 12월만 보면 현대차는 독일에서 전년대비 42% 증가, 프랑스에서는 70% 증가하는 고성장을 지속하고 있고, 기아차도 영국에서 55% 판매증가를 기록하고 있다. 유럽 자동차 시장은 극심한 판매부진을 경험하고 있지만, 현대/기아차의 유럽 점유율은 사상최고 기록을 갈아치고 있는 것이다.
그렇다면, 주식시장이 현대/기아차에 대하여 우려하는 것은 무엇일까?
일단 표면적으로는 환율변동이다. 최근 원/달러 및 엔/달러 환율이 급변동을 보이면서 한국 수출기업들의 주가부진으로 이어지고 있다. 현대/기아차 주가에 대한 저평가 인식이 확산되고 있으나, 최근과 같은 환율 급변동 장세가 잠잠해 지기를 기다리고 있다고도 볼 수 있다.
그러나 필자가 보기에 보다 근본적인 주가부진의 요인은 현대/기아차의 생산시스템 유연성에 대한 신뢰감 부족이라고 볼 수 있다. 환율이란 어디까지나 환경변수이다. 환율은 수출기업에 대한 이익을 회계적으로 변동시키기는 하지만, 그 자체로서 기업역량을 근본적으로 재편하는 것은 아니라고 볼 수 있다. 보다 중요한 질문은 환율이라는 외부변수 변동에 대하여 생산시스템을 유연하게 변화시킬 수 있는가 하는 것이다. 즉 환율이 빠르게 변동하면, 현대/기아차도 변화된 환율에 따라 적응적으로 수출규모, 수출믹스, 원가구조 등을 변화시켜야 한다.
과거 제조업의 경쟁요인은 납기, 품질, 생산비용이었다. 필자가 보기에 최소한 상위 7개 정도의 글로벌 자동차 제조업체들은 이러한 경쟁요인에서는 거의 동등한 위치에 올라선 상태이다. 미래의 경쟁요소는 급변하는 소비자 니즈와 환율 등 비용요인 변동에 대응하여 어떻게 생산물량과 믹스를 변경할 수 있는가와 같은 "유연성(flexibility)"이 중요한 경쟁요인으로 등장할 것으로 보인다. 생산시스템의 유연성이 미래 자동차 기업의 성패를 좌우할 수도 있는 것이다.
자동차 기업의 생산유연성을 높이는데에는 노사관계가 매우 큰 영향력을 갖고 있다. 최근 현대/기아차의 노사관계는 긴 관점에서 볼때 뚜렷이 개선되는 양상을 보이고 있으나, 아직까지는 핸디캡을 없애는 수준일 뿐, 돈독한 노사관계를 바탕으로 유연한 생산시스템을 구축하는 등 핵심역량으로 연결되는 수준까지 올라섰다고 보기에는 아직 미흡하다. 특히 최근 비정규직 이슈에서 상호양보하는 모습이 아닌 비생산적인 대치국면이 지속되고 있는 점은 아쉬운 대목이 아닐 수 없다. 아무쪼록 한국 자동차 산업 노사가 생산시스템 유연성 개선에 성공하여 원고/엔저라는 위기국면을 무사히 넘길 수 있기를 기원한다.
