글로벌 메이커들의 2014년 경쟁구도 전망
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-01-13 18:39:56 |
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대지진과 리콜로 곤혹을 치른 토요타가 디자인 혁신과 생산 라인 재정비, 제 3시장 공략 등으로 다시 부활의 고삐를 당기고 있다. 폭스바겐은 다양한 포트폴리오를 앞세워 유럽을 넘어 글로벌 선두를 노리고, 재건 프로젝트를 착실히 진행시키고 있는 미국 빅3의 움직임도 발 빠르다. 좋은 분위기의 미국 경기와 서서히 기지개를 켜는 유럽 시장, 확대를 멈추지 않는 중국을 비롯한 신흥국을 무대로 이들 메이커들이 펼칠 2014년의 경쟁은 어느 때보다 치열할 전망이다.
토요타와 아시아 메이커의 도전
2013년은 토요타와 일본 메이커들이 2008년 글로벌 금융위기 이후 장기간의 악운에서 벗어나는 한 해 였다. 엔고, 리콜, 대지진의 삼중고를 겪으면서 토요타의 국내 부문은 2008년 이후 5년 간 적자에 시달렸다. 이후 2011년 대지진 여파로 인한 부품조달 차질은 2012년 하반기부터 정상수준을 회복하였고, 달러당 80엔 대를 오르내리던 엔화는 2012년 12월 아베 수상의 집권 이후 불과 1년 만에 무려 20%를 넘는 하락폭을 보이면서 달러당 103엔으로 절하되었다. 최근에는 반일감정도 완화되어 중국 판매도 큰 폭으로 증가하는 양상이다.
그러나 토요타의 부활 이면에는 뼈를 깎는 비용 절감과 고통이 있었으며, 신차종 개발에 투입되는 연구개발 투자도 다소 둔화되었을 것으로 보인다. 토요타는 적자전환 이후 부품사들에게 매년 3%의 추가적인 단가인하를 요구해왔으며, 생산라인의 길이를 절반으로 단축하는등, 설비와 인원을 감소하는 고정비 삭감을 진행하였다. 즉, 토요타가 5년 간의 기나긴 침체의 터널을 빠져나왔지만, 그 후유증은 아직 남아있는 상태이다. 지난 10월 28일 컨슈머리포트는 “스몰 오버랩” 충돌 테스트에서의 저조한 성적을 이유로 캠리, 라브4, 프리우스V 등 대표 차종을 추천 목록에서 제외하였다. 이들 차종이 미국시장 토요타의 베스트셀러라는 점을 고려하면, 토요타 최신 베스트셀러의 안전성 품질 열화 충격은 결코 작지 않다.
토요타의 최대 무기인 하이브리드 역시 2014년 새로운 시험대에 서게 된다. 이는 2012년 하이브리드 판매의 60% 이상을 차지하는 일본에서 하이브리드 보조금이 2012년 9월로 종료한 것이다. 2013년 10월까지 일본의 하이브리드 판매량이 전년대비 12% 감소하였다. 미국과 유럽의 하이브리드 판매가 증가하기는 하였으나, 최다 판매국이던 일본의 하이브리드 판매가 감소하면서 2013년 글로벌 하이브리드 판매 증가율은 글로벌 시장 증가율과 유사한 4.7%에 그치고 있다. 토요타의 하이브리드 특허 보호기간이 소멸하면서 후발주자들의 하이브리드 출시가 늘어나며 경쟁강도도 높아지고 있다. 여기에 전기차와 수소연료전지차 등 이른바 무공해차량(ZEV: Zero Emission Vehicle)의 공세도 빨라지는 상황이다.
