모터스포츠는 신소재, 신기술, 신개발의 경합무대로서 자동차 생산기술과 그와 관련된 주변산업에 큰 영향을 끼치기 때문에 선진국을 중심으로 활발한 움직임을 보이고 있다. 아직 한국 모터스포츠는 국제적으로 주목받지 못하고 있으나 현재 레이스 활동을 활발하게 펼치고 있고, 자동차생산 세계 5위국으로서 성장 가능성이 크기 때문에 앞날이 밝다.

국내 첫 온로드 서킷인 에버랜드 스피드웨이에서 정식경기가 열린 지 20년이 지났고 드라이버들의 기량도 포뮬러를 탈 수 있을 만큼 성장했다. 그러나 아직도 한국의 자동차경주는 예전과 큰 차이가 없다.

우리의 현실은 국내 모터스포츠 활동에 있어서 잘못된 부분에 대해 책임을 지는 사람(단체, 서킷, 모터스포츠 관계자)이 없다는 것이 큰 문제다. 다시 말해 “나름대로 최선을 다했지만 잘못된 부분도 있었습니다. 내가 잘못했소, 우리 다시 한번 잘해 봅시다”라고 말할 수 있는 용기있는 사람이 없다는 얘기다.

1994년 3월 15일 한국자동차협회(KAA)와 한국자동차경기연맹(KAF)이 합병할 때까지 얼마나 시끄러웠던가. 양 단체는 드라이버들을 볼모로 자신들의 주장만 앞세웠다. 앞에서는 미소를 흘리고 뒤에서는 헐뜯고 비난하는 일이 비일비재 했다.

두 단체가 합쳐지고 난 뒤에도 한동안 잡음이 이어졌다. 그래도 모터스포츠 업무를 관장해 나가면서 ASN(자국 내 모터스포츠 관장권을 가진 기구)으로서 실추된 위상을 정립하고 자구책을 마련하기 시작했다. 국제스포츠법전에 의거한 경기규칙 및 규정을 만들었으며 국제·국내 라이센스의 발급, 의료수첩, 경주차 호몰로게이션, 경주차 등록면제와 구조변경장치에 대한 건설교통부의 승인 등을 힘을 모아 해냈다.

95년부터는 에버랜드 스피드웨이에서 정식 자동차경기가 열려 한국 모터스포츠사에 이정표를 세웠고 이런 경사에 대해 모두가 흐뭇해했다. 그런데 뒤늦게 협회가 다시 둘로 갈라져 단체로부터 보호를 받아야 할 회원들이 피해를 입는 상황이 되었다. 이유가 어찌 되었건 모터스포츠의 발전을 스스로 저해하는 행동이 아닐 수 없었다. 주관단체의 불협화음은 국내 모터스포츠 발전을 이끌어가야 할 주체가 스스로 질서를 파괴하는 행위였다. 이는 에버랜드 스피드웨이 측의 독자적 행보를 당연시하는 결과를 가져왔다.

이후 주관단체장들은 여러 청사진들을 내놓으며 한국모터스포츠의 장밋빛 미래를 약속했다. 특히 대한자동차경주협회(KARA)는 지난 2011년 ‘모터스포츠인의 밤’ 행사를 개최하고 중장기 비전을 선포하며 모터스포츠 관계자들에게 희망을 주었다.

KARA는 2012년을 모터스포츠 대중화의 원년으로 삼고 산업활성화를 위한 제도정비와 일반인 프로그램을 확대하는 데 전력을 기울일 방침이라고 발표했다. 또한 2013년 모터스포츠 활성화, 2014년 100만 관중시대(KARA 회원 5만 명), 2015년에는 아시아 모터스포츠 맹주로서의 위치를 공고히 하겠다는 자신감 찬 계획을 제시했다. 하지만 KARA의 국내 모터스포츠 발전방안은 허언이 되고 말았다.  

 
KARA는 최근에 2016년 이후 중장기 비전을 공개했다. 오는 2019년까지 이룰 ‘10대 약속’으로 제시된 것은 유소년 육성 시스템 구축, 종목 간 균형 발전, 안전기금 조성, 공인 인증 체계 국제수준 도달, 전문위원회 활성화, 거점 지역 지부 설립, 미캐닉 권익 보호 및 교육 강화, 회원 권익 보호하는 협회 이미지 구축, 조직 강화를 통한 회원 서비스 확대, FIA 아시아존을 통한 아시아 모터스포츠 진출 창구 역할 등이다. 하지만 많은 모터스포츠 관계자들은 이번 KARA의 중장기비전에 냉소적 반응을 보이고 있다. 그만큼 주관단체가 모터스포츠 관계자들로부터 신뢰를 잃었다는 것이다.

한편 오피셜 부분도 빼놓을 수 없는 대목이다. 사실 자동차경주는 원래 속도를 검증하고 싶은 경쟁심리에서 시작된 스포츠다. 차의 성능을 과시하는 무대로 발전하면서 드라이버와 경주차의 안전을 위해 엄격하고 공정한 규정이 필요해졌다.

자동차경주가 엄격한 규정 아래서 치르게 되자 이를 진행하는 요원도 필요해졌다. 진행요원은 경기를 안전하고 공정하게 치르는 데 큰 몫을 하므로 경기에 대한 전문지식과 기술을 갖춰야 한다. 이론으로 토대로 닦고 실전무대에서 경력을 쌓아야만 순발력 있게 진행할 수 있고 긴급상황에서의 대처능력이 향상된다. 규칙을 지키면서 공정하게 집행해야 하는 것이 기본이다.

이러한 중요성 때문에 국제자동차연맹은 국제 스포츠법전과 부칙을 만들었고 일종의 자격증인 오피셜 라이센스를 발행하고 있다. 그러나 현재 우리나라의 주관단체의 라이선스 제도가 빛을 보지 못하고 있다. 이 점은 당장 시정되어야 한다. 단체가 인정하는 라이센스 소지자만이 경기를 진행해야 한다. 온로드 경기는 말할 것도 없고 오프로드 경기도 마찬가지다.

오피셜의 부족도 시급히 해결해야 할 문제다. 이는 관제위원장과 경기위원장이 아무리 능력이 뛰어나다 해도 경기를 완벽하게 치러내기는 어렵다. 사정이 이렇다보니 규칙을 위반한 드라이버에게 경기중 가벼운 페널티를 줄 수 있는 상황인데도 그냥 넘어갔다가 경기가 끝난 다음 무거운 벌칙을 부과하는 결과를 빚는다. 항의가 들어와 받아들여진다면 더욱 무거운 벌칙을 줄 수밖에 없다.

경기 도중 피해를 본 것 같고, 억울하다고 생각되는 드라이버들은 당연히 항의를 하게 된다. 이는 드라이버의 권리다. 이때 경기위원회에서는 정확하고 공정한 판정을 내려야 할 의무가 있다. 여기에 대한 책임은 경기진행자인 경기위원장에게 있음을 말할 필요도 없다. 하지만 경기 때마다 잡음이 끊이지 않는다면 주최측은 물론 진행에 대한 불신, 나아가서는 진행요원 전체에 대한 불신으로 번질 것이다. 불신이 쌓이면 레이스의 발전은 기대할 수 없다.

새해에는 이런 모든 불협화음을 떨치고 제대로 된 모터스포츠를 펼칠 수 있게 되기를 기대해본다.