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지난 15년간 카레이싱 현장에서 활동한 모터스포츠 전문기자 출신이다. 그동안 국내 모터스포츠 대회뿐 아니라 F1 그랑프리, 르망 24시, 사막 랠리, 포뮬러 닛폰, F3, 카트 등 수많은 굵직한 이벤트들을 지켜봤고 포뮬러 르노, 랠리카 등 다양한 경주차들을 시승했다. 아울러 현장에서 겪은 노하우를 바탕으로 자동차경주 안내서인 모터스포츠 단행본도 발간했으며 현재는 프리랜서로 활동할만큼 늘 모터스포츠에 대한 애정이 남다르다.

슈퍼레이스 개막전 관전 포인트

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글 : 김병헌(bhkim4330@hanmail.net)
승인 2019-04-26 09:40:08

본문

CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십이 2019 시즌의 막을 올린다. 오는 4월 27∼28일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이(1주 4.346km)에서 열리는 개막전으로 6개월여의 대장정을 시작한다. 이번 개막전은 대회 최고종목인 ASA 6000 클래스의 판도가 관심을 모은다. 이미 지난 4월 9일 에버랜드 스피드웨이에서 진행한 오피셜 테스트를 통해 접전을 예고하며 기대감을 높였다.

 

지난해 ASA 6000 클래스 챔프인 김종겸(아트라스BX 모터스포츠)이 올 시즌도 강력한 우승후보로 꼽힌다. 김종겸 선수의 라이벌로 스피드웨이에서 강한 조항우(아트라스BX 모터스포츠)뿐 아니라 이데 유지(엑스타 레이싱), 황진우(CJ로지스틱스 레이싱), 김동은(제일제당 레이싱) 등이 꼽힌다.

 

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오피셜 테스트에서 김종겸은 참가 선수 중 유일하게 1분 53초대를 기록하며 가장 빠른 스피드를 자랑했다. 조항우, 이데 유지, 황진우, 김동은 등이 1분 54초대로 그 뒤를 이었다. 1위 김종겸과 5위 김동은의 베스트 랩타임은 겨우 1초차에 불과해 실전이었다면 누가 1위가 되도 이상하지 않을 정도였다. 더불어 1초 내에 몰린 5명의 소속팀이 4곳이라는 점도 눈길을 끌었다. 팀 간 격차가 좁혀진 것이다. 서주원(제일제당 레이싱), 이정우(CJ로지스틱스 레이싱) 등 실력파악이 제대로 되지 않은 젊은 선수들의 패기가 레이스 판도에 어떤 영향을 미칠지도 관심사다.

 

국내 타이어업체간의 불꽃 튀는 기술력 대결도 관심거리다. 지난 시즌은 한국타이어를 선택한 레이싱카들이 우위를 점했다. 개막전과 최종전을 제외한 7번의 레이스에서 한국타이어를 단 레이싱카들이 우승했다. 하지만 올해 초반 분위기는 두 타이어 제조사의 대결이 흥미진진하게 펼쳐질 수 있을 것이라는 기대를 갖게 한다.

 

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올해 한국타이어는 지난 시즌 대비 후원 팀을 확대했다. 아트라스비엑스 레이싱, 팀106, E&M 모터스포츠, 제일제당 레이싱, 서한 모터스포츠 등 5개팀 총 9명의 드라이버를 공식 후원한다. 2018년 챔피언 아트라스비엑스 레이싱은 3년 연속 팀/드라이버 부문 더블 챔피언 달성에 도전한다. 아트라스비엑스 레이싱은 2017년과 2018년 2년 연속 종합 우승을 차지한 강팀으로, 지난 시즌에는 드라이버 챔피언십 1, 2, 3위를 독식하고 팀 챔피언십 타이틀까지 차지하며 압도적인 기량을 발휘했다. 올해 역시 팀 대표 겸 드라이버로 활약하고 있는 조항우를 필두로, 2018 시즌 드라이버 챔피언에 오른 김종겸과 2위 야나기다 마사타카 등 3인 체제를 통해 우승 행진을 이어간다는 계획이다. 한국타이어는 오피셜 테스트를 거치며 최적의 타이어를 고르기 위해 고심했다.