이런 점들을 고려하면, 토요타가 2014년에도 한국시장에서 판매를 크게 늘리기는 어려울 것으로 예상된다. 2010년부터 2013년까지 한국의 수입차 시장이 9만대에서 16만대로 증가하는 동안, 토요타를 포함한 일본 메이커들은 2만4천대 수준에서 크게 증가하지 못한 양상이다. 한-EU FTA로 유럽산 자동차의 수입관세까지 추가로 낮아진다는 점을 고려하면, 한국 수입차 시장은 여전히 독일 브랜드의 장악력이 높아질 것으로 예상된다.
2014년 한국 자동차 시장은 현대/기아차의 주요 차종 신차가 출시되면서 새로운 국면에 접어들 것으로 보인다. 제네시스가 1만대 이상의 선주문을 받아놓고 2014년을 시작한다는 점은 시사하는 바가 크다. 경쟁차종인 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈가 한국시장에서 연간 1만~1만2천대가 팔린다는 점을 고려하면, 제네시스가 현대차의 기대와 같이 구형 제네시스 대비 두 배에 가까운 3만대를 한국 시장에서 판매할 경우, 2014년 한국 프리미엄 시장에서 수입차 판매 성장세가 둔화되는 요인이 될 것이다. 2014년 신차 출시되는 제네시스, 쏘나타,카니발, 쏘렌토가 3~4천만원대 수입차를 고려하던 고객층까지 공략하는데 성공한다면, 2010년 이후 높은 성장세를 지속하던 수입차 시장의 성장율이 2014년에는 둔화될 가능성이 높은 것으로 보인다.
“트리플 크라운”을 노리는 폭스바겐
토요타가 겉으로 보는 것보다 실은 다소 복잡한 사정에 빠져있는 것과는 달리, 폭스바겐은 승승장구하는 양상이다. 폭스바겐은 10월까지 세계 시장에서 토요타, GM에 이어 판매대수에서 3위를 달리고 있으나, 내용을 들여다 보면 사실상 폭스바겐의 승리로 볼 수 있다. 토요타는 일본 정부의 전폭적인 지원을 받았음에도 2012년 보다 소폭 판매가 감소한 상태이며, GM은 픽업을 중심으로 미국 자동차 시장이 큰 폭으로 성장한 혜택을 본 덕에 4.8% 성장을 달성하였으나, 미국 자동차 시장이 금융위기 이전 수준을 회복함에 따라 2014년 이후 성장성이 둔화될 것으로 보인다.
폭스바겐은 2013년 글로벌 판매가 4.7% 증가하며 알찬 성장을 거두었다. 홈구장인 유럽 자동차 시장이 여전히 부진한 상태이며, 유로화는 주요 통화 대비 사상 최고 수준의 강세를 보이고 있다는 두가지 중요한 핸디캡을 고려하면, 폭스바겐의 견조한 실적인 더더욱 돋보인다고 볼 수 있다. 즉, 향후 유럽 자동차 시장이 금융위기 이전 수준을 회복하는 과정에서 폭스바겐은 토요타와 GM을 제치고 글로벌 1위를 넘보게 될 것으로 보이며, 현재로서는 폭스바겐과 대적할만한 경쟁자가 딱히 보이지 않을 정도이다.
폭스바겐이 저가(스코다, 세아트)에서 볼륨카(폭스바겐, 아우디) 럭셔리(벤틀리, 포르쉐) 및 슈퍼카(부가티, 람보르기니)를 모두 갖고 있다는 것은 글로벌 시장확대, 연구개발, 경기순환 등불확실성에 적극적으로 대응하는 수단이 되고 있다. 폭스바겐은 2012년 연구개발에 13조6천억원을 투자하여 전 산업분야를 통틀어 가장 연구개발 투자를 많이 하는 기업이었다. 2위는 11조 8천억원을 투자한 삼성전자이다. 삼성전자의 연구개발 분야가 휴대폰, 반도체, 가전등 보다 폭넓다는 점을 고려하면, 자동차 단일분야에 세계에서 가장 큰 연구개발비를 투자하는 폭스바겐은 연구개발 투자의 집중도에서 타의 추종을 불허하는 수준이라고 볼 수 있다.
