혼다, 토요타, BMW 등이 F1 무대를 떠났지만 여전히 모터스포츠는 일류 자동차 메이커의 전쟁터를 방불케 할 만큼 수많은 자동차업체들이 사활을 걸고 있다. 모터스포츠를 격전의 무대로 만들기 시작한 것은 일본이다. 먼저 토요타는 모터스포츠 활동을 자동차가 가진 ‘꿈’과 ‘감동’을 고객과 나누는 것에 중점을 두고, 고객과 더욱 많은 ‘기쁨’을 나누기 위한 활동의 하나로 각 국가와 지역에 기반을 둔 모터스포츠 활동을 추진하고 있다.

이에 토요타는 초일류 기업을 목표로 2001년 F1에 참전해 12번째 팀의 자리를 꿰찼다. 이전엔 랠리 무대에서 활약했으며 7차례나 세계 랠리 선수권(WRC) 타이틀을 차지했고, 1999년엔 르망 24시간 내구레이스에서 이길 수 있었다. 토요타는 2005년 말까지 F1과 쌍벽을 이루는 미국 인디카 시리즈에 참여했고 2007년엔 나스카(NASCAR)에 참여하는 첫 외국 자동차회사가 되었다. 토요타는 글로벌 경제 위기에 따른 자동차 산업 침체로 2009년 시즌을 끝으로 F1에서 철수했다.

그렇다고 토요타가 모터스포츠에서 완전히 철수한 것은 아니었다. 지난해 토요타는 국제자동차연맹(FIA) 세계 내구 선수권(WEC)에 본격적인 레이싱 하이브리드 시스템을 탑재한 TS030 하이브리드로 출전해, 총 8번의 대회 중 3승의 성적을 올렸으며 올해도 계속해 개량형 TS030 하이브리드로 출전했다. 하이브리드카로 내구레이스 참가 등의 다양한 모터스포츠 활동을 통해 얻게 된 노하우를 ‘더 좋은 자동차 만들기’를 위해, 양산차에 적용해 나간다는 방침이다.

일본에서는 슈퍼 GT에 있어서 계속해서 렉서스 SC430으로 GT500 클래스에 출전했다. 일부 팀이나 드라이버를 바꿔 6팀 체제로 타이틀 탈환에 도전했다. 또, 올 시즌부터 명칭이 변경된 슈퍼 포뮬러에는 계속해서 엔진을 공급해 토요타 엔진 탑재 차의 4년 연속 드라이버 타이틀 획득 및 팀 타이틀의 탈환을 노리고 있다.

또한 참가형 모터스포츠 진흥을 위해 토요타 모터스포츠 전담조직인 가주(GAZOO) 레이싱을 통해 올해부터 새롭게 86/BRZ 레이스를 개최하고, 달리는 즐거움의 기회 확대에 노력한다. 미국의 나스카에서는 계속적으로 내셔널 시리즈로 불리는 톱3 카테고리에 출전했다.

혼다도 모터스포츠 무대에서 빼놓을 수 없는 메이커다. 혼다의 모터스포츠 역사는 자동차 업계에 들어선 지 얼마 안 된 것을 감안할 때 비교적 길다. 이들은 모터사이클 레이스에 참가한 역사가 더 길다. 자동차 생산에 들어가기 오래 전부터 혼다는 모터사이클을 생산했지만 F1에 참가하기 시작한 것은 1964년부터다.

1년 뒤 혼다는 RA272로 첫 그랑프리 우승을 했다. 그 이후 1983년~1992년 엔진 공급사로 참가해 1988~1991 4년 연속 챔피언을 거머쥔 바 있다. 2000~2008년까지도 줄곧 F1 팀의 엔진·섀시 개발에 참여했다. A. 세나나 A. 프로스트 같은 전설들도 혼다를 통해서 역사를 만들어왔다. 지난 2009년 ‘엔고’에 따른 경영악화로 F1에 불참해 오다 7년 만인 2015년 시즌에 복귀를 신고한다.