 

올해 금호타이어를 장착한 레이싱카는 엑스타 레이싱 2대, CJ로지스틱스 레이싱 2대, 팀 훅스 2대 등 총 6대다. 오피셜 테스트 당시에 이데 유지(엑스타 레이싱)와 황진우(CJ로지스틱스 레이싱) 등이 상위권을 기록해 뜨거운 경쟁을 예고했다. 금호타이어는 “금호를 사용하는 차량이 한국타이어에 비해 적다고 해서 좋은 성적이 나오지 말란 법은 없다”면서 반격을 준비하고 있다.

 

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새 시즌을 준비하며 ASA 6000 클래스 레이싱카들이 탈바꿈했다. 지난해 소음억제를 위해 배기구를 측면에 설치했던 것과 달리 올해는 소음기 설계를 개선해 방향을 뒤로 바꿨다. 그 결과 지난해 손해를 봤던 엔진출력이 회복돼 460마력의 힘을 낼 수 있는 레이스 머신 본연의 모습으로 돌아왔다. 고출력을 회복하고 배기구가 후방으로 변경되면서 배기음도 개선되어 경주차 특유의 묵직한 사운드를 즐길 수 있게 됐다.

 

차량의 후미에 디퓨저를 적용하면서 공기역학적인 측면에서도 개선이 이뤄졌다. 다운포스가 향상되고 타이어의 그립이 좋아질 것으로 예상되는 만큼 차량의 퍼포먼스가 더욱 역동적으로 변화할 전망이다. 빠르고 화려해진 경주차의 움직임을 보는 재미와 함께 묵직한 배기음을 듣는 즐거움이 동시에 향상됐다. 23대의 스톡카가 동시에 내뿜는 배기음과 더욱 역동적인 몸싸움이 레이스의 즐거움을 한껏 끌어올려줄 것으로 기대된다.

 

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올 시즌에는 레이스 결과에 영향을 줄 수 있는 규정의 변화도 있다. 페널티 규정이 세분화돼 즉각적인 페널티가 주어진다. 레이스 중 상황에 따라 5초 또는 10초가 최종 결과에 가산되는 타임 페널티가 생겼다. 경기 도중 수행해야 하는 페널티로는 레이스 도중 피트인 한 후 속도제한(시속 60km 이하)이 있는 피트로드를 통과해야 하는 드라이브 스루와 피트인 후 페널티 지역에서 일정시간 정차한 뒤 출발하는 스톱 앤드 고가 포함됐다. 드라이브 스루와 스톱 앤드 고 모두 페널티가 부과된 뒤 3랩 안에 벌칙을 수행해야 한다. 잔여 랩이 3랩 이내인 시점에 부과돼 이행하지 못할 경우 드라이브 스루는 30초, 스톱 앤드 고의 경우 40초가 최종 결과에 가산된다.

 

지속적인 반칙 행위를 예방하기 위한 벌점제도도 강화됐다. 시즌 도중 드라이버가 경고를 3회 받을 경우 다음 경기 예선에서 10그리드 강등의 벌칙을 부여한다. 참가 팀이 3회 경고를 받을 경우에는 해당 팀 소속 선수 전원이 다음 예선에서 10그리드 강등된다. 심사위원회는 페널티와 별개로 1~3점의 벌점을 부과할 수 있다. 벌점이 10점 누적되면 다음 경기에 출전할 수 없다.

 

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GT 클래스는 핸디캡 웨이트 규정에 변화가 생겼다. 지난해까지는 결승 성적 1~3위에게만 무게가 더해졌고, 5위 이하는 핸디캡 웨이트를 덜어낼 수 있었다. 하지만 올 시즌에는 5위까지 핸디캡 웨이트가 주어진다. 무게를 덜어내기 위해서는 7위 이하의 성적이어야 한다. 차량 총 중량이 늘어날 가능성이 높아진 반면 감량할 가능성은 줄어들었다. GT1 클래스는 최대 150kg까지, GT2는 최대 120kg까지 핸디캡 웨이트가 누적된다. 

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