디젤차의 배기가스 유해성에 대한 우려가 높아지고 있다. 디젤차의 본산지인 유럽에서도 디젤차의 문제점이 수면 위로 드러나는 상황이다. 특히, 10년 안팎의 노후 디젤차들은 대기오염의 주범이며, 정부가 보조금을 줘서라도 폐차시켜야 하는 상황인 것으로 보인다.

현재 전체 대기오염 물질의 40% 정도가 자동차에서 배출되고, 나머지는 발전 및 제조업 공장 등에서 나오고 있으니 근본적으로 자동차 배기가스는 환경오염의 주범이다. 더욱이 자동차는 발전소, 공장과 달리 주거지역에 보다 가깝다는 점에서 실질적인 체감 대기오염의 주범은 바로 자동차이며, 그 중에서도 디젤차의 악영향이 큰 상황이다.

디젤 엔진 배기가스의 유해성은 이미 과학적으로 입증되어 있다. 2012년 WHO는 디젤의 배기가스를 폐암을 유발하는 1급 발암물질이라고 발표한 바 있다. WHO가 지정한 1급 발암물질은 술, 담배, 석면, 플루토늄, 비소 등이다. 디젤 배기가스는 가솔린 대비 질소산화물(NOx)와 미세먼지(PM: Particulate matter) 등이 더 많이 배출되어 환경오염에 대한 우려가 높다.

디젤 배출가스 허용기준은 지속적으로 강화되고 있다. 1992년 Euro-1으로 시작, 4~5년 주기로 배출기준을 강화하여 2015년 9월부터 Euro-6 기준으로 강화된다. 이론적으로 Euro-6 기준부터는 디젤의 배출가스가 가솔린 대비 상당히 근접한 수준까지 하락하긴 하지만, 여전히 NOx 배출 기준이 가솔린 대비 30% 높은 상황이며, 미세먼지는 입자의 개수도 중요하여 단순히 배출물질의 무게만으로 유로6 기준이 충분히 높다고 보기도 어렵다.

게다가 실험실에서 측정한 배출가스와 실도로 주행시의 배출가스가 큰 차이를 보이고 있다는 점이 문제이다. 환경연구원의 조사에 따르면, 에어컨 작동 및 급가속 운전 등 실제 도로 주행 중 디젤차의 NOx 배출량은 인증기준 대비 최대 10배까지 배출되는 것으로 조사된 바 있다. 유럽에서도 유로5, 유로6 기준에 부합하는 차종들 역시 실제 도로 주행 결과로는 평균 250%, 최대 400%에 달하는 NOx가 검출된 것으로 조사된 바 있다. 따라서 디젤의 경우, 2017년 이후에는 주행 중 배기가스 측정을 통해 인증기준을 높이는 방안이 진행 중이다.
특히 노후 디젤차의 배기가스 문제가 환경오염 문제의 핵심인 것으로 보인다. 10년 이상 된 노후 디젤차는 일단 유로3~4 수준의 느슨한 규제 가운데 생산된 차량이며, 배기가스 정화장치들이 노후화로 제 기능을 하지 못하는 경우가 많다. 이런 상황에서 노후 디젤차들이 에어컨을 켜고 급가속을 하는 상황이라면 그 유해성은 말할 나위도 없는 것이다. 주행 중 배기가스 측정은 단속으로 해결하기 힘든 문제라는 점을 고려하면, 노후 디젤차는 폐차를 유도하는 것이 상책인 것으로 보인다.

우리나라의 디젤차 비중이 빠르게 올라가고 있다는 점에서 환경에 대한 심각성을 환기시켜야 하는 상황이다. 2012년까지만 해도 30% 미만이던 디젤차 비중은 수입차를 중심으로 올해 1분기 디젤차 비중은 44%를 상회하고 있다. 세계적으로 유럽을 제외하면 디젤차 비중이 가장 높은 나라가 바로 한국이다. 미국, 중국, 일본은 디젤 승용차 비중은 1% 안팎의 미미한 수준에 그치고 있다. 디젤 엔진 기술의 본산인 유럽을 제외하면 왜 한국에서만 발암물질을 내뿜는 디젤에 대해서 가솔린 대비 세금까지 감면해주며 보급확대 정책을 펼쳐왔는지에 대해서 비판적인 시각으로 관찰할 필요가 있어 보인다. 에너지 빈국으로서 정제로 얻어지는 경유도 모두 알뜰하게 활용해야만 하는 복잡한 사연이 있어 보이지만, 지금이라도 디젤차 운행에 대하여 환경적 부담을 지워야 할 것으로 생각된다. 일단 노후 디젤차를 폐차를 유도하고, 궁극적으로는 경유에 붙는 세금을 휘발유 수준으로 높여서 디젤차 비중을 적정 수준으로 하향 관리하는 방안을 고려해야 할 것으로 보인다.