1999년까지 F1에 참전하고 있던 자동차 메이커는 페라리와 포드, 벤츠 그리고 푸조였다. 특히 페라리는 모터스포츠로 성장한 메이커다. 창립자 엔초 페라리는 드라이버로 시작해서 알파로메오에 감독관 자리까지 올랐다. 그는 1939년에 자신의 팀을 만들기 위해 알파로메오를 떠났다. 팀에 자금을 지원하기 위해 결국 자동차 생산을 시작했다. F1팀은 15번의 드라이버 챔피언십에서 승리하고 16번의 컨스트럭터 타이틀을 획득했지만 2000년 미하엘 슈마허가 우승하기까지 21년이라는 승리의 공백이 있었다. 페라리의 이름은 모터스포츠의 제일 유명하고 로맨틱한 이름으로 F1과의 연결이 풀리지 않는 이름이다. 페라리가 있기에 F1이 있다고 해도 과언이 아니다.

메르세데스-벤츠는 1894년 첫 모터스포츠 대회에서 우승했다. 그 후 언제나 모터스포츠에는 벤츠의 존재감이 있었다. 가장 돋보이는 시기는 1910년 블리젠-벤츠가 타가 플로리에서 수퍼차저로 우승했고 1920년대의 우승차들 및 30년대의 전설적인 실버 애로우와 300SLR 그리고 1955년 스털링 모스와 데니스 젠킨스의 밀레 밀리아 우승 랠리에서의 성공 그리고 미카 하키넨의 F1 승리 등 수많은 벤츠의 이름은 오래 전부터 만들어졌다.

BMW는 2000년에 윌리엄즈팀의 엔진 공급자로 F1에 돌아왔다. 그 전에는 1983년 챔피언에서 넬슨 피켓 브라함과 함께 우승했다. 그리고 완벽한 컨스트럭터가 되기 위해서 자우버의 주주가 되었다. 40년 동안 BMW는 투어링카 레이싱에 적극 참여했고 BATMOBILE 3.0 CSL 레이서와 M1 프로카 시리즈 등 모터스포츠 역사에 광범위한 발판이 있다. 1930년도 BMW의 데뷔차인 오스틴 세븐 베이스도 DIXI로부터 레이스가 시작되었다. BMW도 혼다처럼 경주차보다는 모터사이클 경주에 더욱 긴 역사가 있다.

여기에다 2002년에는 르노가 뛰어들어 세계의 대 메이커들이 F1을 무대로 총성 없는 전쟁에 돌입하는 것을 알 수 있다. 르노는 1906년 첫 그랑프리에서 우승했다. 이후 르노는 승용차 생산에 집중하게 되며 71년이라는 공백 기간 후 1977년 터보차저 르노 RS01으로 F1에 다시 돌아왔다.

1979년에 첫 터보차저 엔진으로 프랑스 그랑프리에서 우승을 맛볼 수 있었다. 1989년에 돌아와 윌리엄즈에게 엔진을 공급했고 92년 타이틀을 얻었다. 르노의 V10 엔진은 알랑 프로스트, 데이먼 힐과 자크 빌르너브를 우승으로 이끌었고, 75개의 우승과 85회 포폴지션을 차지해 총 1,449점을 획득했다. 다시 1997년에 르노는 잠시 모터스포츠를 접었다가 2002년 베네통을 통해 컨스트럭터로 돌아왔다. 1960년대부터 1980년대까지는 랠리무대에서 좋은 성적을 얻으며 1978년에는 르망 24시에 우승했다. 투어링카 경주에서도 좋은 성적을 과시했다. 특히 포뮬러 르노를 적극 지원하며 영 드라이버 프로그램을 운영하고 있다.

과연 모터스포츠는 자동차 메이커에게 어떤 매력을 주는 걸까? 이에 대해 올 코리아 그랑프리에서 만난 안드레아스 시글 인피니티 F1 글로벌 디렉터의 대답은 확고했다. “한 마디로 말하면 브랜드 이미지를 확립해 살아남을 수 있는 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등과 함께 톱5에 들기 위해서다. 여기서 이겨야 세계적인 업계 재편을 견뎌낼 수 있다. 2011년부터 레드불을 통해 인연을 맺은 F1은 우리에게 그 목표를 이루게 해줄 것이다.”