1960년대 F1 머신의 진보를 이끌었던 로터스. 그 중에서 최고의 작품을 꼽으라면 많은 사람들이 주저 않고 타입25를 선택할 것이다. 1962년 선보인 로터스의 25번째 모델은 그랑프리 경주차 디자인에 커다란 영향을 남겼다. 많은 기술적 진보 가운데 가장 눈길을 끄는 것은 바로 모노코크 섀시. 1930년대부터 쓰이기 시작해 1960년대까지 경주차의 ‘뼈대’를 이루었던 강관 스페이스 프레임을 과감하게 버리고 모노코크를 사용했다. 하지만 로터스25가 최초의 모노코크는 아니었다, 여러 가지 실험과 도전이 있었지만 완성도가 떨어졌고 타입25 만큼의 성능을 보여주지도 못했다.

자동차계에서 혁명으로 받아들여지던 모노코크는 항공기 분야에서 이미 50년 이상 사용되어 온 보편적인 기술이었다. 경주차 중에서는 1915년 파워드 브랜드가 만들었던 ‘코넬리안’이 초보적인 모노코크 구조를 갖추고 있었다. 그 후 브와쟁의 그랑프리카의 알렉 이시고니스의 스프린트 머신. 톰 카일린의 스포츠카 등이 모노코크를 사용했지만 그다지 주목받지 못했다. 그러다가 케빈룸 주변만 모노코크로 만든 재규업 타임D가 1955∼57년 르망에서 3연승하며 화제가 되었고 세미 모노코크 구조의 F1 머신 BRM P25도 존재했다. 그러나 이 시대에는 여전히 멀티 튜블러 스페이스 프레임이 주류였다.

로터스를 창업에 콜린 채프먼은 자동차 역사상 가장 뛰어난 엔지니어 중 한 한 명으로 손꼽힌다. 그는 대담한 발상으로 다양한 고강성 섀시를 개발해냈다. 당시 스포츠카 엘란을 개발 중이던 채프먼은 이 차의 백본 프레임이 무게에 비해 뛰어난 강성을 가진 점에 주목했다. 채프먼은 백본 프레임을 경주차에 접목시킬 방법을 연구했고 그의 아이디어 스케치를 제도공 앨런 스타이먼이 현실화시켰다. 그의 손을 따라 코벤트리 클라이맥스 V8 엔진과 ZF 변속기를 얹은 경주차가 완성되었다.

1962년 초, 콜린 채프먼을 비롯해 엔지니어 마이크 코스틴과 메카닉 딕 스캔멜, 테드 위들리 그리고 로터스 체이스헌트 공장의 판금공이 공장 한 귀퉁이에 모여 바쁘게 움직였다. 당시 완성된 타입25의 프로토타입은 드라이버 양쪽에 단면이 ‘D’자 형태인 모노코크 2개가 나란히 달렸고 그 속에 연료탱크를 하나씩 배치했다. 이 D자 단면 사이드폰툰은 뒤로 갈수록 높이가 낮아지면서 길게 뻗어 엔진 측면을 지지했고 맨 끝에서는 타원형의 격벽으로 마무리되었다. 격벽에는 리어 서스펜션과 변속기가 달랐다. 이렇게 완성된 모노코크는 운전석 부분만이 열려 있어 전체적으로 욕조를 연상시켰다. ‘배스터브 섀시’라는 말은 여기에서 나왔다. 모노코크 겉에는 글라스파이버재 보디 패널을 달았다.

모노코크는 무게를 줄이면서 강성을 높이는데 가장 큰 목표가 있었다. 더블 위시본 같은 독립식 서스펜션에서는 섀시도 서스펜션의 일부로 작용하기 때문에 섀시 강성이 코너링 성능을 결정하는 중요한 요소가 된다. 1961년형 로터스21의 스페이스 프레임은 1도 버티는데 97kg·m의 토크가 필요했다. 무게는 37.3kg. 하지만 타입25의 모노코크는 29.5kg의 무게에도 비틀림 강성이 138kg·m/°에 이르렀다. 여기에 코벤틀리 클라이맥스 V8 엔진을 얹으면 332kg·m/°라는 놀라운 수치를 보여주었다. 단단해진 섀시 덕분에 고속 커브에서 유리해졌을 뿐 아니라 부드러운 서스펜션 세팅이 가능해 저속 코너에서도 한층 빨라졌다.

타입 25는 1962년 F1 개막전인 네덜란드의 잔다보르트 패독에서 처음 공개되었다. 결승에서는 클러치 고장으로 리타이어했지만 경주하는 동안 누구도 짐 클라크의 타입25를 따라잡지 못했다. 결국 타입25가 리타이어하지 않으면 우승하기 힘든 지경에 이르렀다. 62년형 타입25는 R1∼R5까지 5대가 제작되었다.

짐 클라크는 벨기에와 미국, 멕시코 그랑프리에서 최고속랩 기록과 함께 우승을 차지했고 영국에서는 스타트와 동시에 엔진이 꺼졌지만 추격전을 펼쳐 4위까지 올랐다. 하지만 최종전 남아프리카에서 독주하던 클라크는 엔진오일이 새면서 그레이엄 힐이 모는 BRM에 추격을 허용해 월드 챔피언 타이틀을 날리고 말았다. 클라크는 이듬해 연료분사장치가 달린 코벤틀리 클라이맥스 V8 엔진과 더욱 전투력을 높인 타입25를 타고 챔피언에 올랐다.

1963년에는 62년의 R2∼R5 4대의 경주차를 개량해 썼지만 그 중 2대를 사고로 잃고 9월에 신형차 R6을 추가했다. 배기관 위치를 위에서 아래로 바꾼 신형 클라이맥스 V8 엔진과 함께 무겁고 복잡했던 ZF 변속기를 버리고 영국 휴랜드의 5단 변속기를 달았다. 여기에 던롭이 개발한 신형 타이어와 짐 클라크의 레이싱 테크닉이 더해지면서 무적의 팀이 되었다.

클라크는 1963년 그랑프리 챔피언십에서 7승, 논 챔피언십에서 5승을 거두었다. 64년에는 타입33(R8)이라는 개량형이 등장해 R10까지 제작되었지만 채프먼은 타입25와 33을 함께 사용했다. 로터스 타입25가 4년간 활동하며 거둔 기록은 화려했다. 챔피언십 그랑프리에서 14회, 논 챔피언십에서는 11회나 우승을 차지했다. 수많은 작품을 남긴 콜린 채프먼이지만 타입 25에 대한 애정을 각별했다.

그는 “우리가 만든 경주차 중에서 라인이 가장 멋지고 아름다운 차였다. 보디는 구멍이 없고 엔진과 변속기도 카울이 씌워져 정말 아름다웠다”고 자랑했다.

타입25는 모노코크라는 기술적 성과만큼이나 말끔한 겉모습과 화려한 성적 등 걸작이라 불리기에 손색없는 모델이다. 이후 F1계에 모노코크 열풍을 불러일으켰음은 말할 필요도 없다.