2014년 이후 2020년까지 유럽 자동차 시장이 회복국면에 접어들고, 중국 자동차 시장은 지금보다 50% 확장된 3천만대까지 증가하는 동안, 이들 두 시장에서 점유율 1위를 기록 중인폭스바겐이 토요타와 GM을 누르고 세계 1위를 차지하는 것은 시간문제인 것으로 보인다. 더욱이 이 기간동안 글로벌 경제가 호황을 누린다면, 폭스바겐 그룹의 프리미엄 라인업은 더더욱 큰 호황을 누리게 될 것으로 예상된다. 일본이 아베노믹스의 영향으로 2013년 니케이 증시가 폭등하며 경제가 회복기미를 보이자, 당장 증가한 것은 다름 아닌 폭스바겐 등 독일 수입차 판매라는 점은 시사하는 바가 크다. 일본의 수입차 판매는 11월까지 전년 동기대비 16.5% 증가한 25만대이며, 이중 폭스바겐과 아우디는 각각 일본 수입차 판매 1위와 4위에 올라 있다. 일본인들이 주가상승으로 얻은 수익금으로 토요타가 아닌 독일 브랜드 자동차를 선호하기 시작한 것이다. 그것도 환율변동으로 인하여 종전대비 20%나 높은 가격임에도 말이다.
폭스바겐이 다른 자동차 회사에게 두려움의 대상으로 떠오르는 중요한 이유는 폭스바겐 그룹의 수익구조이다. 폭스바겐은 2009년까지만 해도 볼륨카인 폭스바겐 브랜드가 그룹 이익창출의 근간이었다. 그러나 2012년 포르쉐 합병을 기점으로 폭스바겐 그룹 이익의 55%가 아우디와 포르쉐 등 프리미엄 브랜드에서 창출되기 시작하였다. 이는 파워트레인 연구개발과 설비투자는 볼륨카인 폭스바겐에서 수행하고 프리미엄 브랜드들은 차량 디자인과 마케팅을 맡는 역할분담도 있었겠지만, 중국을 중심으로 급성장한 프리미엄 자동차 시장의 지배력을 높이면서 나타난 현상이라고 볼 수 있다. 이로써 GM, 토요타, 르노-닛산, 현대/기아차 등경쟁그룹과 확연히 다른 수익구조를 폭스바겐 그룹은 갖추게 된 것이다.
독일 프리미엄 메이커들의 전략
폭스바겐 그룹의 독주가 이어지는 가운데, 다이믈러 벤츠와 BMW도 만만치 않은 전략을 구사할 것으로 예상된다. 두 브랜드 모두 “매스티지(대중적 프리미엄)” 및 “CUV” 라인의 확대가 진행 중이다. 벤츠는 2013년 자사 125년 역사상 최초의 전륜구동 세단인 CLA를 내놓았다는 점에서 볼륨 확대전략이 진행 중임을 알 수 있다. 이로써 벤츠는 A클래스, B클래스, CLA, GLA 등 네가지 전륜구동 컴팩트 세그먼트 라인업을 보유하게 되었다. 이들 전륜구동 차량은 중국과 아세안 지역 젊은 부유층들이 벤츠를 보다 쉽게 접할 수 있는 채널을 제공할 것이다. 그들이 보다 성장했을 때, E클래스와 S클래스의 고객이 되어주기를 바라면서 말이다.
현재로서는 벤츠와 BMW의 글로벌 생산량은 각각 150만대, 190만대 수준으로서 8백만대 이상을 헤아리는 글로벌 5위권과 볼륨면에서 큰 격차를 보이고 있다. 그러나 이들 프리미엄메이커들이 전륜구동 라인업을 추가한 이상, 볼륨 확대는 정해진 수순으로 보인다. 이들 독일 프리미엄 메이커들이 볼륨확대를 단행하는 경우, 푸조, 피아트, 미쓰비시, 스즈키, 볼보 등 세계 시장에서 규모의 경제를 갖추지도 못하고, 프리미엄도 아닌 샌드위치 신세가 된 브랜드들은 전략적 선택의 여지가 크게 좁아질 것으로 예상된다.
미국 빅3 재건 프로젝트의 현재
2013년은 미국 빅3가 아직도 세계시장에 영향력을 갖고 있음을 확인한 한 해 였다. 그 “세계”의 범위가 미국과 중국 양대시장이라는 점이 한계이기는 하지만. 어쨌든 GM과 포드는2013년 판매볼륨이나 수익성 면에서 진일보한 모습을 보였다. 이는 향후 미국 정부가 친환경과 안전성에서 세계적으로 규제 영향력을 확대하는 경우, GM과 포드 역시 아직까지 “살아있음”을 거듭 확인하게 될 것이다.
포드는 양적 성장을 활발히 하는 단계인 것으로 파악된다. 금융위기 전후 재규어, 랜드로버, 볼보, 머큐리에 애스턴 마틴까지 줄줄이 매각하며 생존에 급급하던 포드는 2013년 전년대비 10% 이상 증가한 620만대 판매를 달성하며 전성기 수준으로 복귀하였다. 더 나아가 2014년은 110년 포드 역사상 최대 규모인 23종의 신차를 세계 시장에서 발표할 계획이며, 이에 따라 1만1천명의 고용을 추가한다는 계획을 내놓고 있다. 이를 종합하면, GM과 포드는 각각 미국과 중국 양대 자동차 시장을 기반으로 수익성 회복과 양적 성장이라는 면에서 각각 개선되는 양상을 보일 것으로 전망된다.
중국정부의 자동차 시장 견제와 업체들 대응전략
중국 자동차 시장은 2014년에도 순조로운 성장을 지속할 것으로 예상된다. 워낙에 자동차 보급율이 낮은 상태이기도 하고, 계획 경제 시절 도로 인프라는 선진국 부럽지 않을 정도로 깔아놓은 데다가, 주요 대도시의 교외 확장과 농촌의 도시화가 진행되면서 자동차 수요는 여전히 높은 상황이다. 북경, 상해 등 대도시에서는 교통체증을 이유로 한 달에 1만~2만대 수준으로 등록제한 정책을 실시하고 있으며, 그 자동차 등록을 위한 경쟁률이 100대 1이 넘고, 번호판 하나에 1천만원 안팎에 거래되고 있는 실정이다.
따라서 중국정부의 자동차 정책은 판매촉진 보다는 주로 안전성 강화와 친환경 정책에 맞춰져 있고, 이러한 목적을 달성하기 위하여 선진국 기업들로부터의 기술이전을 촉진하는 데 정책 방향성이 있는 것으로 보인다. 안전성 면에서는 이른바 3포정책(교환, 환불, 무상수리)을 강화하고, 친환경 정책은 배기가스 규제강화 및 신에너지 기술도입을 추진하는 것으로 보인다. 이 과정에서 중국정부가 해외 브랜드의 중국 법인 지분제한(50%)를 완화할런지가 관심의 대상이다.
중국에서 자동차 메이커들은 서로 처한 입장에서 경쟁 전략이 달라지고 있다. 이미 시장을 선점한 폭스바겐과 GM은 현재의 시장구도를 유지해나가려는 정책이고, 반일감정으로 열세에 놓인 일본 브랜드들은 하이브리드(토요타/혼다)와 전기차(닛산) 등 친환경 기술을 바탕으로 전세 역전에 나섰다. 벤츠와 포드 등 경쟁사 대비 뒤쳐진 브랜드들은 사업구조를 변경하고 공장을 증설하며 선두업체 따라잡기에 나선 상황이다. 현대/기아차는 2014년 상반기 각각 중국과 염성의 공장을 확장하기에 중국 물량공급에서는 다소 여유가 생겼으나, 중국 자동차 시장의 성장세를 고려하여 추가증설도 검토 중인 것으로 알려졌다. 즉, 중국 시장에서 현대/기아차의 양적성장은 차질없이 진행 중인 것으로 보인다. 따라서 글로벌 자동차 시장의 최대 격전지로 떠오르고 있는 중국 프리미엄 자동차 시장에 어떻게 진입하는가가 현대/기아차의 최대 과제라고 볼 수 있다.
토요타와 아시아 메이커의 도전
2013년은 토요타와 일본 메이커들이 2008년 글로벌 금융위기 이후 장기간의 악운에서 벗어나는 한 해 였다. 엔고, 리콜, 대지진의 삼중고를 겪으면서 토요타의 국내 부문은 2008년 이후 5년 간 적자에 시달렸다. 이후 2011년 대지진 여파로 인한 부품조달 차질은 2012년 하반기부터 정상수준을 회복하였고, 달러당 80엔 대를 오르내리던 엔화는 2012년 12월 아베 수상의 집권 이후 불과 1년 만에 무려 20%를 넘는 하락폭을 보이면서 달러당 103엔으로 절하되었다. 최근에는 반일감정도 완화되어 중국 판매도 큰 폭으로 증가하는 양상이다.
그러나 토요타의 부활 이면에는 뼈를 깎는 비용 절감과 고통이 있었으며, 신차종 개발에 투입되는 연구개발 투자도 다소 둔화되었을 것으로 보인다. 토요타는 적자전환 이후 부품사들에게 매년 3%의 추가적인 단가인하를 요구해왔으며, 생산라인의 길이를 절반으로 단축하는등, 설비와 인원을 감소하는 고정비 삭감을 진행하였다. 즉, 토요타가 5년 간의 기나긴 침체의 터널을 빠져나왔지만, 그 후유증은 아직 남아있는 상태이다. 지난 10월 28일 컨슈머리포트는 “스몰 오버랩” 충돌 테스트에서의 저조한 성적을 이유로 캠리, 라브4, 프리우스V 등 대표 차종을 추천 목록에서 제외하였다. 이들 차종이 미국시장 토요타의 베스트셀러라는 점을 고려하면, 토요타 최신 베스트셀러의 안전성 품질 열화 충격은 결코 작지 않다.
토요타의 최대 무기인 하이브리드 역시 2014년 새로운 시험대에 서게 된다. 이는 2012년 하이브리드 판매의 60% 이상을 차지하는 일본에서 하이브리드 보조금이 2012년 9월로 종료한 것이다. 2013년 10월까지 일본의 하이브리드 판매량이 전년대비 12% 감소하였다. 미국과 유럽의 하이브리드 판매가 증가하기는 하였으나, 최다 판매국이던 일본의 하이브리드 판매가 감소하면서 2013년 글로벌 하이브리드 판매 증가율은 글로벌 시장 증가율과 유사한 4.7%에 그치고 있다. 토요타의 하이브리드 특허 보호기간이 소멸하면서 후발주자들의 하이브리드 출시가 늘어나며 경쟁강도도 높아지고 있다. 여기에 전기차와 수소연료전지차 등 이른바 무공해차량(ZEV: Zero Emission Vehicle)의 공세도 빨라지는 상황이다.
이런 점들을 고려하면, 토요타가 2014년에도 한국시장에서 판매를 크게 늘리기는 어려울 것으로 예상된다. 2010년부터 2013년까지 한국의 수입차 시장이 9만대에서 16만대로 증가하는 동안, 토요타를 포함한 일본 메이커들은 2만4천대 수준에서 크게 증가하지 못한 양상이다. 한-EU FTA로 유럽산 자동차의 수입관세까지 추가로 낮아진다는 점을 고려하면, 한국 수입차 시장은 여전히 독일 브랜드의 장악력이 높아질 것으로 예상된다.
2014년 한국 자동차 시장은 현대/기아차의 주요 차종 신차가 출시되면서 새로운 국면에 접어들 것으로 보인다. 제네시스가 1만대 이상의 선주문을 받아놓고 2014년을 시작한다는 점은 시사하는 바가 크다. 경쟁차종인 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈가 한국시장에서 연간 1만~1만2천대가 팔린다는 점을 고려하면, 제네시스가 현대차의 기대와 같이 구형 제네시스 대비 두 배에 가까운 3만대를 한국 시장에서 판매할 경우, 2014년 한국 프리미엄 시장에서 수입차 판매 성장세가 둔화되는 요인이 될 것이다. 2014년 신차 출시되는 제네시스, 쏘나타,카니발, 쏘렌토가 3~4천만원대 수입차를 고려하던 고객층까지 공략하는데 성공한다면, 2010년 이후 높은 성장세를 지속하던 수입차 시장의 성장율이 2014년에는 둔화될 가능성이 높은 것으로 보인다.
“트리플 크라운”을 노리는 폭스바겐
토요타가 겉으로 보는 것보다 실은 다소 복잡한 사정에 빠져있는 것과는 달리, 폭스바겐은 승승장구하는 양상이다. 폭스바겐은 10월까지 세계 시장에서 토요타, GM에 이어 판매대수에서 3위를 달리고 있으나, 내용을 들여다 보면 사실상 폭스바겐의 승리로 볼 수 있다. 토요타는 일본 정부의 전폭적인 지원을 받았음에도 2012년 보다 소폭 판매가 감소한 상태이며, GM은 픽업을 중심으로 미국 자동차 시장이 큰 폭으로 성장한 혜택을 본 덕에 4.8% 성장을 달성하였으나, 미국 자동차 시장이 금융위기 이전 수준을 회복함에 따라 2014년 이후 성장성이 둔화될 것으로 보인다.
폭스바겐은 2013년 글로벌 판매가 4.7% 증가하며 알찬 성장을 거두었다. 홈구장인 유럽 자동차 시장이 여전히 부진한 상태이며, 유로화는 주요 통화 대비 사상 최고 수준의 강세를 보이고 있다는 두가지 중요한 핸디캡을 고려하면, 폭스바겐의 견조한 실적인 더더욱 돋보인다고 볼 수 있다. 즉, 향후 유럽 자동차 시장이 금융위기 이전 수준을 회복하는 과정에서 폭스바겐은 토요타와 GM을 제치고 글로벌 1위를 넘보게 될 것으로 보이며, 현재로서는 폭스바겐과 대적할만한 경쟁자가 딱히 보이지 않을 정도이다.
폭스바겐이 저가(스코다, 세아트)에서 볼륨카(폭스바겐, 아우디) 럭셔리(벤틀리, 포르쉐) 및 슈퍼카(부가티, 람보르기니)를 모두 갖고 있다는 것은 글로벌 시장확대, 연구개발, 경기순환 등불확실성에 적극적으로 대응하는 수단이 되고 있다. 폭스바겐은 2012년 연구개발에 13조6천억원을 투자하여 전 산업분야를 통틀어 가장 연구개발 투자를 많이 하는 기업이었다. 2위는 11조 8천억원을 투자한 삼성전자이다. 삼성전자의 연구개발 분야가 휴대폰, 반도체, 가전등 보다 폭넓다는 점을 고려하면, 자동차 단일분야에 세계에서 가장 큰 연구개발비를 투자하는 폭스바겐은 연구개발 투자의 집중도에서 타의 추종을 불허하는 수준이라고 볼 수 있다.
2014년 이후 2020년까지 유럽 자동차 시장이 회복국면에 접어들고, 중국 자동차 시장은 지금보다 50% 확장된 3천만대까지 증가하는 동안, 이들 두 시장에서 점유율 1위를 기록 중인폭스바겐이 토요타와 GM을 누르고 세계 1위를 차지하는 것은 시간문제인 것으로 보인다. 더욱이 이 기간동안 글로벌 경제가 호황을 누린다면, 폭스바겐 그룹의 프리미엄 라인업은 더더욱 큰 호황을 누리게 될 것으로 예상된다. 일본이 아베노믹스의 영향으로 2013년 니케이 증시가 폭등하며 경제가 회복기미를 보이자, 당장 증가한 것은 다름 아닌 폭스바겐 등 독일 수입차 판매라는 점은 시사하는 바가 크다. 일본의 수입차 판매는 11월까지 전년 동기대비 16.5% 증가한 25만대이며, 이중 폭스바겐과 아우디는 각각 일본 수입차 판매 1위와 4위에 올라 있다. 일본인들이 주가상승으로 얻은 수익금으로 토요타가 아닌 독일 브랜드 자동차를 선호하기 시작한 것이다. 그것도 환율변동으로 인하여 종전대비 20%나 높은 가격임에도 말이다.
폭스바겐이 다른 자동차 회사에게 두려움의 대상으로 떠오르는 중요한 이유는 폭스바겐 그룹의 수익구조이다. 폭스바겐은 2009년까지만 해도 볼륨카인 폭스바겐 브랜드가 그룹 이익창출의 근간이었다. 그러나 2012년 포르쉐 합병을 기점으로 폭스바겐 그룹 이익의 55%가 아우디와 포르쉐 등 프리미엄 브랜드에서 창출되기 시작하였다. 이는 파워트레인 연구개발과 설비투자는 볼륨카인 폭스바겐에서 수행하고 프리미엄 브랜드들은 차량 디자인과 마케팅을 맡는 역할분담도 있었겠지만, 중국을 중심으로 급성장한 프리미엄 자동차 시장의 지배력을 높이면서 나타난 현상이라고 볼 수 있다. 이로써 GM, 토요타, 르노-닛산, 현대/기아차 등경쟁그룹과 확연히 다른 수익구조를 폭스바겐 그룹은 갖추게 된 것이다.
독일 프리미엄 메이커들의 전략
폭스바겐 그룹의 독주가 이어지는 가운데, 다이믈러 벤츠와 BMW도 만만치 않은 전략을 구사할 것으로 예상된다. 두 브랜드 모두 “매스티지(대중적 프리미엄)” 및 “CUV” 라인의 확대가 진행 중이다. 벤츠는 2013년 자사 125년 역사상 최초의 전륜구동 세단인 CLA를 내놓았다는 점에서 볼륨 확대전략이 진행 중임을 알 수 있다. 이로써 벤츠는 A클래스, B클래스, CLA, GLA 등 네가지 전륜구동 컴팩트 세그먼트 라인업을 보유하게 되었다. 이들 전륜구동 차량은 중국과 아세안 지역 젊은 부유층들이 벤츠를 보다 쉽게 접할 수 있는 채널을 제공할 것이다. 그들이 보다 성장했을 때, E클래스와 S클래스의 고객이 되어주기를 바라면서 말이다.
현재로서는 벤츠와 BMW의 글로벌 생산량은 각각 150만대, 190만대 수준으로서 8백만대 이상을 헤아리는 글로벌 5위권과 볼륨면에서 큰 격차를 보이고 있다. 그러나 이들 프리미엄메이커들이 전륜구동 라인업을 추가한 이상, 볼륨 확대는 정해진 수순으로 보인다. 이들 독일 프리미엄 메이커들이 볼륨확대를 단행하는 경우, 푸조, 피아트, 미쓰비시, 스즈키, 볼보 등 세계 시장에서 규모의 경제를 갖추지도 못하고, 프리미엄도 아닌 샌드위치 신세가 된 브랜드들은 전략적 선택의 여지가 크게 좁아질 것으로 예상된다.
미국 빅3 재건 프로젝트의 현재
2013년은 미국 빅3가 아직도 세계시장에 영향력을 갖고 있음을 확인한 한 해 였다. 그 “세계”의 범위가 미국과 중국 양대시장이라는 점이 한계이기는 하지만. 어쨌든 GM과 포드는2013년 판매볼륨이나 수익성 면에서 진일보한 모습을 보였다. 이는 향후 미국 정부가 친환경과 안전성에서 세계적으로 규제 영향력을 확대하는 경우, GM과 포드 역시 아직까지 “살아있음”을 거듭 확인하게 될 것이다.
포드는 양적 성장을 활발히 하는 단계인 것으로 파악된다. 금융위기 전후 재규어, 랜드로버, 볼보, 머큐리에 애스턴 마틴까지 줄줄이 매각하며 생존에 급급하던 포드는 2013년 전년대비 10% 이상 증가한 620만대 판매를 달성하며 전성기 수준으로 복귀하였다. 더 나아가 2014년은 110년 포드 역사상 최대 규모인 23종의 신차를 세계 시장에서 발표할 계획이며, 이에 따라 1만1천명의 고용을 추가한다는 계획을 내놓고 있다. 이를 종합하면, GM과 포드는 각각 미국과 중국 양대 자동차 시장을 기반으로 수익성 회복과 양적 성장이라는 면에서 각각 개선되는 양상을 보일 것으로 전망된다.
중국정부의 자동차 시장 견제와 업체들 대응전략
중국 자동차 시장은 2014년에도 순조로운 성장을 지속할 것으로 예상된다. 워낙에 자동차 보급율이 낮은 상태이기도 하고, 계획 경제 시절 도로 인프라는 선진국 부럽지 않을 정도로 깔아놓은 데다가, 주요 대도시의 교외 확장과 농촌의 도시화가 진행되면서 자동차 수요는 여전히 높은 상황이다. 북경, 상해 등 대도시에서는 교통체증을 이유로 한 달에 1만~2만대 수준으로 등록제한 정책을 실시하고 있으며, 그 자동차 등록을 위한 경쟁률이 100대 1이 넘고, 번호판 하나에 1천만원 안팎에 거래되고 있는 실정이다.
따라서 중국정부의 자동차 정책은 판매촉진 보다는 주로 안전성 강화와 친환경 정책에 맞춰져 있고, 이러한 목적을 달성하기 위하여 선진국 기업들로부터의 기술이전을 촉진하는 데 정책 방향성이 있는 것으로 보인다. 안전성 면에서는 이른바 3포정책(교환, 환불, 무상수리)을 강화하고, 친환경 정책은 배기가스 규제강화 및 신에너지 기술도입을 추진하는 것으로 보인다. 이 과정에서 중국정부가 해외 브랜드의 중국 법인 지분제한(50%)를 완화할런지가 관심의 대상이다.
중국에서 자동차 메이커들은 서로 처한 입장에서 경쟁 전략이 달라지고 있다. 이미 시장을 선점한 폭스바겐과 GM은 현재의 시장구도를 유지해나가려는 정책이고, 반일감정으로 열세에 놓인 일본 브랜드들은 하이브리드(토요타/혼다)와 전기차(닛산) 등 친환경 기술을 바탕으로 전세 역전에 나섰다. 벤츠와 포드 등 경쟁사 대비 뒤쳐진 브랜드들은 사업구조를 변경하고 공장을 증설하며 선두업체 따라잡기에 나선 상황이다. 현대/기아차는 2014년 상반기 각각 중국과 염성의 공장을 확장하기에 중국 물량공급에서는 다소 여유가 생겼으나, 중국 자동차 시장의 성장세를 고려하여 추가증설도 검토 중인 것으로 알려졌다. 즉, 중국 시장에서 현대/기아차의 양적성장은 차질없이 진행 중인 것으로 보인다. 따라서 글로벌 자동차 시장의 최대 격전지로 떠오르고 있는 중국 프리미엄 자동차 시장에 어떻게 진입하는가가 현대/기아차의 최대 과제라고 볼 수 있다.
